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論文摘要：文章通過對新光快速路隧道工程噴射混凝土施工過程中的回彈量、厚度、檢測等問題的探討，結合施工實際對隧道工程噴射混凝土施工提出建議。隨著國家交通基礎建設投資力度的加大和人們對環境保護的日益重視，隧道工程建設呈現較大增長趨勢。據有關資料顯示，我國已建成鐵路隧道5300余座，總長度約4000km；公路隧道1800余座，總長度約750km，是世界上隧道工程最多的國家。其特點主要表現在單孔隧道長度紀錄不斷被刷新；施工技術難度和技術含量不斷加大；大斷面、多孔連拱和小凈距隧道不斷出現；高海拔、高寒地區隧道建設很突出；各部門有關隧道的技術規范、標準也逐漸統一。

一、噴射混凝土在隧道工程復合支護中的作用目前隧道工程復合支護中普遍采用的是噴射混凝土或噴射鋼纖維混凝土，噴射方式主要有潮噴和濕噴。噴射混凝土具有支護及時、強度高、密實性強、操作簡單、靈活性大等優點，特別是在軟弱圍巖地質條件下，配合鋼拱架和系統錨桿作為聯合支護，其優點更為明顯。就新奧法原理而言，容許圍巖產生變形，同時在圍巖變形過程中，通過圍巖自承體系和支護結構對圍巖變形進行控制，達到讓圍巖變形的適度釋放而不是徹底釋放的目的。在上述過程中，噴射混凝土的作用可分成兩個階段：(1)噴射混凝土施作初期，從材料結構和力學特征，可把噴射混凝土看作柔性結構，為圍巖變形的適度釋放提供空間；(2)當噴射混凝土具有一定強度后，可把鋼拱架、系統錨桿和噴射混凝土組成的支護體系看作鋼性結構，用來控制圍巖變形，達到保護和發揮圍巖自承能力的效果。當然在所有作用過程中，也應該重視和強調支護體系的韌性概念，目前施工大多采用噴射鋼纖維混凝土，就是這種概念發展的必然結果。

二、噴射混凝土施工的關鍵技術(一)噴射混凝土的回彈量控制目前隧道工程噴射混凝土施工，為保護環境和維護工人健康。大多采用潮噴，其回彈量普遍較大，平均在30％以上，損失較大。一般隧道工程的利潤主要來自開挖和初期支護的噴射混凝土。如何通過技術改進和加強管理來降低噴射混凝土的回彈量，筆者通過對多座隧道工程、多個施工隊伍施工情況的分析比較，認為做好以下幾點可以將回彈量控制在15％～24％的范圍。(1)分段分塊噴射。分段長度不超過6m，分塊大小不超過2m×2m，嚴格接先墻后拱、先下后上的順序進行噴射，以減少混凝土因重力而滑動或脫落。1．計算：Ap=2.5AL(1)式中：△p——增加的風壓值，N/cm2；△L——輸料管增加的長度，m。噴射混凝土的水壓一般控制在稍高于風壓即可，施工現場可以按水壓高于輸料管風壓10～15N/cm2進行控制，其目的是為了保證高壓水能夠從噴槍混合室(噴頭處)內壁小孔高速射出，把拌合料迅速拌合均勻。噴射料的水灰比控制是比較困難的。熟練的噴射手通過噴射混凝土表面的光滑度可判定水灰比的大小。理論上講，0.45～0.50的水灰比對噴射混凝土的回彈量和質量是有利的。2．控制噴嘴距離(噴射距離)和角度。噴射距離在0.6～1.2m時，混凝土回彈量較小，噴射距離過大或過小都會增加回彈量。噴頭長度一般只有0.5～0.6m，噴射手因存在骨料反彈的恐懼心理，要將噴射距離控制在0.6～1.2m較困難。解·11·任小平：隧道工程噴射混凝土施工的探討決的辦法可將噴頭加長到1.2～1.5m，這樣噴射手站在距離噴巖面2.0m左右即可進行噴射。噴嘴與噴巖面應盡量垂直，并偏向剛噴射部位(傾斜角控制在10°內)，這樣不僅回彈量少，而且噴射效果和質量更好。3．嚴格控制風壓、水壓和水灰比。過大的風壓會造成噴射速度太快，加大骨料的反彈，從而加大回彈量，但混凝土密實性較好；風壓過小，會使噴射力減弱，造成混凝土密實性較差，甚至達不到設計和規范要求。總結實踐經驗，當輸料管長度為20m時，合適的風壓為100～130N/cm2。4．控制一次噴層厚度和分層噴射的間隔時間。(二)噴射混凝土厚度的控制1．噴射混凝土的厚度應達到設計厚度和規范允許的誤差范圍。從施工現場的情況看，個別隧道存在噴射混凝土普遍偏薄的現象，這是有風險的。因為初期支護將會和圍巖共同控制同巖變形的釋放，保證下道工序施工安全和隧道結構的穩定，是主要受力者。若噴射混凝土出現裂縫，原則上也應及時進行補噴和采取其他補強措施，以控制圍巖變形在適度范疇，而不是任其釋放。有人說，“初期支護噴層厚度不夠，可以利用二次襯砌混凝土進行補充”，這種說法只是從隧道總體結構尺寸滿足了要求，但從新奧法施工原理和結構受力機理而言，卻是一大誤區。2．在有鋼拱架作為初期支護的情況下，往往出現鋼拱架處噴層厚，兩鋼拱架間噴層薄，形成縱向波浪型。這種情況將會產生如下后果：(1)在圍巖變形較大或局部存在松動圍巖時，可能由于噴層厚度不夠，無法提供足夠抗力而導致噴層出現裂縫甚至掉塊；(2)在鋪設防水板后澆筑二次襯砌混凝土時，容易將防水板擠破，也可能在初期支護和二次襯砌間形成空洞區。要解決這個問題，重點應放在噴射過程中，要求噴射手在全斷面螺旋噴射完成后，及時對鋼拱架間進行補噴；或者在掛防水板前對噴射混凝土表面進行檢查，嚴重不夠的必須及時進行補噴，否則二次襯砌混凝土澆筑后再通過打孔(或預埋鋼管)注漿填充來處理兩層間的空洞，不僅費時費工，而且還會破壞防水板，造成漏水現象。3．對局部噴射混凝土過厚的情況，在掛防水板前一定要將突出部分混凝土剔除。因為這種情況有可能頂破防水板，更有可能在初期支護和二次襯砌之間形成點接觸，造成局部應力集中而導致二次襯砌表面開裂。(三)噴射混凝土強度檢測

目前對噴射混凝土強度試驗的方法大多利用拌和料進行人工澆筑立方體試塊，部分直接向試模內噴射混凝土進行試塊制作。實際上，這兩種試塊的制作方法并不能反映噴射混凝土的真實情況，試驗結果也不能確切地反映現場噴射混凝土的強度。這種差異的原因在于現場噴射的混凝土受噴射力的作用影響大，且受噴面與試模面完全不同。目前混凝土強度檢測的方法有模筑試塊法、“回彈一超聲”綜合法、氣壓射釘槍法和切割鉆芯法等。筆者認為切割鉆芯法制作的試塊接近噴射混凝土的真實情況，盡管比較費事，但作為工程質量控制手段，是有必要的。當然，施工現場也可通過操作簡單、方便的“回彈一超聲”綜合法和氣壓射釘槍法，加大采集樣本數據數量，以便更加準確地反映噴射混凝土的平均強度水平和離異性信息。關于切割鉆芯試塊的強度可用式(2)進行計算：R=K1·K2·Rc(2)Rc——切割鉆芯圓柱體(50mm×100mm)試塊的單軸抗壓強度；K1——現場取樣條件系數，可取0.85；K2——圓柱體試塊形狀系數，可取0.80。

三、幾點建議1．重視混凝土的噴射方式，積極推廣濕噴技術的運用。在濕噴過程中，事先可將包括水在內的各種材料正確計量，0.45～0.50的水灰比容易控制，從而容易達到減少回彈量和粉塵的目的。2．加強噴射混凝土配合比的調整和控制，骨料盡量采用連續級配。施工應重點控制好骨料的級配，這除了要求工地實驗室定期定量檢測外，還要求加強骨料加工和采集，采取多種措施保證骨料的連續級配。譬如，骨料粉塵量過大時，就應該在加工場骨料出口安置抽風機，在材料源頭進行控制和處理。3．做好光面爆破設計，保證光面爆破質量。光面爆破應針對不同等級圍巖單獨設計，要考慮到炮眼布置、深度和角度、單孔裝藥量和裝藥結構、起爆順序等，通過光面爆破參數的改變和修正，保證不同圍巖地段光面爆破輪廓圓順，保證開挖質量。圓順的開挖輪廓既有利于保證噴射混凝土的質量，更有利于減少噴射混凝土的回彈量。4．盡量采用大板切割的試驗檢測方法對噴射混凝土強度進行檢測。大板切割即向木板或竹夾板(板的大小根據取樣組數多少而定)上噴射13～15cm厚的混凝土并進行養護，待達到一定強度后切割取樣。這樣取得的試塊可以代表洞內噴射混凝土的實際情況，方法簡單，也不破壞支護結構。

四、結語在全國公路和鐵路迅速發展、路網等級不斷提高和環境保護意識日益加強的今天，隧道工程施工更要理論結合實際，各道工序步步為營，質量層層把關，消除隱患，保證施工順利進行和效益不斷增長。高速公路填石路堤施工質量控制填石路堤的施工質量控制是高速公路填石路堤施工過程的關鍵，是一個值得深入研究的問題。通過比較填石路堤施工質量控制的方法的研究，結合國內施工的實際情況，較系統地提出了符合高速公路填石路堤施工的質量控制方法。為合理利用自然資源，將不可避免利用石料作為路基填料，一則就地取材，少占田地，其社會經濟效益相當顯著，另一方面，石料透水性強、抗剪強度高、壓實密度大、沉陷量小等，是良好的填方材料。因此，填石路堤在我國高速公路建設中將愈來愈多的被采用。填石路堤指的是由不易風化的石料填筑而成的路堤，要求石料強度不應小于15NPa。為了確保填石路堤的工程質量，必須從兩個方面進行質量控制：一是填料的要求，二是施工工藝。路基壓實費用在整個工程費用中所占的比例不大，但壓實質量的好壞對道路的使用有著決定性的影響。高質量的壓實能顯著提高填方的承載力和穩定性，大大減少公路運營時的維修費用。因此，填石路基施工質量控制是一個關鍵的問題。填石路堤施工前期準備工作：1．施工單位應全面熟悉設計文件，進行現場核對和施工調查，對不符合實際情況的設計可根據施工管理程序，向有關部門提出修改意見。2．根據工程數量和工期要求，制定施工組織設計。做到材料、機械設備、勞動力、臨時工程、生活供應等全面落實。3．應按設計圖表，恢復路線中樁，定出路堤坡腳、及邊溝等位置，以便清理現場和施工。4．在路堤施工前，應按現行《公路路基施工規范》的規定，將路堤范圍內原地面的淤泥、雜草等進行清理和整修。若路堤位于水塘、水溝等局部低洼積水地段，應清淤回填至基底標高。