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摘要：超載運輸是困擾公路交通的嚴重問題，我國要成功建立治理公路超載的長效機制，就要對超載運輸作全面深入的剖析，以引起全社會對超載的廣泛重視。分析了我國公路超載運輸的危害性；從利潤計量與外部環境探究了公路超載運輸的原因；在此基礎上提出了構建治理公路運輸超載的長效機制的具體途徑。

關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理

1我國公路運輸超載運輸的危害性分析

（1）超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。

（2）超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。

（3）超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。

2我國公路運輸超載的原因探析

（1）公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤。現做如下假設：

①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；

②依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用，也就是VC''''（q）

圖1中，Q、Qo、Q分別表示單趟運輸的盈虧臨界運輸量、單趟核定運輸量、單趟極限運輸量。圖1表明，因為R（q）和TC（q）呈發散發展態勢，單趟運輸量只有在Q時才能滿足運輸戶利潤最大化原則，運輸戶的最優戰略是“q=Q”。

可以把單趟運輸運費收入R（q）看成公路給社會帶來的效益公路部門為提供運輸服務所付出的成本有兩個方面：一是建造費用折舊；二是日常維護費用。把建造費用的平攤用單車的過路通行費C1（q）來替代，維護費用每車繳納的養路費C2（q）來替代。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：

我國的養路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養路費為單價核算。考慮到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很小；反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養路費將隨著q的增加以更快的速度增張。

鑒于上述考慮，可以假設C2（q）的形式如下：

其中，k1＜k2。

圖2說明當單趟運輸載貨量q∈[0，W0]時，公路所獲得的社會利潤逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0時，q突破r公路設計承載力，隨著q的升高，運輸車輛對于路面的破壞猛烈上升，使得公路使用壽命急劇縮短，同時，維護公路成本也成倍增加，但伴隨這一過程的是單趟運輸運費并沒有變化。

從以上分析可以認為，公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。

（2）運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發育提供了強大動力，使道路運輸業取得了快速發展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。

首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。

其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續留在運輸市場。

第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。

3構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論

（1）強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展。可以調整車輛收費政策，2004年11月11日，交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。

（2）實行超載計量規范管理。首先，建議由國家交通主管部門會同國家技術監督等部門，對生產廠家出廠車輛根據車輛底盤、車箱容積和動力等準確核定承載質量（噸位）。目前我國各省制定的公路通行費征收辦法，是按貨車核定裝載重量收取通行費，空車、重車一個標準收費，要改進和完善收費辦法。應按貨車實際載重收取通行費，即計重收費。這既可以遏制超載，又可遏制那些“大噸小標”的畸形貨車；

其次，對于交通部根據《中華人民共和國公路法》制定的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中所規定的超限車輛，國家有關部門應制定統一標準，規定車身顏色，并強行要求車輛生產廠家執行，以便與一般車輛有明顯區別，為路政執法人員提供方便；

然后，公安交警部門應對不符合國家技術標準的車輛不予掛牌，對私自改裝箱板或增加彈簧鋼板的車輛除給予罰款外，要限期拆除，對情節特別嚴重的要給予吊銷行駛證。

（3）整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。

（4）處理好三個關系。①治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。

②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。

③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。

（5）立足長效治理。

參考文獻

[1]陳蔭三.運用經濟杠桿長效治理超載超限運輸[J].公路學報，2004，（2）

[2]張紅衛.車輛超限、超載與公路運輸安全性分析[J].公路交通科技，2004，21（3）