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摘要：隨著社會經濟和城市化進程的快速發展，交通擁擠正迅速成為制約我國城市發展的重大問題之一。我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源決定了優先發展公共交通是緩解我國交通擁擠形勢、優化城市空間布局的必然選擇。

關鍵詞：西安市；快速公交；城市空間結構

當今中國已進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的時間內，我國大城市將面臨人口、交通等多方面的壓力。而且交通發展已成為制約城市發展的一個瓶頸。如何有效的發展城市交通，滿足城市居民日益增長的需求，成為我國迫切需要解決的問題。

本文試圖從我國大城市空間結構特征和存在問題及西安市城市結構布局現狀和交通存在問題出發，借鑒國外的經驗，探討了快速公交對西安城市空間結構優化的作用。

1快速公交系統簡介

1.1快速公交的定義

快速公共汽（電）車運營系統，簡稱快速公交系統（BusRapidTransit－BRT），是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。

1.2快速公交系統特征及其要素

（1）快速公交的車輛運營在專用路權上，運營速度一般在20～35公里/小時，

接近軌道交通的運營速度。

（2）一般可達到單向每小時1.5萬～2.5萬人次/小時，與中運量軌道交通的運輸能力相當。高標準的快速公交系統的運能可高達4萬人次以上，接近和超過大部分的軌道交通的運能。

（3）大多數系統采用18～25米長的新型鉸接車，單車的載客人數可高達200～

250人左右。

（4）快速公交的車輛一般采用色彩鮮艷標識統一的車輛，以體現其品牌效應。為了保障快速公交系統的運營速度、運營能力、服務水平與質量的可靠性以及運營的有效性，快速公交系統應該包括以下六個組成部分：

①快速公交系統運營的道路空間；②快速公交系統的車站與樞紐；③快速公交系統的車輛；④快速公交系統的線路；⑤快速公交系統的收費系統；⑥快速公交系統的運營保障體系。

1.3發展快速公交的必要性和核心

根據中國城市的特點，大城市發展快速公交尤其必要。

（1）適應城市和交通發展的要求。為了引導城市的快速發展，必須改變公共交通在空間上的約束條件，選擇速度快、容量大、污染少的大運量快速公交系統作為城市公共交通體系的骨干。快速公交先期主要作為軌道交通的補充。布設在主要客流走廊上，滿足長距離居民的出行，緩解城市中心的擁擠狀況。

（2）提高運行速度，增強公交吸引力。目前，普通公共汽車的時速一般僅為10km-15km，嚴重影響了公交對乘客的吸引力。快速公交由于在封閉或半封閉的專用道上行使，可以避免公交車輛與社會車輛混行。再加上良好的乘車環境和服務，可極大的增強公共交通的吸引力。

（3）成本低，建設周期短。易于形成新的公交網絡，也易于強化既有的公交網絡。與輕軌相比，快速公交的投資一般可以減少60%-80%，建設周期縮短50%-75%，運營維護成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成網絡，擴大骨干網絡的覆蓋面。其核心包括：①在城市的道路上開辟公共汽車專用路或公共汽車專用道，形成快速公交線網；②在道路交叉口實施公交優先通行；③提高公共交通運營效率，對線路、車輛、車站及樞紐進行優化，完善公交的管理體制等，提高運營速度和整體服務水平。

1.4快速公交的優勢與劣勢

BRT系統是一種以常規公交為基礎，以地面道路網為支撐，結合現代巴士技術，吸取軌道交通優點，并獲得一定時空優先權（包括開設公交專用道和設置公交信號優先）和政策優先支持的一種新型城市公交系統，它既保持了常規公交的靈活性、經濟性和便利性，又具有城市軌道交通容量大、速度快的特點。快速公交系統與軌道交通相比最大的優勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低的多。見圖

相同投資下地鐵系統與快速公交系統建設范圍

2我國大城市空間結構特征和存在問題

在城市人口不斷增長，城市規模迅速擴大的過程中，我國的大城市，特別是特大城市的結構性矛盾越來越突出。從城市空間結構形式上來看，大部分城市都是“攤大餅”型的單中心同心圓圈層結構（圖1）。這種特征最突出的城市如北京市。

圖1單中心同心圓圈層結構

圖2多中心組團式城市結構

隨著城市人口密度和空間規模增長到一定程度后，單中心同心圓圈層結構的城市空間向四周無序蔓延，呈現出“攤大餅”式的土地利用模式，這樣便給城市帶來了很多的問題，具體表現在以下幾個方面：

（1）市中心交通擁擠。由于大量的第三產業和就業人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量增大，引起市中心交通擁擠。

（2）市中心環境質量下降。由于市中心人口過分密集，綠地面積減少，基礎設施缺乏，污染嚴重，人均居住面積狹小，導致市中心環境質量的下降。

（3）市中心發展緩慢。由于市中心地價過高，建設成本昂貴等因素抑制了市中心的發展。

近年來，隨著西部大開發的發展，西安市的社會和國民經濟快速發展，城市規模和城市交通出行增長迅速。因此，西安市提出了新的規劃方案。

整體布局為：采取拉大城市骨架，發展外圍新區；優化布局結構，完善城市功能；降低中心密度，保護古城風貌；顯山露水增綠，塑造城市個性；南北拓展空間，東西延伸發展的城市布局原則，城市未來主要向西南、東北方向發展；遠期主要向北跨過渭河發展。

布局形態為九宮格局，棋盤路網，軸線突出，一城多心。未來西安城市將按照九宮格局、虛實相當的總體結構，形成幾個外圍副中心，即在西南方向形成以戶縣為主的副中心；在東北方向形成以新筑、臨潼為主的副中心；在北部方向形成以閻良為主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨過渭河）、涇河工業區為主的副中心;在南部方向形成以長安為主的副中心。

3國外城市發展BRT系統的經驗

巴西庫里蒂巴市建設BRT系統的經驗：

巴西庫里蒂巴市是聯合國推薦的“公共交通示范城市”，該市完美的公共交通網絡已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市總體規劃中，該市確定了5條“交通中軸線”，采用了以交通發展帶動城市土地開發利用的TOD模式，城市人口集中于這些干線附近，公共交通也因此發揮了主力作用。庫里蒂巴的BRT系統的公交線網由快車線、區間線和支線組成，不同性質的線代表不同的客流量，并以不同的顏色區分。庫市的透明桶式候車亭也獨具一格，乘客進入此亭事先交費，車輛到站后無需交票直接上車，站臺與車輛地板齊平。庫市公交車輛以大功率、大容量為主，車門為3～5個，在支線上開辟一些小公共汽車作為補充。庫市現有公交線路340多條，開設公交專用道60多公里，而且形式多種多樣，標志十分引人注目。庫市發展BRT的成功之處還在于在運營上采取了單一的收費政策，允許乘客向各個方向免費換乘。

這個市的骨干網絡完全建立在快速公交系統之上。這一具有戰略眼光的舉措，為庫市政府節省了巨大的交通投資與開支費用。庫市政府利用這些節省的資金，大力改善城市的投資環境以及居民的生活質量。由于快速公交的運營成本較低以及庫里提巴市政府對公交的額外補貼，因此庫市的公交系統使得低收入居民用于交通的費用約占他們收入的10％。目前，在中國推廣快速公交系統對減輕城市的財政負擔以及降低居民的出行費用具有重大的戰略意義。

4西安市現有的城市結構和交通現狀

4.1西安市的城市結構

西安的城市空間結構布局是在50年代完成的第一次城市總體規劃的基礎上發展起來的。從西安城市發展現狀來看，一環之內（舊城區）無論是建筑密度或人口密度均較高。一環二環之間已被填滿，唐大明宮、小雁塔等遺址及文物建筑的保護和與周圍環境的協調日趨困難。除了環明城墻的綠化、道路綠化外，城市公共綠地數量少、面積小，5個公園中僅興慶公園面積較大。隨著經濟技術開發區、高新技術開發區、大學城的建設，加上50年代第一次西安城市總體規劃的城東、城西兩大塊，現在二環路外側已經建滿，城市不斷的發展，迅速向外拓展，三環的建設已經包圍了秦阿房宮、漢長安城等眾多古遺址。

西安市內客運交通主要由公共汽車、無軌電車和出租車組成，形成了以大公交為主，小公交為輔，出租車為補充的公交客運系統。市核心區人口密集，常住人口密度高達4萬人／平方公里以上。目前，全市機動車保有量近50萬輛，現仍以日均300輛以上的速度不斷增長，平均每小時進出城區的車輛為1.5萬輛。受明城墻的限制，東西、南北方向進出主通道各僅有2條，平均車速10公里—15公里。全市186條公交線路，有100余條和東西、南北軸線相關聯，造成城區交通嚴重擁堵。可見在西安的兩個主要發展軸（南北向、東西向客流走廊）上，明顯具有客流量大，客流集中的顯著特點，這兩個方向上的常規公交輸送能力已經飽和，公交的吸引力已明顯下降；同時這兩個方向也是西安最主要的交通走廊，交通負荷重，交通堵塞嚴重。

4.2西安市現有的交通現狀

（1）機動車保有量迅猛增長，道路交通負荷度超飽和。

隨著經濟發展和人均收入水平提高，我市機動車保有量迅猛增長，導致了交通擁堵現象日益嚴重，交通擁堵的產生次數逐漸增多，持續時間逐漸增長。根據最新統計資料,我市機動車保有量已接近30萬輛，根據長安大學的預測，2010年我市的機動車保有量將超過50萬輛。機動車保有量的進一步增加，對目前日益嚴重的交通擁堵狀況無疑是雪上加霜，將增加產生區域性交通癱瘓的可能性。同時由于機動車的尾汽排放，對城市環境造成嚴重的污染。與此同時，西安作為世界歷史名城，從保護歷史古跡和改善城市環境和促進西部開發的角度上，對改善城市交通又提出了更高的要求。

（2）道路資源奇缺，無法適應機動車交通的需求。

西安作為中國歷史上建都朝代最多的城市，市中心道路網結構基本維持了唐長安城棋盤式方格網布局，道路資源奇缺，無法適應機動車交通的需求。據測算，西安市市區（三環內區域）出行總量接近600萬人次/日，一環以內區域以市區總面積的5％發生了21％的出行量；二環以內的城市用地以市區總面積的33%，覆蓋了近55%的人口數和60%左右的居民出行總量。西安市的城市總體規劃提出了“九宮格局”的城市空間發展模式，發展城市邊緣集團，以降低市中心的用地密1度，但是在今后10年甚至是20年，市中心區域內的向心交通需求總量仍然會大幅度增加。與向心交通需求快速增長形成鮮明對照的是，西安市中心商業區、省市級的政治、行政、經濟中心以及對外交通的火車站位于世界上獨一無二的古城墻內，而古城墻內的城市道路為馬車年代的方格網道路格局，東西南北貫通道路少且狹窄。如我市不能有效地制止機動車的盲目發展，西安將重蹈歐洲一些在70年代初開始產生的持續性的大范圍交通阻塞現象，嚴重影響城市經濟發展和人民生活的改善。

（3）近期道路建設項目初見成效，但無法維持其效果。

近年來西安市對很多道路進行了改造，道路通行能力有所提高，對緩解城市交通擁堵起到一定的作用，2004年處于阻塞狀態的路段比較少。但是根據預測數據表明，由于機動車保有量的迅猛增加，近期道路建設項目的成效將逐漸喪失，2005年交通擁堵會重新抬頭，2006年會大面積出現，2007年底二環以內幾乎所有道路將處于嚴重阻塞狀態。

（4）公共交通服務水平低，吸引力逐年下降。

目前西安市公共交通存在問題表現為“三低一高”：公交線網密度偏低、站點覆蓋程度偏低、運行速度偏低、出行時耗偏高。從公交出行時間圈圖中可以看出，目前西安單一的地面常規公共交通系統的可達性較差。公交半小時和一小時時間圈覆蓋區域較小，以鐘樓為起點半小時時間圈僅能輻射到二環大部分區域，一小時時間圈還不能輻射到三環。這些問題造成了公共交通系統的整體服務水平低，吸引力缺乏，導致公交分擔比例低。

5快速公交對西安城市空間結構的作用

交通與城市結構之間是一種循環的互動關系，這種關系從微觀上看是城市交通與城市土地利用之間的互動，從宏觀方面來講，則是城市的交通系統同城市結構之間的互動。交通方式與城市結構之間有著密切的聯系。

圖3西安市快速公交線網規劃圖

根據《西安市1995-2010年城市總體規劃》，我市的中心城市范圍為中心集團（碑林、新城、蓮湖區及雁塔、未央、灞橋區的部分用地）和外圍9個組團（臨潼、韋曲、閻良、紡織城、六村堡、未央、洪慶、涇河和草灘）。隨著我市建設的發展，此次《規劃（草案）》對城市規模進行了重新定位，將全市城市規劃區范圍劃分為三個層次，一是市域范圍：西安行政轄區范圍，面積9983平方公里；二是市區范圍，包括11個區，即碑林、蓮湖、新城、未央、雁塔、灞橋、長安、臨潼、閻良區和戶縣、高陵縣；三是主城區范圍：以唐長安城為中心區，以繞城高速為基本輪廓，局部向外少量擴張，東到洪慶、西到紀陽，南至長安，北到渭河。快速公交保持市中心的優勢，加強了城市中心與其副中心之間的聯系，為市中心提供了便捷的交通條件，從而使市中心保持繁榮。

6結束語

西安城市交通正面臨前所未有的挑戰，采用快速有效的手段來緩解由于機動車快速增長所造成的交通問題已迫在眉睫。拓寬與新建道路固然可以在一定期限內提高道路通行能力，緩解機動車擁堵，但這不是解決機動車出行的根本出路。西安中心市區道路資源有限，改造困難，因此，只能從提高現有道路資源的利用率上下功夫，尋求更好地解決居民出行問題的方法。大力發展高品質公共交通體系來緩解交通擁堵的有效性已經得到許多城市的認同，特別是那些城市已被交通擁堵困擾多年的城市。西安市正處于社會經濟結構轉型的調整時期，同時也是城市空間結構的優化時期。借鑒國內外大城市的城市結構優化經驗，因此,快速公交系統不僅在大城市能夠發揮優勢，不同規模城市中，快速公交系統對推進城市交通可持續發展有重大意義。

參考文獻

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