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空中交通的問題就是隨著其自身的形成和秘籍過程，飛機(jī)飛行從無序自由飛行發(fā)展到有序的管制飛行，這些出現(xiàn)的都是人為設(shè)置了很多自我約束。而這種約束是飛機(jī)飛行群體中安全保障中必需的。從犧牲個體中的自由來換得群體的共同安全的一種進(jìn)步。但是這種管制的措施，使空中交通沒有得到充分的利用，把飛機(jī)放到了一個很有限度的劃定好的飛行航道上。

空中交通管制的發(fā)展

最早的空中交通是飛機(jī)靠地標(biāo)領(lǐng)航和目視飛行進(jìn)行的，其中只有在天氣比較好，并沿著鐵路線和江河等地標(biāo)來做低空進(jìn)行飛行；機(jī)場上沒有是這陸空通信、風(fēng)斗和丁字布，只是靠著信號燈、型號單和旗幟來聯(lián)系；而氣象則是利用氣壓計、風(fēng)標(biāo)、溫度計等等來進(jìn)行目測天氣。平面通信則是由短波電報來傳遞飛行的計劃、動態(tài)和氣象報告。20世紀(jì)30年代，空中交通逐步的建立起來短波通信網(wǎng)絡(luò)，同時還開始建設(shè)陸空通信網(wǎng)絡(luò)，到40年代時空中交通才開始運用語音的陸空通信。同時出現(xiàn)了自動定向機(jī)，俗稱無線電全羅盤。機(jī)場上還設(shè)置了簡易的塔臺，用望遠(yuǎn)鏡來觀察飛機(jī)，再通過陸空話音通信來控制飛機(jī)降落。機(jī)場上的設(shè)施和航路沿途的設(shè)施都是處于飛機(jī)航行的保障系統(tǒng)。

空中交通從戰(zhàn)術(shù)管制到戰(zhàn)略管理的前途

2001年NASA則對自由飛行的概念航路飛行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，簡稱DAG-TM，所謂的分布式就是把飛行的決策因素分布在空中交通管理部門或者AOC（航空公司的服務(wù)部門）和駕駛艙的ATC，構(gòu)成了一個三角決策結(jié)構(gòu)。2001年又對空中交通的防撞策略進(jìn)行了相應(yīng)的仿真研究，知其中主要是對傳統(tǒng)的地面管制員的集中式間隔管制和駕駛員自由飛行的自主間隔保障進(jìn)行比較，結(jié)論就是非集式駕駛員自主間隔保障在空中交通密度閾值使采用的是瞻前策略避讓，這樣就可以避免連鎖沖突現(xiàn)象發(fā)生，系統(tǒng)也是穩(wěn)定的。2002年對下一代控制交通管制系統(tǒng)提出了自動化空域概念，它是完全的靠地面雙余度計算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行防撞和間隔的傳達(dá)指令系統(tǒng)。在同一年當(dāng)中，還提出了一個支持自由飛行的地面管理系統(tǒng)無扇區(qū)ATM的研究。此外，歐洲在1998年提出了自由飛行與自由航路概念的不同之處，而這個概念的提出是最容易實現(xiàn)的。

結(jié)語

從空中交通的發(fā)展開看，20世紀(jì)的空中交通管制目標(biāo)是在于安全上，各種限制都有所增加，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，信息時代的進(jìn)步，空中交通管制程序和飛行程序上都有所改變，但是這種改變的時間相對來說很長，所以我們需要更長的時間來進(jìn)行探討和研究。（本文作者：牛一帆單位：華北空管局塔臺管制一室）