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【摘要】城市地鐵工程的建設可以有效降低城市交通壓力，提升公路交通的運輸能力。在地鐵工程建設施工中，明挖法是一種常用的施工方法，論文對地鐵明挖施工的特點進行了介紹，并對明挖車站的防水設計以及施工技術要點進行了探討。

【關鍵詞】地鐵；明挖車站；施工技術

1引言

隨著城市建設的不斷發展，地鐵交通已成為城市交通建設中非常重要的組成部分，其不僅載客數量大、運行速度快，而且對環境造成的污染較小。地鐵車站作為城市地鐵的基礎建設內容，具有建設規模大、施工結構復雜等特征。在施工過程中車站明挖施工技術是一種常用的施工技術。本文以實際工程為例，對地鐵明挖車站施工技術的應用進行了探討。

2工程概況

某地鐵換乘站總建設面積為43021m2，為地下2層多跨雙刀式站臺車站，除了換乘節點段使用多跨現澆鋼筋混凝土矩形框架結構進行施工以外，車站其他地方使用雙層三跨、雙層四跨以及雙層雙跨的現澆鋼筋混凝土框架結構，主要包括了4個出入口、1組地面冷卻塔、10組風亭，均使用明挖法進行施工。

3工程施工要點

3.1圍護結構施工

本工程圍護結構的支撐圍囹主要選用了型鋼架構，橫向選擇了地下連續墻架構，全程長1414.28m，墻體厚度800mm，槽段標幅寬6m，總數達238幅；豎向設立了3道支撐墻體，確保基坑的安全穩定性，換乘節點處加深設置了四道鋼支撐架構。本站基坑跨度工程技術人員在施工過程中設置了臨時H型鋼梁支撐架構，該架構鋼中立柱橫向固定了I50c的熱軋。圍護結構主要選用回轉鉆機成孔，鋼筋籠采用汽車吊懸安裝，使用水下灌注混凝土形成樁，進出口敞口段圍護選用旋噴樁，整個過程選用汽車吊裝鋼管內支撐架構，挖掘機選用后退式的開挖方式，整個主體架構選用碗扣式腳手架+木模板立模，借助泵送商品混凝土進行澆灌。本站以鋼便橋為界，分4個單位展開施工，圍護結構施工由北側向南側進行。施工過程中需認真處理施工過程中出現的管線改遷、支吊和保護等方面問題。該車站懸吊保護的管線主要有3根電力、1根燃氣、3根通信及9根給排水管線等。

3.2基坑施工

結合時空效應原理，基坑開挖工作可以分段同步進行，整個開挖過程中要嚴格控制上下分塊，放坡坡度比1:1.5。當施工到坑底標高時，注意控制每層坡度1:2.5及每層預設長3m的臺階，結合施工進度預先備好相關支撐材料和墊塊，以控制基坑縱向綜合坡度在1:3內。按照設計需求將基坑所需鋼管裝配完畢，便于基坑開挖完成后及時填置。

3.3旋噴樁施工

1）待鉆機就位并確保鉆桿頭和孔位中心一致時，將其安置于設定的孔位上。同時，為保障鉆孔符合垂直度要求需開展水平校正工作。

2）采用地質鉆機進行鉆孔，嚴格控制鉆孔實際位置與設計位置誤差在50mm內。

3）當地質鉆機鉆孔完畢后，巖芯管需分段、豎直取出，并放入二重噴射注漿管。放管和射水需同時進行，嚴格控制水壓在1MPa內，避免水壓太大射塌孔壁。

4）完成噴射注漿管插入后，按照由上到下的順序進行噴射注漿。通常樁底部噴射會持續60s，之后邊噴射邊旋轉上升高度，當噴漿量和噴射壓力到一定量時，注漿管才會上升。漿液噴射量直接影響樁體直徑，若不達標時需進行二次噴射；噴漿過程中的問題一經發現需即刻停止噴漿、排查故障并解決問題；整個噴漿過程中，工作人員需定時查看漿流量、旋轉提升速度、壓力、漿液初凝時間、風量等指標參數，確保達標。之后，還需將采集到的數據進行處理，并繪制相關作業曲線。

5）為避免深層注漿管扭斷，在進行深層噴漿施工時，需先噴漿之后旋轉并提升鉆桿高度。注意，鉆桿的旋轉和高度提升需同步連續進行，不可中斷；注漿管分段提升搭接長度需大于100mm。此外，旋噴作業過程中冒漿量應控制在10%～20%之間，若強度需要增加或加固面積需要增大時可通過重復噴射漿液完成，即噴射一次清水后噴射1～2次水泥漿。

6）當噴射高度達樁高時，需即刻撤離注漿管，并清洗注漿管等設備，保障這些設備無水泥漿殘留。將軟管、注漿管和泥漿泵一同注滿清水，在地面上進行噴射，確保管內無漿液。

4結構防水

4.1結構自防水

結構自防水占據了地鐵車站防水體系的主導地位，因此對于車站構建材料的要求相當高。從車站頂板、側墻到底板等與水或土壤貼近的結構構件都選用了強度超過C35、抗滲等級達P8且符合車站周圍環境及強度需求的防水抗裂混凝土材料。其中結構構件的迎水面鋼筋保護層厚度需大于50mm，裂縫寬度需小于0.2mm。原材料配合比如下。

1）材料優選堿含量小于0.6%的普通硅酸鹽水泥，水泥比表面積不超過350m2/kg，杜絕劣質水泥、不同品牌和強度等級的水泥混合使用。

2）粗骨料不可使用砂巖碎石，優先選擇級配合理（二級或多級級配最佳）、質地堅硬、粒形規則的純凈碎石，堆積密度應不低于1500kg/m3，緊密空隙率不超過40%。細骨料不可選用細砂或特細砂，優選Ⅱ區中砂。骨料的使用要嚴格避免其他影響性能的物質混入。

3）礦渣粉作摻合料時需選用礦渣粉和粉煤灰混合使用。混凝土摻合料總量低于膠凝材料總量的一半，同時礦渣粉參量低于摻合料總量的一半。

4）設計混凝土配合比時，混凝土水膠比最大不超過0.45。其中最小膠凝材料用量需大于320kg/m3，防水混凝土的水泥最低用量應大于260kg/m3。

5）鋼筋混凝土中氯離子含量小于膠凝總量的0.10%，單位混凝土含堿量不超過3.0kg。

4.2特殊位置防水

4.2.1施工縫防水

1）車站所有與附屬結構接口部位的施工縫防水都選用了雙道遇水膨脹聚氨酯止水膠方式，同時在施工過程中預設全斷面注漿管，以此來加強施工縫的防水。

2）車站所有縱向施工縫防水均采用附加防水膠和防水涂料方式，即在原復合設計要求的結構斷面處理上預設了全斷面注漿管和規格為20mm×10mm的遇水膨脹止水膠，并附加了總量為1.5kg/m2的水泥基滲透結晶型防水材料。

3）車站所有環向施工縫防水采用了附加平板式鋼邊橡膠和全斷面注漿管，同時在結構斷面附加總量為1.5kg/m2的水泥基滲透結晶型防水材料來加強防水。

4）車站所有中板施工縫防水選用了增加斷面規格為20mm×10mm的遇水膨脹止水條方式進行防水，設計過程中需預設可以和止水條緊密貼合的凹槽，同時選用水泥釘進行安裝固定。

4.2.2變形縫防水本車站工程的變形縫主要位于車站主體架構和附屬結構的連接處和附屬結構的管道內。對于車站工程變形縫的防水技術要點如下。

1）對于側墻和底板變形縫的防水主要選用了寬為350mm的中孔型鋼邊橡膠止水帶和中孔型外貼式橡膠止水帶兩種材料。

2）頂板變形縫的防水主要采用寬350mm的中孔型鋼邊橡膠止水帶進行防水加固，因頂板變形縫部位無法放置外貼式止水帶，需在變形縫處放置一層規格為1.0m×1.5mm的雙面冷自粘丁基橡膠自粘防水卷材，然后在變形縫處涂刷大面積的防水層，最后在上面粘貼20mm×10mm的聚硫密封膠對變形縫進行嵌縫密封處理。

3）對于頂板和側墻的變形縫在施工設計時應預設250mm×30mm的凹槽，凹槽內置厚1.0mm的不銹鋼板接水盒，兩側選用聚硫密封膠進行嵌縫密封處理。5結語在地鐵明挖車站施工需嚴格按照施工規范流程進行，最大限度地降低明挖施工對城市造成的干擾。本工程施工后取得了良好的施工效果，開挖質量和基坑防水均達到了施工要求，為類似工程施工積累了參考經驗。

【參考文獻】

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[2]孫磊.地鐵明挖車站施工中防水降水施工技術的管理要點[J].隧道交通，2010（4）：11-12.

[3]李春雷.關于地鐵明挖車站的防降水施工[J].工程技術，2012（5）:67-69.

作者：張元林 單位：中鐵航空港集團遼寧工程有限公司