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在現(xiàn)時(shí)代,系統(tǒng)論“像血管和神經(jīng)一樣滲透于整個(gè)世界的存在和認(rèn)識(shí)運(yùn)動(dòng)的所有層面”[1],系統(tǒng)思維也成了當(dāng)代科學(xué)思維的本質(zhì)特征和精髓。然而,我們也不無遺憾地看到,片面的、單向的觀察、判斷與評(píng)價(jià)認(rèn)識(shí)對(duì)象的方式,仍以極大的慣性存留于諸多認(rèn)識(shí)主體的具體操作之中,這種截然有悖于系統(tǒng)思維的觀察與評(píng)價(jià)方式,在國內(nèi)對(duì)汽車交通的環(huán)境效應(yīng)所作評(píng)估中表現(xiàn)得殊為彰顯。在一些專業(yè)和非專業(yè)的文章中,有人將汽車行駛過程中造成某種污染如廢氣和噪音污染,當(dāng)作汽車交通的全部環(huán)境后果,以為治理了尾氣和噪音就可以根治汽車污染。有人甚至連噪音也忽略掉了,簡(jiǎn)單地將電動(dòng)汽車和其它非燃油車叫作“無污染”或“零污染汽車”。

然而事實(shí)上,根據(jù)系統(tǒng)辯證論之“系統(tǒng)無處不在,無處不有。”的一般原理[2],汽車交通也是一個(gè)具有多種因素組成并且具有復(fù)雜層次結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)整體,這就要求在認(rèn)識(shí)和評(píng)估汽車污染這個(gè)由汽車交通系統(tǒng)衍生出的這一負(fù)向功能時(shí),也必須要有系統(tǒng)思維。本文試圖通過考察汽車交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能及各個(gè)組成要素,整體性地評(píng)估汽車交通引發(fā)的環(huán)境污染,以此作為系統(tǒng)哲學(xué)指導(dǎo)具體實(shí)踐的一個(gè)案例。

1汽車污染是多個(gè)要素組成的整體:關(guān)于尾氣之外的污染因素

只要對(duì)汽車交通的環(huán)境效應(yīng)作一整體性考察便不難發(fā)現(xiàn),“汽車污染”這一概念的外延,遠(yuǎn)不止于尾氣和噪音:燃料的滲漏與濺灑、廢棄的輪胎等,都會(huì)對(duì)環(huán)境造成有害影響。

首先讓我們考察一下汽車交通造成的燃油滲漏與濺灑這一十分嚴(yán)重的污染形式。

燃油的滲漏與濺灑,有些是由汽車直接造成的,也有些是間接造成的。所謂間接,是指為了給汽車提供燃料,而在石油的采集與運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的灑漏事件。在六七十年代,油輪觸礁后石油外漏,造成海水嚴(yán)重污染的事件,經(jīng)常見諸報(bào)端。特別是1969年2月美國加州圣巴巴拉海峽鉆井平臺(tái)的石油泄漏事件,引起舉世震驚。當(dāng)時(shí)石油平臺(tái)向大海中噴出了330萬加侖的石油,石油覆蓋了廣大區(qū)域的海面,刺鼻的惡臭味蔓延到數(shù)公里以外[3]。海鳥的羽毛被黑色油污裹覆,魚和海鳥的尸體橫陳岸邊,景象殘不忍睹。該事件直接促成了1970年第一個(gè)世界地球日的確立,并促成了一系列環(huán)境保護(hù)法令的出臺(tái)。

當(dāng)然,油輪與鉆井平臺(tái)并非完全為汽車服務(wù)。但汽車是當(dāng)今最大的燃油用戶,石油的生產(chǎn)和運(yùn)輸有很大部分是為了給汽車提供能源。特別是在汽車發(fā)達(dá)國家如美國,汽車用油所占的比重達(dá)到石油消耗總量的25%以上。因此,這種石油采集與運(yùn)輸中造成的海洋污染,汽車的大量使用是其主要原因之一。

需要強(qiáng)調(diào)的是,汽車在維修和行駛過程中,還直接向沿路的環(huán)境中傾灑大量油漬,比如能夠致人于死的防凍劑和冷卻劑中的致冷油等,而且其外溢的物質(zhì)總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)比油輪泄漏出的要多,但由于汽車溢出的油漬沒有油輪泄漏那么刺激,從而逃過了一般人的注意。以美國為例,美國每年有2.4億加侖石油灑棄于環(huán)境之中。其中家庭機(jī)械每年傾灑2500萬加侖,而汽車擁有者每年向地面、排洪渠或水道傾泄1億加侖廢油。這些濺灑出的油漬滲入地下水后,每1加侖石油可以污染1百萬倍的可飲用水,而且這種被污染過的水今后可能永遠(yuǎn)也難以凈化了。

濺灑出的油漬還會(huì)被沖入溪流、水溏、湖泊或河流,毒害生長于其中的有機(jī)物質(zhì)、魚類、昆蟲和植物,加害兩棲動(dòng)物如青蛙和正在世界范圍內(nèi)減少的稀有動(dòng)物。汽車排出的二氧化氮能形成酸雨,酸雨降落地表后注入海灣,成為肥料。肥料刺激海藻的生長,形成了所謂的紅潮。紅潮遮住了陽光,抑制了養(yǎng)育魚類的底層水草的發(fā)育,造成海洋生物如魚類的大量死亡。[4]因此,評(píng)價(jià)汽車污染決不能忽略燃油滲漏與濺灑。

其次要考察的,是對(duì)環(huán)境形成威脅的廢棄輪胎。

汽車輪胎不易分解,也難以回收利用。因此,在報(bào)廢以后,對(duì)其處理是一大難題。在技術(shù)手段比較先進(jìn)的美國,面對(duì)廢棄輪胎也是一籌莫展。有公司試圖回收處理廢舊輪胎,將其變?yōu)橛杏玫奈镔|(zhì)或產(chǎn)品,但最后卻導(dǎo)致了破產(chǎn)的命運(yùn)。

每個(gè)車輛平均每年要用壞一只輪胎。這就意味著,擁有2.5億輛汽車的美國,每年有2.5億只輪胎廢棄掉。全世界現(xiàn)在有5.5億輛汽車,每年就要報(bào)廢5.5億個(gè)輪胎。而且每個(gè)輪胎在報(bào)廢前的使用中,要磨損掉將近半公斤重的橡膠。也就是說,全世界每年有25萬噸橡膠粉末飛向天空,最終吸進(jìn)人們的肺中或落入水中。由于輪胎不能自行腐爛,自行分解,所以只能放置在某一地方(如廢棄輪胎站),并且越積越多。

輪胎和用于制作它們的石油原料一樣易于燃燒。在過去二十多年里,美國發(fā)生了176次廢棄輪胎燃燒起火事件,焚燒了大約700萬只輪胎,使四個(gè)州的空氣遭到污染,大量水域受到鋅和重金屬的污染。

而且即使不點(diǎn)燃,輪胎也會(huì)產(chǎn)生出苯之類的致癌物質(zhì)。若將輪胎放置于潮濕地帶,還會(huì)成為滋生蚊蚋和繁衍嚙齒類動(dòng)物的淵藪。所以,人們面對(duì)大量報(bào)廢的輪胎時(shí),還真有些無可奈何:“你不能燒它們,不能把它們丟到水里,沒有人會(huì)偷它們,它們將永遠(yuǎn)堆放在那里。”[5]

2汽車污染是時(shí)間上和空間上的整體:關(guān)于汽車污染的三個(gè)階段及異地污染

如果我們有一些歷史的眼光就會(huì)發(fā)現(xiàn),汽車的污染決不僅僅是在某單個(gè)車輛行駛時(shí)才會(huì)產(chǎn)生。在車輛行駛之前的制造階段和車輛報(bào)廢后的處理階段,皆會(huì)有污染生成。

90年代中期,德國海德堡環(huán)境與預(yù)報(bào)研究所的研究人員,通過考察汽車的制造、使用和廢棄后處理三個(gè)不同時(shí)期,將汽車污染和能源消費(fèi)作了一個(gè)整體的考察。他們假設(shè)汽車壽命為10年,行駛總里程數(shù)為13.7萬公里,于是推算出汽車在整個(gè)生命周期中不同階段排放的廢氣量。

從開采運(yùn)送原材料到工廠造出成品車輛,是汽車在使用前的制造階段。這一“出生前”的孕育階段便要產(chǎn)出29噸廢物和9億立方米廢氣,其總量幾乎是汽車整個(gè)生命過程中所排放廢氣的一半。而這時(shí)汽車尚未行駛一公里呢?

汽車進(jìn)入用戶手中并開始在道路上行駛,是汽車的使用階段。在這一階段,汽車向大氣中排出10億立方米的廢氣,并在道路上產(chǎn)出40公斤由路面塵埃、輪胎粉末和剎車磨損的碎片等構(gòu)成的碎屑物。汽車有效“生命”終結(jié)以后為廢物處理階段。這一階段雖然排出的尾氣較少,但處理廢棄車輛時(shí),仍然會(huì)有部分廢氣生成。

若將汽車“一生”中排放出的66噸二氧化碳分配到三個(gè)階段,那么汽車在第一階段共排出15噸,第二階段排出45噸,第三階段是6噸。

德國的研究人員繼而又推算出了,汽車在各個(gè)相應(yīng)階段的環(huán)境成本占總環(huán)境成本的百分比:制造階段為33%(相當(dāng)于行駛5.6萬公里的環(huán)境成本);使用階段為60%;處理階段為70%[5]。

根據(jù)這種估算方法,便得出一個(gè)令人難以置信的結(jié)論,那就是,制造一輛污染程度低的新車可能比使用一輛排污嚴(yán)重的舊汽車更有害,因?yàn)橐孕萝嚫鼡Q舊車,就意味著在制造新車和處理舊車時(shí)要產(chǎn)生更多的污染。

此外,現(xiàn)在有些減輕了廢氣污染的新型汽車,實(shí)際上是將污染轉(zhuǎn)移到了別的地方。如電動(dòng)汽車,如果所充入的電能是由火力發(fā)電廠提供的,那么在燃煤發(fā)電過程中同樣會(huì)制造大氣污染,只不過污染源的地理位置不同而已。這種因空間轉(zhuǎn)移造成的“異地污染”現(xiàn)象,已不惟是汽車交通所特有的了。

3汽車污染是具有多個(gè)層次的整體:關(guān)于汽車交通配套設(shè)施造成的環(huán)境危害

即使通盤考慮汽車從“生”到“死”的全過程也還是不夠的。因?yàn)槠嚱煌ㄊ且粋€(gè)具有多個(gè)層次結(jié)構(gòu)的系統(tǒng),這個(gè)系統(tǒng)不但包括每個(gè)車輛的“生命輪回過程”,還包括與其配套的道路、停車場(chǎng)和加油站等一系列服務(wù)設(shè)施,而這些直接或間接地服務(wù)于車輛交通的配套設(shè)施,也有其不可忽視的環(huán)境效應(yīng),這里僅以鋪筑道路的環(huán)境危害來說明這一點(diǎn)。

眾所周知,要運(yùn)行汽車,就需要硬面道路:汽車數(shù)量不斷增長,道路的面積自然也要隨之增長。因而,汽車的普及不單單是汽車的大量繁衍,它同時(shí)也意味著道路的無休止蔓延。譬如,在汽車發(fā)展最早的美國,普及汽車的同時(shí)便啟動(dòng)了鋪筑星球的巨大工程,在修建高速公路上投入了大量人力、物力和財(cái)力,幾乎將國民生產(chǎn)總值的20%用于高速公路的建設(shè)和使用。公路部門猶如拔山扛鼎的大力士,挖出的土方能將康涅狄格州埋到?jīng)]膝深處,用于建筑道路的沙子和石塊能構(gòu)筑起一座環(huán)繞地球的高3米、寬15米的“山脈”。在美國以外的其它國家和地區(qū),鋪筑星球的步伐也毫不遜色,在70年代以后,西歐鋪筑的道路里程增加了一倍多,日本則增加了五倍。與此同時(shí),發(fā)展中國家也在加緊延伸自己的道路。

鋪筑道路是一種劇烈的對(duì)行星表層進(jìn)行重新塑造的工程。這種重塑過程以及由此形成的經(jīng)緯交織綿延無盡的道路,對(duì)人類居住的星球無疑會(huì)發(fā)生深遠(yuǎn)影響。它所造成的生態(tài)與環(huán)境代價(jià)是極其巨大的,絲毫不遜于車輛的尾氣和噪聲造成的危害。

道路對(duì)人類社會(huì)生活誠然是十分重要的,但也應(yīng)看到問題的另一面,即修筑道路必然要大量地蠶食人類寶貴而有限的耕地。在自然界,有肥力的土壤的形成,往往要經(jīng)過幾萬年甚至幾百萬年的漫長時(shí)間,而一條道路卻可以在短短幾年甚至幾個(gè)月內(nèi)建成,也就是說,人類目前毀壞耕地的能力高于自然界生成能力的無數(shù)倍。對(duì)于道路過多過快地吞噬土地的現(xiàn)象,美國汽車批判家濟(jì)慈J早在50年代就有警覺,他曾不無憂慮地指出:“本世紀(jì)初,北美鋪筑的路面尚不足填塞牙齒,而今鋪筑的路面則幾乎能覆蓋整個(gè)新英格蘭。……假設(shè)道路以過去58年的相同速度繼續(xù)鋪筑下去,那么用簡(jiǎn)單的算術(shù)就能算出陸地上最后一寸土地變成道路的準(zhǔn)確時(shí)間。”[6]

更令人難以安枕的是,道路鋪筑的進(jìn)程并不是按他設(shè)想的“過去58年”的平均速度擴(kuò)展,而是以更快的速度覆蓋著地球。從1970年到1988年,美國多條州際高速公路系統(tǒng)開通之后,在美國北部鋪筑的道路增長了61%,道路總長達(dá)60萬公里,道路和停車場(chǎng)的總面積已達(dá)16萬平方公里,比整個(gè)喬治亞州(15.2萬平方公里)或佛羅里達(dá)州(15.17萬平方公里)還要大,相當(dāng)于中國的江西省或山東省(注:兩省的面積均為16萬平方公里左右)。美國已成為名副其實(shí)的“瀝青之國”。僅在美國,每年就有150萬公頃耕地披上瀝青。

地表的鋪筑過程是一個(gè)將有機(jī)世界變?yōu)闊o機(jī)世界的不可逆過程,即便將來道路被廢棄,也再也難以變回耕地了,至少在人類目前的技術(shù)條件下是如此。如果現(xiàn)在不珍惜土地,不收斂盲目鋪筑的行為,未來科學(xué)家面對(duì)的難題將不是如何高速地建設(shè)道路,而是怎么樣在水泥和瀝青路面上種植作物了。在城市中,道路正在占據(jù)越來越多的空間,而人們的活動(dòng)場(chǎng)所和綠地都因之而迅速減少。在美國,道路、停車場(chǎng)和其它用于汽車的空間占據(jù)了城市空間的一半甚至更多。在洛杉磯市中心,交通所占空間甚至達(dá)到70%(其中27%是機(jī)動(dòng)車道路,11%是人行道,32%是停車場(chǎng))。相比之下,公園和綠地的面積卻少得多。比如在加利福尼亞州的另一個(gè)現(xiàn)代化城市伯克利,每個(gè)市民平均只有2.8平方米的公園,而每輛汽車就占有96平方米的道路。道路還是個(gè)強(qiáng)大的入侵者。它打破了自然界的和諧與寧靜,使已經(jīng)受到干擾的生態(tài)系統(tǒng)變得更加脆弱,使有生命的動(dòng)物和植物變得虛弱以至最終消亡,使提供可飲用水的地下蓄水層遭到毀壞。道路穿越的湖泊和池塘變成了死水一潭,有些干脆就消亡了。道路取代了綠地和森林,取代了沼澤、沙漠、農(nóng)田和草原。它徹底改變了原來的植物群落,使適應(yīng)快的物種成為生物入侵者,滋生出異種和生態(tài)上有害的雜草。道路兩旁的動(dòng)物則處于危險(xiǎn)境地:它們由于棲息地被修路者挖掘而遭到虐殺;建成的高速公路又如同一道巨大而綿亙不絕的屏障,阻擋動(dòng)物的遷徙,致使有些季節(jié)性遷徙的動(dòng)物因?yàn)闊o法逾越封閉的高速公路而難逃滅絕的命運(yùn)。

道路無限擴(kuò)展還造成了自然景觀和人文景觀的破壞。在技術(shù)高度發(fā)展的今天,所向披靡的道路鋪筑工程逢山開路,遇河搭橋,上可盤向山巔,下可伸至深谷,——人居住在哪里,瀝青道路就能修筑到哪里。道路兩旁聳立的巨型廣告牌則破壞了自然景觀的諧調(diào),路旁拋遺的雜物更是有礙觀瞻。原有的自然風(fēng)貌在短短幾十年里已經(jīng)面目全非了。在城市中,修建道路的推土機(jī)還可以在一夜間將前輩留下的文化遺產(chǎn)鏟成平地。很多有特色的城市街道和建筑因修建道路而毀于一旦。如正在汽車化的中國北京,為了擴(kuò)建白頤路,不幾天就砍掉了曾經(jīng)枝繁葉茂、遮天蔽日的三千多顆大樹。在二十世紀(jì)后半葉,關(guān)注視覺環(huán)境已成為環(huán)境評(píng)估的重要部分。寬闊的大路是否真能補(bǔ)償其摧毀的自然景觀和文化遺存?這一問題該引起我們審慎考慮了。

為汽車修建的硬面道路,表層往往是由瀝青或水泥構(gòu)成。它改變了原來的地表性質(zhì),從而影響局地小氣候。根據(jù)氣候?qū)W理論,任何氣候都是由太陽輻射、大氣環(huán)流和下墊面性質(zhì)三大要素決定的。人工鋪筑的道路,無論是瀝青路面還是水泥路面,都與自然的地表,尤其與植被覆蓋的地表迥然相異。水泥和瀝青具有熱傳導(dǎo)性強(qiáng)、熱容量小,因而溫度升降變化劇烈的特點(diǎn),頗類似于沙漠環(huán)境。瀝青和水泥路面還不具有滲水性和蓄水性,降水后沒有植物截留作用,而且蒸發(fā)速度快。以鋪筑過的地表為下墊面形成的局地氣候,是干燥的、溫度變化劇烈的、因而不適于生物和人生活的小氣候。道路面積的擴(kuò)大與沙漠戈壁的擴(kuò)大具有同樣的氣候效應(yīng),道路的蔓延和沙漠化并無二至。[7]

綜上所述,汽車污染是一個(gè)多因素、多層面的復(fù)雜過程,因此在認(rèn)識(shí)與評(píng)價(jià)汽車交通的環(huán)境效應(yīng)時(shí)一定要有系統(tǒng)思維,唯其如此,才能得出全面的正確認(rèn)識(shí)與估價(jià)。特別是,中國當(dāng)前正處于汽車數(shù)量快速增長時(shí)期,要防止和治理由其帶來的環(huán)境問題,制定相應(yīng)的環(huán)境政策以及汽車工業(yè)發(fā)展政策,正確評(píng)估汽車交通引起的環(huán)境效應(yīng)的意義是顯而易見的。