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《交通建設與管理》2017年第z1期

摘要：城市交通問題持續惡化，新城區建設成為解決問題的手段，如何進行新城區的交通規劃建設是值得思考的問題，本文對現狀存在的交通問題進行了總結，發掘其深層次的根源并吸取成功經驗，用于指導新城區的規劃建設，盡可能地從源頭上消除對交通系統發展的不利因素。

關鍵詞：新城區；交通規劃；路網布局；土地開發；交通需求

0引言

經歷了一段快速發展時期，中國大多數城市特別是大城市開始飽受交通擁堵、環境惡化等不利影響，以往城市單中心發展的模式需要很長一段時間來調整，開發郊區新城、形成組團式城市空間布局成為絕大多數城市的唯一選擇。組團式發展使城市呈現多中心格局，交通需求分布逐漸分散，組團內部交通自成系統，組團之間通過大容量、快速交通系統連接。國外很多實踐表明，組團式發展模式能夠更好地改善人們的出行和生活環境，適應城市的可持續發展要求。目前，國內各大城市的發展重點基本都集中在新城區。新城區規劃就像在白紙上作畫，通常在編制新城區詳細性規劃之前先進行概念性規劃，明確地區功能定位和空間結構，確定街區的組織模式、構思交通網絡，如此之大的自由度有別于傳統基于現狀的規劃，而如何布置合理的交通網絡對于引導新城開發意義重大，因此，在概念規劃時需要配合開展對規劃方案的交通系統評價工作，分析引起交通擁堵的不利因素、吸取各地成功的經驗，對概念規劃方案進行反饋，保障土地利用與交通協調發展。

1問題

1.1道路容量不足

近年來國內城市道路建設不斷增加，然而小汽車增長速度遠遠高于道路建設的速度，交通擁擠得不到緩解甚至加重，無論從路網密度或者道路面積率來看都遠低于西方發達國家城市水平，由此引起道路功能層次混亂，道路通行能力下降。

1.2公共交通服務水平低

國內城市公交系統普遍存在可達性低、準時性差、行程時間長、換乘不方便、舒適性差等服務水平方面的問題，由于道路系統常以干道系統為重，公交線路重復率高，線網布設沒有層次性，不能滿足多樣性的需求。

1.3交通組織混亂

很多國外交通專家在研究國內城市交通問題時都認為，通過對交通設計、交通管理工作進行一些改進，路網通行能力都能得到較大提高，設計上嚴格明確各種出行方式的路徑，管理上則不同空間、不同時間給予各出行方式不同的優先權。

1.4交通引導措施缺乏

盡管大多數城市都明確提出優先發展公共交通，但在目前公交系統改善不能立刻體現成效的情況下，缺乏明確的引導措施，很多城市缺乏停車設施就補建大量的停車場，市場的扭曲導致過度使用小汽車。

2理念高密度的人口居住要求

我國城市要堅持不懈地優先發展公共交通，而在新城區的規劃建設中首先要進行合理的土地利用布局，從交通的源頭給予公共交通優先考慮，另外進行合理的交通設施布局和交通需求調節，給予公共交通良好運行的基礎，并結合城市設計營造舒適的步行環境。

2.1土地利用與交通

2.1.1精明增長

精明增長使得出行距離縮短，減少交通擁擠蔓延，更多的出行依靠公共交通解決，公共交通出行分擔率逐漸增加。

2.1.2TOD

公共交通導向的用地開發是解決交通擁擠的有效方法，以公共交通為導向的高密度開發減少了人們對小汽車的依賴，交通的平均出行距離減少，小汽車利用率降低，交通運輸效率得到提高。經驗總結：任何一種土地利用模型都不能徹底解決交通擁堵，但精明增長能相對減少發生交通擁擠的可能性。

2.2路網－街區布局模式

我國多數城市現狀都是“寬道路-大地塊”的布置模式，道路系統中干道比重過大，疏解分流的支路網缺乏，微循環不暢，造成快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，支路系統得不到充分利用[1]。西方發達國家城市路網基本呈現“窄而密”的形式，路網功能層次清晰，如巴塞羅那的規劃被認為是歐洲成功的規劃范例，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成。小區不封閉，采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通，這樣汽車可以很快從一些窄但密的道路上走到快速路，然后又下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。經驗總結：城市道路應該以“小街坊、多道路，加上長途疏導快速路”為基本原則。要改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。

2.3交通需求調節

2.3.1交通出行環境

交通出行的主要目的是運輸人以及貨物而不是車輛，不同出行方式利用相同交通空間運輸效率大大不同。人們選擇出行方式的幾個主要因素為：出行時間、可靠性、出行費用、舒適性等，通過恰當的道路路權分配，給予公共交通優先權，可以改變人們的出行觀念，對于不同開發密度、不同性質的地區需要提供多樣化的公共交通服務。路權分配同樣要創造適宜步行、自行車的交通環境，減少對小汽車的依賴。以法國為例，中央商務區拉德芳斯在1957年建成，由于設計問題，直到70年代末期一直無人問津，后來政府對拉德芳斯進行了改造，確保人車分離，還建設了鐵路快線RER延伸段至巴黎市中心，僅十分鐘即可到達老城，現在拉德芳斯非常成功，其地下交通樞紐是歐洲最大的換乘中心，每天有40多萬人換乘RER。

2.3.2停車供應

停車供應常常是調節小汽車交通的有效工具，停車位的確定不能僅僅根據建筑類型來確定，還要考慮與道路網的容量相適應，停車泊位滿足基本需求即可，這對于控制小汽車的增長和使用效果明顯。位于區域出入口附近的公共停車場有利于實施停車換乘，減少區域進出交通。經驗總結：營造良好的出行環境有利于提升新城區的活力，提供多樣化高服務水準的公共交通系統能很快改變人們的出行觀念，通過給步行、自行車適宜的出行環境、對停車設施進行合理調節有利于減少人們對小汽車的依賴。

3應用

紅花－機場地區是南京主城內的最后一塊尚未開發的寶地，隨著大校場機場的搬遷，紅花－機場地區成為未來幾年內城市建設的重點開發區域。結合概念規劃方案設計，吸取上述先進理念對改地區的交通系統進行了較詳細研究[2][3]。

3.1道路格局

規劃中提出的支路網密度遠高于國家規范，已接近西方城市的水平，150×250m的街區形成高密度的路網，能夠合理分散交通，為人車分流、機非分流創造條件，可以在相鄰道路上分別劃出人車分離系統或自行車專用道、公交專用道。

3.2用地開發強度反饋

考慮到軌道站點周邊地區提倡高強度開發，對站點周邊兩個地塊的開發強度變化對道路交通的反饋進行測試。測試表明地塊容積率可由規劃的3.5適當提升至5~6，對軌道站點周邊實施TOD開發。

3.3停車位配置

堅持“適度供給”的原則，配建停車占到90%以上，商業、醫療等部分設施的配建停車位足以滿足以工作為目的的機動化出行需求，部分配建向社會開放。

3.4交通組織

對不同性質的地塊采用不同的交通流線組織方式，給予各種方式適宜的出行空間。

參考文獻：

[1]趙燕菁.從計劃到市場：城市微觀道路-用地模式的轉變[J].規劃研究，2002.

[2]東南大學城市規劃設計研究院.南京紅花-機場地區概念規劃方案[R].2006.

[3]南京市交通規劃研究所有限責任公司.南京紅花-機場地區概念規劃之交通規劃方案評價咨詢報告[R].2006.

[4]馬強，徐循初.“精明增長”策略與我國的城市空間擴展[J].城市規劃學刊，2004.

作者：滕愛兵 單位：南京格瑞林交通規劃設計有限公司