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摘要：當前環保節能汽車越來越受歡迎和推崇，在車輛的節能環保上，要投入更大的研究和資源。因此汽車在照明方面也要采取綠色節能的照明目標。在照明上采用led燈替代傳統的鹵素燈與氙氣燈是必然趨勢，解決LED高效率散熱的問題是實現這一節能目標的首要問題，本文將通過對比分析實驗樣件和目標產品的相關數據信息，來重點討論研究大功率LED應用在汽車大燈上解決散熱和光衰的新思路和具體實施方法。希望通過研究解決減小前大燈工作溫度對光衰和壽命的影響這一技術難題。

關鍵詞：LED汽車前大燈；光衰；高效散熱

1汽車前大燈的散熱技術

我們都了解，半導體材料的材質對工作環境溫度敏感，尤其功率較大的LED發熱多，溫度升高快，對應半導體的光的轉化能力效率很低，剛開始工作的時候只有10%到20%的電能可以轉化成光能，其余電能以熱能的形式進行釋放，產生大量的熱量。如果不能及時給LED提供良好散熱條件，半導體的壽命會降低。汽車的前大燈是在很熱的環境中的，在汽車的發動機艙里，在這里高溫的水箱、引擎、排氣系統產生的熱能把LED燈炙烤著，使LED的外界環境溫度升高。傳統的車燈燈泡中產生的熱量是比LED燈泡的熱量要高很多的，它體內包含有均溫設計，它燈泡的輸出亮度不會伴隨著環境溫度升高或者本身的熱而發生一定的變化。LED的光源輸出與半導體材料的PN結溫溫度有關，而其自身的熱或者是來自發動機艙內的高溫熱量會使得半導體材料的PN結溫溫度持續升高，散熱不佳會導致LED發光效率降低，亮度降低，大幅縮短半導體壽命。所以散熱的效果就成為了LED作為光源設計的重要研究方向。

在前大燈的散熱技術中，有被動散熱和主動散熱兩種，這里所說的被動散熱就是在一般的散熱設計里，在安裝大功率的LED的電路板時被緊緊的固定在散熱器上，在LED進行打開工作時的熱量在通過傳導由電路板被傳導至效率比較好的散熱器上面，鋁制品散熱器的翼片通過和空氣大面積的接觸傳導進行散熱。在中間填充了一些導熱的介質為了更好的減小電路板和散熱器之間的熱量阻隔。在進行選擇的時候，最好選用翼片形狀和面積可以充分滿足LED大燈散熱方案的散熱器，這種散熱的方式就是我們常說的被動散熱。主動散熱的方式有很多包括液冷、風冷和熱管這幾種主要方式，熱管主要依靠高導熱性能的傳熱元件在全封閉的真空管里面的液體通過政法然后凝結來傳遞整體熱量。使用液冷的液體的時候一定要在泵的帶動下強制的進行循環然后帶走整體散熱器的熱量。這兩種的主動的散熱都不太適合車燈的內部使用，因此風冷這種散熱方式經常會被應用，因為風冷安裝相比以上兩種要簡單，而且造價比較低。在解決被動散熱的方式中存在的散熱器中心區域溫度太過于集中的問題，可以加強風扇的強制對流來緩解散熱器溫度不均勻的問題。在一般情況下，散熱器為了提高散熱效率會將LED焊在雙面敷銅層的印制板上面，把LED的底座和PCB的敷銅層采用焊接材料焊在一起，這也是一種最簡單的散熱結構，可以保證有大面積的敷銅層作為散熱面。在本文中研究的汽車LED前大燈是Luminleds公司的LUXEON Altilon H1K PnP，將發光半導體管芯通過金錫共晶焊接于高導熱氮化鋁陶瓷基板，陶瓷基板背部通過熱電分離設計，陶瓷基板可通過錫合金焊接在高導熱的銅PCB基板散熱塊上，銅PCB基板通過高導熱硅膠固定在散熱器上，再通過主動散熱將管芯產生的熱量及時傳導出。前大燈的散熱主要路徑是通過管芯、陶瓷基板、銅PCB基板、散熱器或者機殼、最后到環境空氣中。在LED的熱傳導的過程中，使用的各種材料的導熱性能不一樣，會有不同的熱阻隔，由于金錫焊層、氮化鋁陶瓷基板、錫合金焊層與銅PCB基板的熱導率系數高，導熱性能好，散熱性能好，這種散熱結構的總熱阻要比常規中的結構整體減少26%。 

2車燈環境的系統設計

現在使用的LED光通量輸出低，近光燈使用時需要1000lm以上，LED在應用的時候需要考慮汽車前大燈的配光要求和電學光學的整體穩定性，所以前大燈一般需要幾顆甚至是幾十顆的LED元件在一塊模組里面，才能滿足車燈的整體需要。在前大燈的近光設計環節中，擴大散熱面積能夠起到提高熱傳導效率的效果，如果將3顆大功率的LED都放在銅PCB基板上面會使LED熱量過于集中，這種密集的大功率會使散熱難度加大。為了改變這種結構帶來的散熱問題，我們試驗中將銅PCB基板和散熱器緊密的貼合在一起并固定，這樣不僅性價比高，而且使用起來方便簡單，在整個散熱的過程里硅脂層就起到了關鍵的散熱作用。通過實驗選擇了性價比較高的導熱脂，導熱率可以達到4.4W/m K的TG-244導熱硅脂。散熱器會根據在發動機艙內的分布和燈體的安裝空間來分成內置的燈體散熱器設計和外置的兩個部分。把內置散熱的裝置有內置散熱器傳導到外置的散熱在設備上。將外置的散熱器設計在車燈內殼的邊上，因為燈光在行駛的時候才打開，這時候發動機艙內會出現強對流的風冷作用，是溫度降低，利用對流的原理來完成散熱。車燈的外殼邊緣是在車前蓋的縫隙處的，車在行駛的時候車蓋的縫隙會進入一定的氣流。氣流流經到外置的散熱片翼片上，外置散熱器可以對等內降溫起到作用，會清晰的感受到空氣中的冷風氣流。想要促使強制空氣流動，通常在散熱片的背面加一些風扇。風扇裝置幫助強制對流和外界的熱空氣進行交換，加速了散熱器的熱量交換，這種流動的空氣將熱量直接從PCB板面上帶走了。但是由于燈體空間很狹小內部禁封，無法達成與外界的空氣對流狀態，在風冷的系統中，風扇產生的強制對流可以給散熱器中心地區和周圍的環境帶來互換的效果，這樣可以有效幫助內部的熱量在外殼的輔助下傳導出去，可以讓燈體的內部和燈體的外殼溫度產生接近的狀態，達到預想的效果。

3試驗方法和數據

3.1試驗方法

在實驗中，根據以上的理論設計和整體在模型中做了LED的燈光實驗，所有的樣件制作都盡量的滿足整體的需要，做到逼真。在燈體內都安裝了依靠LED為光源的遠光燈和近光燈，為了數據更真實有效，安裝了轉向燈和位置燈，本次實驗觀察的重點是燈內的溫度對光衰產生的影響。在測試中，利用光色電綜合分析系統，車燈配合光自動測試系統等專業的溫度檢測設備儀器進行檢測。在實驗中我們所使用的數據記錄設備，都是自動設置并記錄的，來保證能夠在實驗中發現散熱的功能和光衰之間有關系的規律。測試的地方主要集中在車燈的照度和光亮的形狀，LED光源的溫度，銅PCB基板的溫度，燈箱不同位置的不同溫度和散熱器的溫度進行觀察。在試驗中光源的溫度和光衰的不同的散熱方式情況下會出現不同的效果變化，我們用一定的線段點法來記錄，在這個過程中我們發現：僅PCB散熱、加熱器散熱的被動散熱器和強制對流的主動散熱器在不同散熱的情況下存在著很大的結果差別，但是都能保證出光率在80%以上。在大功率的散熱器中不僅要管芯的結溫小于最大允許結溫溫度，還需要結溫比125℃低很多才可以，這樣可以維持LED燈的出光率和延長使用壽命，在亮度衰減至初始值70%的時候，LED燈使用性能已經降低至影響正常使用。實驗的整體實行是建立在LED散熱良好的基礎之上進行的，實驗采集的LED光源溫度為車燈外殼環境溫度，在車燈外殼上進行溫度測試，通過記錄不同環境溫度，測量LED光源的光通量數值，數據顯示在環境溫度為60℃以下的時候LED光源亮度光衰緩慢，在環境溫度大于100℃的時候LED光源光衰開始快速衰減。

3.2實驗數據

LED光源溫度與光衰在不同的散熱方式下的關系曲線。圖中可見僅PCB散熱、加散熱器的被動散熱和強制對流的主動散熱3種不同散熱設計存在相當大的差異。加散熱器的被動散熱和強制對流的主動散熱這兩種散熱裝置在105℃時，基本上能夠提供80%以上的出光率。 

4總結

綜上所述，本文是對LED汽車前大燈散熱與光衰研究展開的實驗和討論，本文從汽車前大燈的散熱技術為研究的出發點，展開一定的試驗和數據收集整理。在通過研究中發現讓LED的光衰加重，發光效率受到影響，使用壽命變短主要的原因是LED本身的PN結產生的結溫升高。在應用中通常會采用很多個LED芯片陳列設計，因此要做好LED散熱架的設計，使其能夠達到控制結溫的作用，提高使用壽命，擴寬市場。

參考文獻：

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[3]張馳.大功率LED汽車前大燈散熱裝置研究[J].新技術,2014(07).

作者：徐嬌 單位：江西省晶瑞光電有限公司