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1構建評價指標體系

1.1評價目標

城市新區道路交通網絡評價指標體系涉及內容多，一個好的指標體系應該能夠全面、客觀地反映城市新區道路交通網絡的狀況。對城市新區道路交通網絡進行適時監測和綜合評價。通過城市新區道路交通網絡評價指標體系的建立，應能夠實現以下4個目標:

1)為城市新區道路交通網絡配套的交通規劃、管理提供支持。

2)全面、系統地反映城市新區道路交通網絡的全貌。

3)成為城市新區道路交通網絡評價的輔助工具。

4)科學、客觀地揭示城市新區道路交通網絡中存在的問題。

1.2評價指標設計方法

為了保證城市新區道路交通網絡評價指標體系的合理性和科學性，在交通評價指標體系建立過程中，本文采用了4個相結合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結合

應將宏觀和微觀相結合來建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要體現出城市新區道路交通網絡和宏觀國民經濟，又要體現出交通系統內部結構，全面體現，層次分明城市新區道路交通網絡的內涵。

1.2.2理論與實際相結合

以理論作為指導，采用適合城市新區道路科學的交通網絡的指標體系設計方法。結合城市新區道路交通網絡實際，建立一個滿足評價要求、合乎需要的城市新區道路交通網絡評價體系。

1.2.3定性與定量相結合

在評價體系建立過程中，采用定性與定量相結合的方法，滿足每一類型的評價需要，確保評價體系的系統性和全面性。

1.2.4全面與重點相結合

建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要強調系統的整體完備性，做到反映城市新區道路交通網絡的各個環節、方面的內容，又要強調突出重點，體現城市新區道路交通網絡的主要調整內容。

1.3指標體系的建立

交通運輸領域的指標體系目前可以分成兩類方法:第一個分類方法:是從技術、經濟、社會、綜合等角度進行。第二分類方法:是按照功能性、結構性、協調性、安全性來分，然后是綜合評價。本文綜合考慮交通運輸領域的方法，不拘泥于傳統評價指標體系，按照前面對評價目標的需求，評價指標體系主要包括有:交通性指標、服務質量指標、社會影響指標、安全性指標等四個方面。

2優化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區域界定、劃分作為城市新區道路交通網絡優化的前提，假設對研究范圍內OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區道路交通網絡限定在某個地理范圍、某個時間范圍內，從而把研究對象限定到某個具體相對靜態的需求上。

3)環境的相對穩定性:在研究時空范圍內，交通運輸的社會環境、政策環境相對穩定，這樣保證城市新區道路及相關影響因素變化不大，運輸市場相對穩定，計算運輸費用相對穩定。

4)城市新區道路交通網絡可控性:城市新區道路交通網絡結構微觀上是可操作的，宏觀上是可調控的，因此網絡結構調整、網絡布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實例應用

3.1交通網絡評價結果

在對交通流量進行預測的基礎上，對該城市新區道路交通網絡評價與優化的結果如下。

3.1.1交通網絡服務能力分配

對該片區的規劃路網進行交通需求預測。該片區內龍王港路、西二環、西三環流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環考慮到將改為城市快速路，未考慮收費限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務水平為D，滿足改善型評價要求。

3.1.2道路網絡密度

片區整體路網密度較合理，龍王港路內環網路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數

西二環、西三環、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點的交通距離較近。

3.1.4路網的服務水平

規劃城市新區道路的路網平均飽和度為0.42，路網服務水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環路段V/C服務水平是D，楓林路V/C為0.68，服務水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網的運行車速

規劃區域整個路網的平均運行車速為36km/h。其中規劃片區北面的路網，運行車速多達到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區段

雷鋒西大道橋段連接湖區兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務水平為D。由于只有一條過江通道，進入橋段，服務水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務水平為D，和它相連的射線狀路網服務水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復雜，而且還承擔了西二環往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環路的秀峰路流量不大，沒有承擔多少分流，發揮不了環路的作用。

3.2交通網絡優化結果

1)骨架路網的調整與構建。通過網絡優化，構建“三環八射”骨架路網布局形式。

2)調整騎川路走向接科四路，并與西三環互通，往西輻射線，并調整道路功能，由次干路調整為主干路，由雙向四車道調整為雙向六車道。

3)調整秀峰路，向西延伸并接西二環。

4)取消龍王港路與西二環的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個相交支路設置為單行線。

8)在CBD商業集中城市新區道路，考慮再建設地下路網，與各個地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規劃區域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設CBD內部的公交系統及步行系統。

4結論

針對我國城市新區建設的實際，基于城市交通網絡服務能力的評價目的，提出城市新區道路交通網絡評價的指標體系。在對交通網絡實際服務能力、相對服務能力進行分析的基礎上，建立城市道路新區網絡的優化模型。以某城市新區為例，根據提出的指標與模型對城市新區道路交通網絡進行評價與優化，評價與優化的結果一方面表明提出的指標體系與優化模型合理可行，另一方面可為城市新區建設和城市新區道路交通網絡規劃與設計提供決策參考。

作者：周祎敏陳敏單位：長沙市建筑設計院有限責任公司桃源縣縣鄉公路管理處