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摘要：“山水相望、宜居宜業宜游生態城市”是遵義市的城市發展定位。怎樣從空間規劃層面保障該發展方向是建設者需要具體落實的問題，而矛盾的沖突點即為路權相爭。城市應當按組團式發展，交通的運作模式由其功能定位確定，即讓交通功能為主和生活功能為主的道路給予區別對待。

關鍵詞：交通發展策略；路權相爭；地下空間

1歷史城區交通現狀分析

由于20世紀70、80年代遵義市的建設響應國家號召，大力推進節約精神，城區融入多種城市功能，包括政府、醫院、學校、商場、住宅、旅游等等；吸引大量進出歷史城區交通出行，內部及周邊路網交通擁擠水平較高；同時，受地形限制，南北向主要交通也穿城而過，增加城區通勤交通壓力。區域內以遵義會議會址為核心的旅游資源集中，特別是節假日到會址旅游人數劇增，給老城交通帶來很大的壓力。老城交通組織：現狀交通主要以“老城大循環”的單行路為主，由鳳凰路-石龍橋-解放路-民主路-子尹路-碧云路-大興路等形成單循環交通，該循環多為單向三車道，遵義賓館路口人車干擾較大，協臺壩交通流壓力較大，易造成擁堵，主要是大量的過境生活性交通穿過老城，不利于傳統街區打造和歷史風貌的保護。新城：沿襲明清時期的鹽運文化沉淀，新城主要交通集中在丁字口延伸至中華路。

2歷史城區保護格局

2.1“三山一水兩城對望”格局

遵義市是首批24個國家歷史文化名城之一，歷史城區所包含的“三山一水雙子城”：“三山”為鳳凰山、老鴉山、府后山；“一水”為湘江；“兩城對望”為遵義在明清時期沿襲至今的老城、新城。

2.2歷史城區研究范圍

歷史城區研究范圍東邊為內環路，北邊為鳳凰山，西側為府后山，南臨老鴉山。由此圍合的范圍面積約5km2。該范圍東西寬約2.2km，南北長約1.9km，跨度范圍小而精，便于控制及打造。

3片區交通發展策略

3.1規劃目標

打造“以人為本”的歷史城區交通系統為目標，以“窄馬路、密路網、開放街區”的城市道路布局理念為指導，，進一步優化街區路網結構，提升道路品質，在歷史城區構建一個與空間布局、土地利用和人口規模相適應“結構完善、便捷通暢、功能明確、級配合理”的城市道路體系，實現交通引領城市發展。

3.2發展策略

3.2.1公共交通在老城片區的認識因地制宜選擇公交組織模式。現狀老城公交站點為：由北至南依次為：遵義賓館-紀念館-撈沙巷-紅花崗；由南至北依次為：重百商場-鳳凰山公園-遵義賓館。仔細分析站點分布，兩端站點基本上位于老城外緣，真正落在老城核心區的站點雙向共計才3個（紀念館、撈沙巷、鳳凰山公園），故可以理解為公交在老城事實上也是過境交通。而且，公交車中途不停靠，也無需依靠公交車帶動兩側地塊開發。因此，公交車同樣可以隨普通車輛行駛路線讓位于行人。詳見后續所述地下空間的利用。

3.2.2車行交通在“以人為本”理念中的控制（1）“以人為本”是城市發展的根本所在。“山水相望、宜居宜業宜游生態城市”是遵義市的城市發展定位。怎樣從空間規劃層面保障該發展方向是建設者需要具體落實的問題，而矛盾的沖突點即為路權相爭。20世紀70、80年代的城市建設，走入了以車為本的誤區，城市的骨架都是由車輛的行駛軌跡搭建，再沿著道路兩側進行土地開發。眾所周知，這種發展模式帶來經濟繁榮的同時，造成了道路功能混亂，交通擁堵。城市應當按組團式發展，交通的運作模式由其功能定位確定，即讓交通功能為主和生活功能為主的道路給予區別對待。而老城片區的功能定位：遵義城市的原點和起點，是黔北旅游線的重要旅游目的地和旅游服務基地，是遵義市的文化旅游服務中心，也是展現遵義城市特色的重要窗口。因此，在老城的交通發展方向看，需“以人為本”，將路權讓位于人。（2）現有幾個規劃中并未明確讓位于人的交通組織。《遵義市中心城區總體城市設計導則》中對老城的功能定位、風貌特色、布局結構、風貌分區、開放空間控制、街道空間控制、建筑高度及視廊控制等作以界定控制。針對人與車路權爭奪中，并未明確車輛的交通組織。《遵義歷史文化名城保護規劃》中保護策略：以“點”復城、以“院”成片、以“街”營境、以“城”界域、以“綠”宜居。歷史城區確定14片特色文化節點區：遵義會議會址紅色文化核心區、遵義公園-湘江河歷史公園區、紅軍山-鳳凰山紅色文化山水格局體驗區、子尹路-柿花園巷地域傳統風貌記憶區、民主路-撈沙巷傳統風貌商業街區、紅花崗老鴉山紅軍戰斗遺址文化體驗區、黃齊生先生執教-鄭莫祠-萬人大會場文化記憶區、懷德門-府后山明清文化風貌街區、寧永門-洗馬灘傳統風貌記憶區、景福門雙子城文化廣場記憶區、螺獅山宗教文化區、舊居-桃源山文化區、湘山寺播州文化區、回龍寺宗教文化區。針對人與車的路權爭奪中，該規劃仍然基本保留了現有車輛行駛軌跡，人與車依然存在路權的沖突。《遵義市主城區道路優化提升規劃》中打造“一區三軸”交通系統，即老城區、石龍西路個體機動化軸、解放路公交軸、鳳凰路觀光軸。而石龍西路貫穿多個風貌區，針對人與車的路權爭奪中，仍然未得到根本改變。（3）需明確老城機動車流向控制，才能保障內部真正讓位于人。外圍快速通道的打通。歷史城區的外圍通道為溫州路-官井南北隧道-銀河北路-桃溪大道-環城路-鳳新快線-鳳凰山隧道-龍虎山隧道-武漢路等城市主干路組成。歷史城區主要交通流向的引導，對歷史城區將產生重大影響，必須先規劃處歷史城區內部的主要交通走廊：石龍西路-子尹南延隧道-白楊洞-內環路-延安路延長線-鳳新快線。由此可減少內部交通，包括中華南路、中山路、新華路、鳳凰南路、碧云路、子尹路，將主要交通引入內環路，加強歷史城區的人性化改造，車輛將路權讓給慢行，使得老城新城出行已慢行交通為主。

3.2.3地下空間貫徹“以人為本”（1）歷史城區人口承載容量。歷史城區范圍包括老城街道、中山街道、中華街道、延安街道、萬里街道、洗馬街道等六個街道的全部或部分地區。現狀居住人口約17.8萬人，人口過度集聚，密度過高，人均建設用地面積、人均公共服務設施用地面積、人均道路用地面積等指標與國家規范標準相比偏低。依據歷史城區用地功能調整后，規劃人口容量控制為15萬人以內。（2）舊城開發中的土地利用。在老城片區開發中，提出石龍西路地道方案，主要作用是改善城市交通，尤其是在交通負荷大老城片區。一方面兩側建筑物配套的地下停車場與地道互通，增設停車場輔道，車輛可直接由石龍西路地道段進出停車場，出行的人流可從停車場直接上至所要達到的區域。城市公交線路也可在地道段，利用配套的框架結構空間，設置停靠站，通過地下商業及其上下通道方便行人。另一方面，通過石龍西路地道串聯兩側地塊地下空間，向繁華市區寸土寸金的地下要地皮，為商業服務、為旅游服務創造更多的空間和價值。地下空間主要承擔對自然景觀要求不高的功能，如：交通、商業等。地上地下的功能區分后，能夠為地面層景觀風貌的打造創造條件。石龍西路所在片區是宗教文化展示區、紅色長征文化、傳統土司文化、明清文化園、的點區域，沒有了過境車輛的分割，行人的路權得以獲得，“以人為本”的思想得以貫徹。

3.2.4地面層的綠色交通發展提倡節能環保，構建老城綠色交通發展體系。得益于外圍快速通廊的建設和內部地下空間的利用，老城地面層可以選擇多種綠色交通型式。旅游電瓶車系統的建立。在老城外圍設置大型停車場及換乘設施，分別布置于洗馬灘、鳳凰山廣場、住居等，游客可換乘電瓶車方便地在老城內快速穿行。地面層空間得以釋放后，自行車交通成為可能。在老城內設置片區內部的共享單車系統，使游客可以采用單車形式游玩于山水之間。

4結論

遵義市歷史城區交通擁堵不堪，規劃建設石龍西路勢在必行，舊城改造恢復四門建制民心所向，針對實施過程中的交通定位問題，本文從歷史城區格局、外圍交通疏解、內部風貌打造、地下空間利用等多方面多角度地進行分析論證，供規劃決策部門參考。

參考文獻

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作者：張毅 單位：中國華西工程設計建設有限公司