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由線到網、由中心城區到郊縣區域的發展模式，雖然符合世界城市軌道交通發展的歷史沿革，但線路之間的客流和收入是既有相互關聯又有明顯區別的：從上述表與圖中可以看到，隨著新線路的陸續開通和投入運營，上海整個軌道交通網絡的客流量從2006年起迅速攀升，短短五年間從每年6.5億人次提高近2.5倍，上升到每年21.03億人次。特別是在2010年世博會的舉辦期間，完成了一次前所未有的飛躍，世博會后的2011年客流量仍繼續穩步攀升。2012年全年的平均客流更是將向日均700萬人次逼近。在客流總量快速提升的狀況下，實際上各條線路的客流增幅卻是存在著很大差異。在覆蓋面如此之廣的運營網絡之中，除了五號線外，各條軌道交通線路幾乎都有部分區段位于中心城區，全線并無完全在郊區范圍之內的。在這里，暫把軌道交通五號線、六號線、十一號線歸為郊縣線路，二號線（浦東國際機場站至張江高科站，共11站）、八號線（航天博物館站至楊思站，共8站）、九號線一期（松江新城站至宜山路站，共12站）歸為線路郊縣部分。

作為公共交通的重要部分之一，軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分的開通對于整個軌道交通網絡所起的作用不可忽視。一方面，其自身的運營帶來了一定客流量。另一方面，由于各個換乘點的設置，其對一部分既有市區線路也帶來了一定數量的換乘客流，特別是促進了相應區段的斷面客流增長，進而提高了整個運營網絡的客流總量。2011年數據顯示，已運營的十一條軌道交通線路中日均客流量最低的兩條為五號線和十一號線。其中，五號線（僅設一個換乘點）日均客流量為11.77萬人次，其中換乘客流量為4.21萬人次，換乘比例達到35.77%，占一號線日均客流的4.1%。十一號線（設有兩個換乘點）日均客流量為19.33萬人次，其中換乘客流量為7.64萬人次，換乘比例達到39.52%。以客流總量看，2003年11月底開通運營的五號線，2004年全年的客流量雖只有542.5萬人次，但當年整個運營網絡客流量卻增加了7231.58萬人次，大大高于以前年度的增幅，這中間五號線與一號線換乘客流的增長對提升一號線的客流有著十分重要的作用。更為明顯的是，2007年12月同時開通的六號線、八號線一期和九號線一期，2008年全年的客流量合計為14059.01萬人次，而當年整個運營網絡的客流增量則為31754.86萬人次。根據2009年至2011年間市區線路、郊縣線路、線路郊縣部分的運營收入占整個運營網絡收入比例的相關數據，可見郊縣線路、線路郊縣部分所占比重逐年提高，三年內郊縣線路與線路郊縣部分票款收入占整個網絡票款收入的比例分別為10.73%、16.6%和18.62%。其中，2010年相比于2009年的大幅提高主要是因為數條軌道交通開通了向郊縣的延伸區間，而2011年的穩步提高則是歸因于所經區域的逐步開發以及軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分自身運營的進一步成熟。

從郊縣線路、線路郊縣部分的運營情況分析，郊縣線路、線路郊縣部分對整個軌道交通網絡客流起到的平衡和疏導作用十分明顯，票款收入的比重也逐年提高，但從絕對值上看，該部分運營收入基數較低且同比增幅有限，同時郊縣線路、線路郊縣部分本身獨立“造血”功能不足，則也是不爭的事實。郊縣線路、線路郊縣部分雖然在整個運營網絡中所起到的作用逐年變大，但與其所占運營網絡中的規模相比，“性價比”上反而體現出很大的劣勢。從上圖可以看到，僅僅創造了20%不到票款收入的郊區線路和線路郊縣部分，線路長度卻達到了整個軌道交通運營網絡線路長度的近40%。

從歷年年度客運量數據比較中也可以看到，線路長度和一號線比較接近的六號線，客流量只有一號線的16%到23%，年度客運收入只有一號線的11%到18%。而線路長度比一號線多出18%的十一號線，客流量和年度客運收入更是只有一號線的12%到19%。而從開行列次及運營里程上看，差距并沒有那么大，特別是開行列次這一指標，以上三條郊區線路已經基本達到一號線的一半。可見，郊區線路的每公里或者每運行一次可取得的收入是大大低于市區線路的。另外，從2011年各線路每公里票款收入中可以看到，屬于郊縣線路的五號線、六號線、十一號線明顯偏低，而且在同一條線路中（如二號線和八號線），郊縣部分與市區部分的票款收入的差距更為明顯。例如2011年，二號線每公里線路郊縣部分票款收入為345.65萬元，市區部分線路的相同指標多出近7倍，達到2671.01萬元。比較特殊的情況是，軌道交通九號線的郊區部分由于處在開發時間較早、人口較為密集的松江區，再加上坐落在松江大學城內的多所高校，保證了其有相當數量且穩定的客流，但其1122.07萬元的每公里票款收入也僅達到了市區線路的普通水平。

同時，從收入與支出方面分析，幾乎所有的郊縣線路、線路郊縣部分（除九號線外）都處于支大于收的狀態。比較各條線路2011年每公里經營收支的數據可以看到，在整個運營網絡經常性收支大致持平的狀況下，大部分郊縣線路和線路郊縣部分的票款收入與經營支出比基本在0.5以下，就是說每取得一元錢的票務收入至少要花費兩元錢的支出，其所謂的“性價比”劣勢可見一斑。軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分日常運營的造血功能大大弱于市區部分，而其建設工程的投資與市區線路相比卻并無明顯差距。以軌道交通八號線為例，第一期工程主要在市區，其每公里總造價為6.08億，扣去動遷征地費用后為4.08億，再扣去電客列車費用后的純工程造價為2.59億；八號線二期建設于郊縣部分，其對應的造價分別為3.66億、2.81億和1.86億。而軌道交通十一號線扣去動遷征地及車輛費用后的純工程造價為每公里2.56億元。純工程造價上的差異主要原因是，市區線路大多鋪設于地下隧道，郊縣部分則基本采用高架軌道的形式，兩者之中采用盾構機挖掘隧道地下施工的方式所花費的成本更大。其他線路也是類似的情況。可見目前，對于軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分與市區部分的土建投資成本基本相當，各方面施工建設的要求和標準基本一致，而從上面關于票款收入等的分析中已經可以看到，同樣的投入水平所產生的效益卻相距甚遠。這是顯而易見、毋庸置疑的。

由此，從長遠考慮，郊縣線路、線路郊縣部分是必須建設的，但從經濟角度，從線路選線的時間先后上看，郊縣線路、線路郊縣部分的建設是值得商榷的。因為：一、絕大部分郊縣線路、線路郊縣部分相比市區部分需要更長的投資回收期，并且若只依靠純粹的票款收入根本無法抵消日常成本支出，更不要談回收投資建設時期的資金投入。所以，單從經濟效益的角度出發，郊縣地鐵線路客觀上應采取慎建、緩建和不建的原則。二、拋開社會效益和政府的因素，項目盈利能力的欠缺有可能致使主體公司籌資難度加大。市區線路兩端的郊縣線路若進一步延伸，將使處于市場經濟環境下的軌道交通建設及運營面臨更大的資金壓力。今后或可通過融資租賃、舉債等形式，緩解資金短缺的難題，但軌道交通建設、運營現金流上能否保持平衡，歸根結底要由政府在宏觀和微觀上給予政策方面的扶持。三、針對已建成郊縣線路、線路郊縣部分的客流特點，在日常運營管理和成本預算管理上可以與市區部分有所區別，從“節流”角度降低單條軌道交通線路經營的虧損程度。而對于待建的，特別是超長郊區線路（如軌道交通十六號線）在建造標準、運營管理模式方面或可考慮采取和市區軌道交通不一樣的要求和標準。四、郊縣區域軌道交通與地面公共交通換乘點的周全設計可以讓乘客的換乘時間和步行距離更加合理有效，使更多的乘客選擇乘用軌道交通出行，這也可實現各線路運能的充分使用。五、隨著鐵道部的撤銷，城市郊區部分，人口密度不高的地區，解決快速交通問題，完全可以采用市郊鐵路的模式，因為市郊鐵路速度比地鐵更快，站距比地鐵長，造價還比地鐵便宜。巴黎、東京等大城市都是將市郊鐵路與市中心地鐵結合起來，形成包括地鐵在內的完整的軌道交通網絡。這也是解決軌道交通投資建設效益和運營經濟效益不平衡的辦法之一。城市軌道交通郊縣區域線路的繼續開通或延伸，無疑能解決一定程度上的郊縣區域出行難題，符合城鄉一體化的發展趨勢，但對于軌道交通的生存發展，特別是軌道交通企業來說，實際上還與政府的財力支持分不開的，只有在確保現金流穩定、平衡的前提下，全面細致地考慮各方面因素，才能使城市軌道交通線路的建設、運營達到綜合平衡的目標。

作者：徐憲明陳兆單位：上海市地鐵集團