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摘要：城市軌道交通列車一旦發生故障需要救援，便會造成大量延誤，影響運營服務水平。為盡可能避免城市軌道交通列車發生故障救援、提高救援處置效率、較少延誤時間，對城市軌道交通列車故障救援相關的規程、人員操作、設施設備3個方面進行分析。從排故技術支持、救援指揮、列車救援路徑與方式方面探討城市軌道交通列車故障救援規程，從故障判斷與處置、信息流轉方面探討城市軌道交通列車人員操作，從通信設備、救援設備、排故設施、故障預測設施方面探討城市軌道交通列車設施設備，以優化城市軌道交通列車救援組織，確保為乘客提供安全、高效的運輸服務。

關鍵詞：城市軌道交通；列車救援；救援規程；人員操作；設施設備；效率

城市軌道交通列車救援組織優化問題是研究如何在列車發生故障無法運行后，根據救援規程、故障類型和線路特點制定更好的救援組織方案，如何使操作人員更好地執行救援組織方案，如何使設備更能滿足救援組織方案中的操作需求，以達到提高效率、減少事件影響的目的[1]。針對城市軌道交通列車救援組織優化問題，既有研究主要包括研究供故障列車存放的停車線、列車運行間隔、救援流程等。然而，整個列車救援組織過程離不開規則、人員、設備這3大要素，考慮從列車故障救援規程、人員操作、設施設備這3個方面著手分別針對列車救援組織的影響進行探討。

1城市軌道交通列車故障救援規程分析

城市軌道交通列車故障救援規程即救援的規章和流程，當發生故障時，所有相關的工作人員必須按照規程上的要求執行任務，以使列車故障救援組織完整有序。列車救援規程是故障救援組織方案的制定依據，方案的制定結果不能違背規程要求，但可以適當進行調整進一步提高故障救援組織的效率。以下對排故技術支持、救援指揮、救援路徑與方式這3點進行優化，以減少列車救援組織時間。

1.1排故技術支持

城市軌道交通列車司機排故能否完成需要靠司機自身對于故障處置的理解和排故手冊的掌握。然而盡管列車司機接受了較多培訓和指導，但畢竟不是車輛專職人員，若發生較為復雜或者連鎖故障的情況，在A+B這段較為緊張的排故時間[2]內，對司機的排故能力可能提出了過高的要求。目前多數軌道交通的救援規程沒有“向車輛管理部門尋求技術支持”[3]的環節，若在司機進行排故處置時，增添此環節，通過車輛相關人員的技術性指導，協助司機進行故障處置。如果排故成功，故障列車即可根據情況繼續運營或自行退出運營，無需進行救援組織。

1.2救援指揮

列車發生故障無法動車需進行救援時，在救援指揮方面可以進行優化，減少救援作業用時。主要采取措施如下。①救援列車準備前移。排故處置進行至第4分鐘時，救援列車開始清客完畢后以手動駕駛模式運行至距故障列車“一車”處停車。②調度命令準備前移。列車排故處置進入第2分鐘，調度專人起草命令，第6分鐘確認處置失敗，立即調度命令。③設置救援專用通訊頻道，上海城市軌道交通調度下達救援命令后，運營調度、故障車司機、救援車司機3方立即統一使用“列車救援”通訊組，減少無關信息干擾。在執行救援組織方案時，通過此方式讓能夠讓救援車提前做好救援準備，提高救援作業相關人員的信息傳遞效率，提高了救援組織效率。

1.3列車救援路徑與方式

列車救援路徑與方式是列車救援組織方案的主要內容。在救援路徑與方式上是否還有更好的選擇決定了列車救援組織方案能否再進行優化。列車救援一般采取正向推進救援原則[4]，然而因故障列車位置、環境條件等不同，正向推進的救援方式并不都是最優選擇。目前列車救援方式有正/反向牽引回段、正/反向推進回段、正/反向牽引進輔助線及正/反向推進進輔助線[5]，簡述和分析如下。（1）反向推進回段。反向推進回段如圖1所示，列車在B站下行發生故障，因故障地點離車輛段較近，可采用前方A站下行列車將故障車逆向推進回車輛段的方式。此方式可能會擴大延誤影響范圍，下行后方車站需做好防護措施，操作較為為復雜，但能有效避免二次救援，在列車故障較為嚴重、反向進路影響較小的情況下使用較合適。（2）反向推進進輔助線。反向推進進輔助線如圖2所示，列車在D站下行發生故障，因故障地點離折返線、存車線較近，可以選擇將C站下行列車反向運行將故障車推進至就近存車線處。故障車停到位后，救援車可立即投入運營中。此方式同逆向推進回段類似，會擴大延誤影響范圍，但如果順向救援路徑過長，可采用此方式減少救援路徑。（3）逆向牽引回輔助線。逆向牽引回輔助線如圖3所示，列車在F站上行故障，因F站離存車線較近，可令E站上行列車行駛至故障車處后，牽引故障車至存車線處，救援車可以根據行車間隔運行至E站下行，立即投入運營。此救援方式因逆向救援，缺陷同上，但若上行方向短距離無輔助線，可以嘗試采取此方式進行救援。（4）正向牽引回段。正向牽引回段如圖4所示，列車在H站下行發生故障，可安排下行前方G站列車反向運行至故障車處，將故障車牽引回庫。此情況一般采用后續列車推進救援，但若故障車后方無列車，宜采用此方式進行救援。列車救援方式多種多樣，正向推進救援模式雖為最安全的救援方式，但因救援距離的原因，并不適合所有情況，應該在合適的地點和時機選擇合適的救援方式，救援組織才能得到優化，從而減少救援用時，提高救援效率。

2城市軌道交通列車人員操作分析

城市軌道交通列車故障救援組織過程中，作業人員根據列車救援規程執行救援組織方案，作業人員操作是否正確、熟練影響后續工作的有序進行。城市軌道交通列車救援組織涉及崗位主要有行調、乘務、站務[6-7]。其中，行調和司機的任務極為重要，以下對司機的故障判斷與處置，司機與行調間的信息流轉進行分析，并進行一定優化。

2.1故障判斷與處置

列車司機的故障處置時間約為6min(不同城市線路要求不同)，而列車救援中斷行車時間一般為15~25min，可看出故障處置在整個故障救援時間中占了1/4~1/3。司機對于故障的準確判斷能夠避免徒勞的故障處置，故障的有效排除更是能避免執行后續的救援組織方案。因此，強化司機對故障判斷和處置能力是提高列車故障救援組織效率的關鍵。列車司機可進一步對故障處置手冊解讀透徹，在不斷的演練和實戰后，總結分析各個環節自身的不足。此外，車輛部門可以通過過往列車救援案例進行研究探討，詳細劃分列車故障類型，明確各類型故障的典型現象，研究制定各類車型排故動車兜底條款，建立故障判斷快速指引，加強和乘務部門的交流培訓[7]，以全面提高列車司機的故障判斷和處置能力。

2.2信息流轉

救援組織方案執行過程中信息流轉主要在行調與司機之間，以及故障車司機和救援車司機之間。行調與司機的聯系主要在下令清客、救援、連掛動車等作業中。司機間的聯系主要在連掛準備、連掛作業、連掛動車、解鉤等作業中。行調對司機下達調令后，司機需對調令進行復誦，實行調度命令復誦制度[8]。如果行調下達調令不及時準確，或者司機復誦不到位，便會耽誤寶貴的救援時間。較多行調下調令時依賴列車救援調令模板，列車司機也往往在復誦調令時語句存在間斷。因此，提高行調和司機對列車救援調令的熟練度相當重要。行調應多模擬列車救援組織過程各階段所需下達的調令，避免依賴列車救援調令模板；司機也應熟悉救援調令內容，實現快速準確地調令復誦，并明確司機間聯控標準用語，做到信息傳遞快速準確，提高在列車救援組織過程中的信息流轉效率。

3城市軌道交通列車設施設備分析

列車發生故障無法運行后，乘務員需根據列車救援組織方案對設備進行一定的操作，若設備操作不便或功能難以實現，就會耽誤救援組織工作的執行。此外，對設備進行一定程度上的改進和優化還能避免后續的救援組織工作。因此，為確保設施設備在列車救援組織過程中滿足作業人員的操作需求，以下將對影響列車救援組織效率的設備進行分析并提出優化建議。

3.1通信設備

通信設備確保了列車司機之間或行調與司機之間能夠實時傳遞信息。一旦發生情況，能夠第一時間通過通信設備通知相關人員進行處理，在救援組織過程中是極為重要的工具。在組織救援時，區間列車信號不穩定會導致行調無法通過通信設備和故障車或救援車司機之間建立高效通信，如調度需多次詢問司機、長時間等待司機回復、重復調令等問題。因此，有必要對線路上所有區間信號薄弱點進行排查，避免列車在信號薄弱點出現故障后，司機無法第一時間向運營調度傳遞信息，造成延誤時間的增加。

3.2救援設備

救援設備即組織列車救援時所需要運用到的設備，如客室廣播設備、列車模式轉換設備、車頭燈開關設備、司機室換端設備、空氣制動閥等等。如果上述設備出現故障，或者操作過于繁瑣便會影響救援時間。其中，空氣制動設備在進行手動釋放時耽誤時間最多，因車輛構造原因，一般空氣制動閥在各個車廂座位底部，不易觸及，且為防止松動有較大扭矩，對司機體力耐力有一定要求，因而用時多且不穩定。如果在往后車輛制造過程中能考慮到這一項問題，在不影響其他設備、確保安全行車的情況下，將所有車廂的空氣制動閥門安裝在司機室，實現統一管理，救援準備時間可以大大減少，列車司機也能迅速開始執行后續的救援組織工作。

3.3排故設施

排故設施即通過一定的技術手段，使得列車能夠忽略發生的故障，避免列車救援組織工作，減少對線上運營的影響。因列車一旦發生故障需要救援，便會造成不同程度的延誤，如果故障列車能將故障設備切除即隔離，便能暫時獨自完成運行及時駛離正線，避免了因救援組織工作所造成的大量二次延誤。因此，車輛技術管理部門可以從車輛排故技術手段著手，使設施設備加快拓展和升級，減少列車故障無法排除及需要列車救援的概率，如目前上海軌道交通3號線安裝了“一切零”旁路開關，可以切除目前列車車門、制動、逃生門等大部分旁路監控，使列車以車輛原始牽引狀態運行；再如上海軌道交通16號線6編組合列車引入了列車蓄電池自牽引功能，在供電系統正常情況下，列車可無需救援以蓄電池牽引動車。3.4故障預測設施故障預測設施即能夠預測故障的發生，提前對即將發生的設備進行維修，避免該設備故障的發生，進而避免列車救援組織工作。目前，軌道交通的信號系統大多只具有基本的故障報警功能[9]，即當設備工作狀況出現異常時會發出警報，之后待專業人員進行故障排除。雖然能夠第一時間發現故障并及時處理，但因故障已經發生，依舊會造成運營延誤。因此，建立故障預測設施相當必要，建議相關技術單位或研究人員設計地鐵設施設備故障預測系統，利用設施設備的故障履歷和診斷結果以及其性能參數，通過設施設備故障預測系統來預測它們是否會出現故障，實現“事前診斷”[10]，提前對即將出現故障的設施設備進行檢查、維護或更新，盡可能避免列車在正線運營時出現故障需要組織救援的情況。

4結束語

優化城市軌道交通列車救援組織首先需要從預防做起，提升設施設備的可靠性，如建立故障預測系統以避免列車出現故障需要組織救援；出現故障后，通信信號是否穩定決定了各崗位之間信息傳遞效率，提高司機崗位的業務能力、增加車輛人員排故技術支持以迅速排除出現的故障；故障處置無效時，增加司機室操作空氣制動閥功能以減少過多的救援準備時間；在救援作業階段，根據列車位置和線路情況采取合理的救援方式盡可能減少對正線造成的影響；或者在某些故障條件下不采取救援，通過提升故障列車設備性能以實現故障列車自行駛離正線。根據救援規程制定合理的列車救援組織方案是減少延誤時間的前提，此外還需操作人員能夠高效執行方案中的任務，而設施設備的好壞決定是否會影響人員操作，做到科學處理他們相互之間的關系，從整體上提升列車故障救援組織水平。

參考文獻：

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[8]蘇航.基于BP神經網絡的地鐵信號設備故障預測[D].廣州：華南理工大學，2013.

[9]賈鵬.CBTC車載設備在線故障診斷系統研究[J].鐵道運輸與經濟，2018，40(11)：98-102.

作者：陳穎斌 潘寒川 劉志鋼 郁勁松 單位：上海工程技術大學