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第1篇

1.海上貨物索賠案例：4個托盤卷板（1）事故背景據(jù)報道裝著4個托盤卷板的一個(1)×40，編號為No.PPPP4000004的集裝箱在從鹿特丹出發(fā)的"HG"V-319E船上于8月5日從鹿特丹前往韓國釜山。在航行中，受惡劣天氣影響，船舶受到嚴(yán)重的顛簸、晃動，在艱難的航海中使得部分集裝箱受到損害。此船于8月29日抵達韓國釜山后，于8月29日集裝箱被卸在釜山的Shinsundae碼頭。隨后于8月31日此集裝箱被受貨人從韓國釜山拉到了大田自己的海關(guān)監(jiān)管倉庫，然而，當(dāng)打開集裝箱后才發(fā)現(xiàn)，裝在集裝箱中的貨物嚴(yán)重受損。上述事件被發(fā)出通知，貨物承銷商請求我們進行調(diào)查。（2）損失金額根據(jù)以上所述，損失的計算方法如下：A.破損貨物的發(fā)票金額：凈重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港離岸價）B.剩余價值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港離岸價）-₩12,792,600–（3）受損原因從調(diào)查中我們判斷，造成損失的原因是因為航海期間的惡劣天氣給進入韓國釜山的船只造成的損害。

2.航空貨運索賠案例：婦女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景據(jù)報道，21箱女性服裝在德國漢堡被裝在航班號為“OO542”飛機上，其將于2004年2月24日抵達韓國仁川機場。2004年2月24日飛機降落在韓國仁川機場后，上述貨物于2004年2月24日送至仁川國際機場倉庫后，于2004年2月24日被指出相應(yīng)的“貨物事故調(diào)查報告”，即備注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001調(diào)查時間:2004.2.24.航班號及時間:"OO542"2/24目的地:SV貨物名稱:女性服裝數(shù)量/重量:21/281.4受損數(shù)量/重量:6受損發(fā)生地:到達之前包裝方法:紙箱及塑料外包裝:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite備注:被撕毀/有遺漏此貨物于2004年2月24日從上述機場送到位于韓國首爾的Shinheungsiksan保稅倉庫后根據(jù)慣例，即包裝數(shù)量與實際數(shù)量不符，我們確認(rèn)裝箱數(shù)量與實際數(shù)量上6個紙箱不一致。通關(guān)后，上述貨物在2004年2月26日由內(nèi)陸卡車司機從以上的地方運到韓國首爾收貨人的處所時，發(fā)生了上述事件，貨物承銷商于2004年2月26日向我們提出進行調(diào)查的要求。（2）損壞丟失目錄/短缺內(nèi)容/受損金額共21個紙箱中6個紙箱被打開/切斷，然后頂部用透明膠帶重新包裝，造成內(nèi)容物丟失/遺失如下。（3）短缺原因從進行的調(diào)查中，我們判斷出貨量短缺是在仁川國際機場的倉儲貨運站航空貨物過境之前的偷竊行為造成的，這一點使得韓國AA海關(guān)保稅倉庫引起了爭論。

二、保險合同以及保護方案

通過前面第一部分里分析的內(nèi)容,在國際運輸中有可能發(fā)生的貨物事故中，要想對出口商和進口商的利益進行合理的保護，則需要一個適當(dāng)?shù)姆桨浮Ｒ虼颂靥岢鲐浳镞\輸和貨物事故的保險合同及(對貨主的)保護方案如下：

（一）對海上保險特征的理解海上保險是從英國開始的.很久以來就通過英國累積的運輸和保險領(lǐng)域判例制定了英國海上保險法(MIA1906)。為此海上保險起始于英國,在此期間便很自然的成為了國際海上保險業(yè)界的基準(zhǔn)國。因此全世界各個國家都將其作為海上保險的基準(zhǔn)法，不由自主追尋著英國的法律和習(xí)慣。這就是所謂的海上保險基準(zhǔn)法條款。因此海上保險的優(yōu)先權(quán)不是大韓民國的保險合同法，而是英國的海上保險法。

（二）對海運貨物保險證券和條款的理解一般來說海上保險與保險證券不同，海上保險起源于英國，所以海上保險證券全部為英文。保險證券上記載著被保險者名稱,保險證券編號,索賠地,指定事故調(diào)查人,運輸工具,發(fā)貨地,卸貨地,是否換船,參照編號,保險金額,保險條件,投保物品，印刷的條款等內(nèi)容。在海上保險中海運貨物保險條款是按照1982年條款基準(zhǔn)制定的，從條款名稱來看可以分成以下內(nèi)容：危險條款,共同海損條款,雙方過失沖擊條款,一般免責(zé)條款,不耐航性及不適合免責(zé)條款,戰(zhàn)爭免責(zé)條款,同盟罷工免責(zé)條款,運輸條款,運輸合同終止條款,航海變更條款,被保險利益條款,結(jié)伴費用條款,推定全損條款,增額條款,保險利益不供與條款,被保險者義務(wù)條款,放棄條款,迅速措施條款,法律及慣例條款等。付保者在海運貨物保險證券正面的內(nèi)容可以說是貨物事故處理的核心，所以必須充分的加以理解。

（三）對SurveyReport構(gòu)成的理解事故調(diào)查報告書會翻譯成（surveyreport）。事故調(diào)查報告書的核心內(nèi)容由貨物明細,信息以及背景,運輸日程,事故調(diào)查的進行,外部包裝的損傷,貨物的損傷,損壞額,事故調(diào)查人的注釋,事故原因,照片,附件等順序構(gòu)成。此surveyreport是申請保險金的必備資料。如果保險處理不能順利受理，那么為了之后的賠償業(yè)務(wù)，則更需要這份能夠進一步說明損害金額和原因的（surveyreport）。為此貨主詳細了解surveyreport內(nèi)容是非常必要的。

（四）對海運貨物保險調(diào)查和支付過程的理解貨主得知貨物事故后要向保險公司申報事故。保險公司會派專門的損害查證師去現(xiàn)場調(diào)查事故。保險公司則以事故調(diào)查報告書surveyreport為依據(jù)支付或者拒絕支付保險金。保險金一旦被支付，保險公司就會向有責(zé)任的當(dāng)事者索要求償權(quán)。貨主領(lǐng)取保險金后此事故才被視為終止。保險處理如果被拒絕，被保險者則只能放棄賠償或者直接向責(zé)任當(dāng)事者提出賠償。因此surveyreport起到了必不可少的作用。

（五）對商法第663條的理解大韓民國商法為了保護一般的保險客戶，在保險合同的內(nèi)容中強制規(guī)定不可制定成對生產(chǎn)者和保險公司有利。其作為相對性的強行規(guī)定，對一般的保險客戶會加強保護，而對生產(chǎn)者和保險公司，保險合同的內(nèi)容不是很有利甚至?xí)焕湫Яσ矊⒌玫秸J(rèn)可。但是此663條限制性條款里說明，如果與保險公司具有對抗力的企業(yè)保險，則排除在外。這便是海上保險與再保險。但是現(xiàn)實中不具備一個充分的框架的中小企業(yè)，與其適用限制性條款的彈力性，其更需要一個如同家庭保險一樣的保護。中小規(guī)模的貿(mào)易企業(yè)由于規(guī)模和人力不足，公司代表總管著人事,銷售,法務(wù)等業(yè)務(wù)，所以不能像一般上市企業(yè)(大企業(yè))一樣具備能動性，更無法積極地對應(yīng)保險公司。現(xiàn)實生活中中小企業(yè)在處理海運貨物保險賠償上，由于人力和經(jīng)驗不足，所以經(jīng)常會發(fā)生得不到保險公司合理性待遇的情況。

（六）對損害查定的積極信賴和靈活使用國際運輸和海上保險的專家即保險公估人是具有豐富經(jīng)驗的專門事故調(diào)查人，surveyor會對貨物事故進行調(diào)查。貨主在發(fā)生了貨物事故時，如果是輕微的事故可以直接委托保險公司，如果預(yù)測今后會發(fā)生各種賠償糾紛，也可以不顧及保險公司指定(或者任命)的事故調(diào)查，自行自費委托進行損害查定。事故調(diào)查費用基本從50萬韓元開始。為了確保比較疑難專業(yè)的事故調(diào)查報告書，貨主最好積極使用損害查定制度。保險消費者可以不通過保險公司自由任命保險公估人。

三、結(jié)論

第2篇

基本能力主要包括思維能力、自學(xué)能力、計算機操作能力以及與他人合作的協(xié)調(diào)能力、開拓創(chuàng)新能力、組織管理能力、分析和解決問題的能力、公關(guān)協(xié)調(diào)能力、應(yīng)用文寫作能力、職業(yè)道德、責(zé)任感、敬業(yè)精神等綜合素質(zhì)。專業(yè)能力主要包括國際保險業(yè)務(wù)中的產(chǎn)品營銷能力、理財規(guī)劃能力、汽車駕駛與維修技能、保險理賠能力、會計記賬能力和財務(wù)分析能力等工作崗位所需的操作能力。語言能力即較強的英語語言表達能力，在國外或國內(nèi)、外資企業(yè)生活和工作中的口頭表達和書面達能力。

二、國際保險課程設(shè)置的基本原理

高職院校具有為社會培養(yǎng)適用人才和為個體發(fā)展服務(wù)的雙重目的。為此，在國際保險專業(yè)課程時，可以參考和運用學(xué)術(shù)界已有的課程設(shè)計理論，結(jié)合國際保險業(yè)務(wù)的發(fā)展?fàn)顩r，其專業(yè)課程設(shè)置原理如下:

(一)課程設(shè)置體現(xiàn)國際特色

國際保險教育的培養(yǎng)目標(biāo)就是要培養(yǎng)學(xué)生具有國際化視野和國際意識，熟悉國際保險運營和保險知識與技能，培養(yǎng)學(xué)生熟練掌握至少一門外語，具有良好的國際交往能力和溝通能力。課程設(shè)置要注重提高學(xué)生的語言能力，才能運用外語了解學(xué)術(shù)研究前沿，用于指導(dǎo)工作實際，實現(xiàn)前瞻性發(fā)展。課程設(shè)置時，可以利用中外合作資源、保險行業(yè)協(xié)會的資源與優(yōu)勢，與行業(yè)專家共同切磋課程設(shè)置的合理性，促成學(xué)生參加職業(yè)能力考試認(rèn)證、甚至是國際認(rèn)證，與國際標(biāo)準(zhǔn)課程相通，以核心課程建設(shè)為牽引，引入行業(yè)企業(yè)的新知識、新成果和國際通用的技能型人才職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)外向型的國際化人才，加速實現(xiàn)與國際先進水平和標(biāo)準(zhǔn)接軌。

(二)課程設(shè)置的系統(tǒng)性

課程主干論認(rèn)為在縱橫交錯的課程體系中，存在著樹狀的主干與枝葉的關(guān)系。樹干代表主干課程，枝葉代表拓展課程，“樹干”與“枝葉”的有機結(jié)合，也即強調(diào)課程內(nèi)容的科學(xué)性、系統(tǒng)性和連貫性，才形成合理的課程系統(tǒng)。注重課程之間的銜接。課程體系中，每門學(xué)科具有相對的獨立性，但實際上課程與課程之間具有很強的連貫性和邏輯關(guān)系，每門課程應(yīng)該開設(shè)在第幾個學(xué)期和哪個階段，每門課程的前后應(yīng)該設(shè)置什么課程才能有利于知識的銜接和學(xué)生的掌握程度，避免前后倒置或知識點的重復(fù)都是課程體系建設(shè)中應(yīng)考慮的方面。平衡課程的深度和廣度。保險學(xué)是一門專業(yè)學(xué)科，所以保險專業(yè)課程是整個專業(yè)體系內(nèi)的必備課程，使學(xué)生掌握具有一定深度的專業(yè)知識。同時，保險學(xué)的綜合性很強，它與其他金融領(lǐng)域的內(nèi)容交叉很多，如營銷、管理、金融、會計等一系列廣泛的課程知識應(yīng)在體系設(shè)置中得以體現(xiàn)。在課程設(shè)置時，除了開設(shè)專業(yè)課程加強學(xué)生的基礎(chǔ)深度外，還應(yīng)該開設(shè)靈活多樣的選修課，為滿足多樣化的社會需求和學(xué)生的個體成長需求，平衡課程知識的深度和廣度。原則上講，必修課要少而精，選修課應(yīng)該多而全，增設(shè)與學(xué)生就業(yè)方向相關(guān)的、學(xué)生感興趣的以及反映當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展趨勢和前沿問題的選修課程，豐富課程門類，改變專業(yè)課程為主體的選修課程格局，為學(xué)生提供更多自由選擇課程的機會與余地，增強課程設(shè)置的彈性和靈活性。

(三)課程設(shè)置加大實踐環(huán)節(jié)

國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010—2020)指出:“職業(yè)教育要面向人人、面向社會，著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。”也就是說高職教育是以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，為社會和企業(yè)培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才。依據(jù)保險從業(yè)人員資格標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)崗位的任職要求，高校可以組織專業(yè)教師、保險公司一線高管，制定用于課程教學(xué)資源開發(fā)、課程教學(xué)實施的職業(yè)崗位能力標(biāo)準(zhǔn)，并把該標(biāo)準(zhǔn)融入課程體系中建立相應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)，加大實踐教學(xué)的比例，理論與實踐課程交替進行，直觀和抽象在課堂中交錯出現(xiàn)，培養(yǎng)學(xué)生動手能力和專業(yè)技能，解決用人單位普遍反映的部分學(xué)生崗位實操技能低等問題，造就應(yīng)用型人才，促進畢業(yè)生與崗位的迅速對接和社會融合的速度。

三、國際保險的課程設(shè)置

結(jié)合以上對國際保險相關(guān)崗位群所需的能力和知識的分析，相應(yīng)的課程可以從國際化、職業(yè)化、模塊化三個方向來進行設(shè)置。

(一)國際化的課程

國際化的工作崗位決定了國際保險專業(yè)課程的國際化特色，國際交流、國際市場、國際營銷、國際財務(wù)等國際特色鮮明的課程可以開闊學(xué)生的視野，提升國際競爭力。國際視野的課程教學(xué)可以使用國際先進的教材，課程教學(xué)可安排雙語教學(xué)或英文授課充分體現(xiàn)國際化特色。國際保險課程體系還可以在公共基礎(chǔ)課和素質(zhì)修養(yǎng)課中開設(shè)國際教育課程，如商務(wù)英語交流、金融保險英語、國際貿(mào)易、宏觀經(jīng)濟學(xué)等，同時在本專業(yè)、本學(xué)科的教學(xué)內(nèi)容中及時補充國外最先進的科學(xué)文化知識和科技成果。

(二)職業(yè)化的課程

第3篇

[關(guān)鍵詞]2002年國際船舶保險條款；承保范圍；潛在缺陷

2002年在倫敦保險市場上出現(xiàn)了一套新的船舶保險條款，同時，現(xiàn)行的協(xié)會船舶定期保險條款仍可選用。從這些變化本身很難看出隱藏在制定該新條款背后的真意。但是，一些變化引發(fā)了對條款含義和效力的嚴(yán)重爭議。本文旨在分析列明承保危險條款的變化，尤其是對潛在缺陷的理解問題。

介紹和背景

2002年新的《國際船舶保險條款》沿襲了1983《協(xié)會定期船舶保險條款》（簡稱1983年條款）和1995年《協(xié)會定期船舶保險條款》（簡稱1995年條款）列明風(fēng)險的形式。條款變得冗長，納入了一些可能不被雙方同意而訂入保單的條款，使得條款的使用變得更麻煩。

對于承保范圍，《協(xié)會船舶定期保險條款》第6條，如今規(guī)定在第2條。除了一些極小的變化，此條款主要的變化體現(xiàn)在對鍋爐爆炸、尾軸斷裂和潛在缺陷的處理方面。1995年條款有與眾不同之處，即第6.2款對謹(jǐn)慎處理但書的規(guī)定為“如果此種損失或損害并非由于被保險人、船舶所有人、管理人或船技主管或他們的岸上管理人員未謹(jǐn)慎處理所致”。新條款的第2.2款但書的規(guī)定卻與1983年條款的規(guī)定相同，即“如果此種損失或損害并非由于被保險人、船舶所有人或管理人未謹(jǐn)慎處理所致”，刪除了“船技主管或他們的岸上管理人員”。因此，由于但書措詞的變化，在新條款第14條規(guī)定之下，被保險人、船舶所有人、管理人將承擔(dān)更大的責(zé)任，承保危險的范圍比1995年條款的規(guī)定縮小。事實上，在某些情況下，船舶所有人的境況將更糟，因為第14條的規(guī)定不僅僅適用于第2.2款受但書限制的列明風(fēng)險造成的任何損害，也適用于第2條列明風(fēng)險造成的任何損害。

上述第2條的主要變化體現(xiàn)于潛在缺陷。《協(xié)會船舶定期保險條款》相關(guān)規(guī)定如下：

“6.2本保險承保下列原因造成的保險標(biāo)的的滅失或損害

6.2.1鍋爐破裂、尾軸斷裂或者機器、船殼的潛在缺陷“

此條款的大概意思和它所承保的范圍很容易理解。承保的不是鍋爐破裂、尾軸斷裂或者潛在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶的損失或損害。如果沒有因此造成的損失，例如，船舶存在潛在缺陷，但是沒有造成任何損失，依據(jù)保險合同，也就不存在任何賠償。如果潛在缺陷造成損失，可以得到的賠償是因該損失而發(fā)生的合理的修理費用，但修復(fù)潛在缺陷本身或鍋爐或尾軸的費用得不到賠償。此種費用應(yīng)向保險人投保附加險條款（1995.11.1）以獲得賠償。

英國法在這方面有幾個著名判例，爭議集中在：是否存在進一步的損失，或只是并不被保單所承保的潛在缺陷，由于通常的使用而被發(fā)現(xiàn)。例如ScindiaSteamships（London）Ltd.v.TheLondonAssuranceCo.Ltd.一案，當(dāng)事船舶營運了好幾年未發(fā)生任何事故，后來進船塢進行尾軸襯的下半部分木襯的換新，因此需要移動螺旋漿和尾軸。當(dāng)螺旋漿被楔入時，尾軸因已存在的潛在缺陷而斷裂。螺旋漿和尾軸的尾端掉入干塢中，螺旋漿的一葉損壞。保險人同意賠償修理螺旋漿的費用，因為這是由潛在缺陷或者尾軸斷裂造成的損失，但拒絕賠償更換尾軸的費用。檢驗人員發(fā)現(xiàn)在斷裂的地方有一個從頂端延伸出來，深而光滑的裂縫（deepsmoothflaw），另一半原本是完好的但最近折斷。該缺陷被認(rèn)為早已存在，尾軸報廢。船舶所有人辯稱更換尾軸的費用由“尾軸斷裂”或“機器的潛在缺陷”所承保，因為尾軸是機器的一部分，它的損壞是由潛在缺陷引起的，保險人應(yīng)當(dāng)賠償。法官駁回了被保險人的請求，認(rèn)為“尾軸斷裂”指尾軸斷裂本身得不到賠償，這種斷裂的損失或損害也不是尾軸斷裂造成的。由尾軸斷裂造成的損失僅僅是螺旋漿的損失，被保險人已獲賠償。法官同時認(rèn)為，被保險人即使以“潛在缺陷”抗辯，基于同樣的理由，亦得不到支持。尾軸并沒有受任何風(fēng)險，只是進行了一項船舶修理中的正常操作，而這項操作導(dǎo)致了它的斷裂。這種斷裂不是由潛在缺陷引起的，只不過是早已存在的缺陷進一步發(fā)展而已。

最近，TheNukila一案，與另一個關(guān)于船舶保險中潛在缺陷的案子，得到了上訴法院的更多關(guān)注。TheNukila一案的案情有所不同。保單涉及用于起居間的移動平臺。承保范圍按照《協(xié)會船舶定期保險條款》和《協(xié)會船舶附加險條款》。投保附加險的意義在于，如果被保險人證明潛在缺陷造成了該平臺的損壞，保險人應(yīng)賠償所有的修理費用，包括修復(fù)潛在缺陷的費用。如果沒有損失就沒有賠償。法院只需判定是否存在損失并精確地定義損失的含義，而判定什么是缺陷純屬多余。事實上，由于平臺支架上存在的有缺陷的焊縫導(dǎo)致了進一步的疲勞裂紋，而擴展到結(jié)構(gòu)的其他部分和先前完好的鋼鐵架。進一步的開裂意味著，裂紋被發(fā)現(xiàn)時平臺處于倒塌的危險之中。但是，船舶所有人在取得保單時，即使謹(jǐn)慎處理也不可能發(fā)現(xiàn)支架上存在的缺陷和微小的裂縫。進一步的開裂和鋼架的斷裂是取得保單時業(yè)已存在的潛在缺陷造成的。保險人聲稱不存在損失而拒絕賠償。即使船殼存在潛在缺陷，也只是有缺陷的部分受損，并沒有造成進一步的損失。潛在缺陷在日常使用中不斷加深并最終明顯。

是否存在損失是法院需要判定的事實而非法律問題。上訴法院判定：基于常識得出的結(jié)論乃是：存在損失。這已足夠判決本案。Hobhouse大法官總結(jié)相關(guān)規(guī)則：

“如果（保單承保的）航次開始之前已經(jīng)存在潛在缺陷，然后被保險人發(fā)現(xiàn)了它的存在，那么沒有保單規(guī)定的損失發(fā)生。船舶處于與保險期間開始之時同樣的狀態(tài)。因此，欲根據(jù)英其瑪麗條款或類似條款索賠，被保險人必須證明船舶物理狀態(tài)的變化。如果他不能證明此點，則無法證明存在船舶保單中規(guī)定的損失。…但是，如果損失確實發(fā)生，導(dǎo)致船舶的物理狀態(tài)發(fā)生變化，這種損失可以成為根據(jù)保單索賠的對象。”

保險人抗辯認(rèn)為區(qū)分缺陷和損失的界限在于缺陷之外的船舶的另一部件有沒有遭到損壞。法院考慮了先例確定的權(quán)威結(jié)論，進而駁回了保險人的抗辯。原則在于是否存在進一步的損失。法院認(rèn)為，部件一詞可以在很多場合下使用，并具有很多不同的含義，在判斷是否存在損失方面并沒有幫助。

上述關(guān)于theScindiaSteamships一案，引用了Branson大法官判決的內(nèi)容，早已存在的缺陷導(dǎo)致了尾軸其它部分的斷裂。Hobhouse大法官認(rèn)定：

“Brandson法官所得出的結(jié)論明顯正確無誤。未證明是承保危險造成了損失。尾軸已經(jīng)處于損壞狀態(tài)，它的價值已接近報廢價值。該尾軸的斷裂只是一個沒有價值的部件的斷裂，需要替換。并沒有發(fā)生承保的損失。Branson大法官在問及是否存在與潛在缺陷的損失不同的損失時所用的措詞反映了這一點。…船舶所有人遭受的損失是由于發(fā)現(xiàn)潛在缺陷而導(dǎo)致經(jīng)濟損失，不是潛在缺陷造成的任何損失。

當(dāng)然還存在一些實際情況使得難于運用這些規(guī)則。其中之一就是當(dāng)缺陷在保單簽發(fā)之前已經(jīng)產(chǎn)生并保持這種狀態(tài)，由此產(chǎn)生的爭議就是何時發(fā)生了損失、造成進一步損失的原因何在。因此，在考慮基于《協(xié)會船舶定期保險條款》的索賠時，應(yīng)運用上述規(guī)則。

新條款

新條款第2.2條規(guī)定：

2.2本保險承保下列原因造成的保險標(biāo)的的損失或損害

2.2.2機器或船殼的潛在缺陷，但本保險承保的部分僅限于彌補造成的損失或損害的花費超出如修復(fù)潛在缺陷會產(chǎn)生的費用的部分。（筆者加下劃線以示強調(diào)）

新條款規(guī)定的變化體現(xiàn)于下劃線的部分。值得注意的是，對應(yīng)的第2.2.1項的規(guī)定為“鍋爐爆炸或尾軸斷裂，但不包括修理爆炸的鍋爐或斷裂的尾軸的花費”。該花費“本應(yīng)發(fā)生的”事實上存在的損失。

作出改變的理由

以上提及作第一個改變的理由，即強調(diào)潛在缺陷本身和潛在缺陷造成的損害之間的區(qū)別，此點在the“Nukila”一案的判決之前業(yè)已存在，但未提及“部件”一詞。但作此種解釋的首個難題在于the“Nukila”案認(rèn)定：損失確實存在。如果同時投保了《協(xié)會船舶附加險條款》，則意味著修復(fù)潛在缺陷的費用無論如何都應(yīng)得到賠償。而且，the“Nukila”一案并沒有先例。如果缺陷存在于一個組件，例如船殼，如何認(rèn)定潛在缺陷的部件？爭議從未平息過。這僅是在認(rèn)定事實方面存在的難題。在the“Nukila”一案中，保險人未局限于此，認(rèn)為船殼是船舶的一個單獨的部分，在沒有發(fā)生全損的情況下，無論疲勞裂紋怎么多，也不論是否導(dǎo)致了剪力或其他受拉破壞，都不屬于英其瑪麗條款規(guī)定的對船殼造成的損失。也有觀點認(rèn)為可能是回復(fù)到這種觀點的趨勢導(dǎo)致了上述變化。

新條款的規(guī)定在某種程度上回到了the“Nukila”一案時的立場。Hobhouse大法官曾指出：“原則上，修復(fù)潛在缺陷的費用應(yīng)由船東而非保險人負擔(dān)。”筆者認(rèn)為，這段論述是對如在損失未發(fā)生之前修復(fù)潛在缺陷而產(chǎn)生的費用（以下簡稱預(yù)計費用）引入了一個入門機制。

新條款-實踐

欲搞清承保范圍必須整體考察新條款。很明顯，對于潛在缺陷導(dǎo)致的索賠，承保范圍與1983年條款相同，如承保由于機器或船殼中存在的潛在缺陷導(dǎo)致的保險標(biāo)的的損失或損害。

對于損害，如果已修復(fù)，可以索賠的僅是修復(fù)損害所需費用減去應(yīng)扣減的部分。任何索賠金額都應(yīng)按照三套條款的規(guī)定作相應(yīng)調(diào)整。在新條款下，應(yīng)當(dāng)考慮新加在承保范圍上的限制-經(jīng)調(diào)整的修復(fù)進一步損失的實際費用是否大于預(yù)計費用？在超出的范圍內(nèi)，被保險人可得到賠償。

本文無暇詳細論述這一條款的確切含義。因為這將決定是被保險人還是保險人來證明預(yù)計費用是多少。簡言之，雖然該條款被放在承保危險部分作為承保范圍的但書，但它似乎是一個影響賠償數(shù)額而非承保范圍的條款。如此，證明存在超出部分的舉證責(zé)任落在了被保險人而非保險人身上。因此，證明預(yù)計費用的責(zé)任則由被保險人單獨承擔(dān)。

但是，有人認(rèn)為，在某些情況下，例如，機器由于潛在缺陷受損，不得不拆下修理，即使沒有造成其他損失、光修復(fù)潛在缺陷也需要花費拆下機器的這筆費用，因此在計算潛在缺陷造成的其他損失時應(yīng)分擔(dān)部分拆機器的費用（如同為了船舶所有人和保險人的利益拆機器一樣）。不幸的是，即使這兩種費用一樣多，此種計算方法也不符合新條款的規(guī)定。

筆者認(rèn)為，首先應(yīng)確定修復(fù)潛在缺陷造成的損害所需費用。這必須是實際遭受的損失，同時要考慮修復(fù)潛在缺陷的花費和為船舶所有人和保險人的共同利益而支付的費用。這兩種費用不是新條款所指的進一步的損失，因為如果把它們歸入新條款所指的進一步的損失，將會使新條款失去存在的意義，因為這將使事實更加復(fù)雜，大家實際上可能還是按原來的計算方法計算損失。第2.2.2項與眾不同之處可能就在此。

然而按照第2.2.2項的規(guī)定必須確定預(yù)計費用是多少？船舶所有人將之拆下修復(fù)需花費多少，總額如何？上述任何一項都不能依據(jù)新條款得到賠償。

不幸的是，（從力求清晰的角度言，新條款對此也不會有什么幫助），理論上如何計算修復(fù)的花費沒有任何規(guī)定。是按損失、損害、修復(fù)發(fā)生之前，還是按照其他時間的狀態(tài)計算？由于船舶在一定時期的狀態(tài)和缺陷性質(zhì)的不同，計算的時間標(biāo)準(zhǔn)，對理論上的損失數(shù)額有較大影響。曾有人提出，因為保險人和保險人與被保險人在訂立合同時通常要進行多次磋商，應(yīng)以簽發(fā)保單的時間為準(zhǔn)。這種觀點無論正確與否，都會產(chǎn)生一個問題-如果船舶所有人在那個時候就開始修復(fù)缺陷，花費究竟是多少？綜上所述，通常費用均不包括在內(nèi)。

新條款比起以前的《協(xié)會船舶定期保險條款》，在承保范圍上大大縮小，因此被保險人在投保時應(yīng)比以前更加慎重。

投保附加險的影響

新條款第44條規(guī)定了附加險。奇怪的是，承保的不是修復(fù)潛在缺陷的花費，而是如下規(guī)定：

“44.1如果保險人書面同意，本保險承保以下…

44.1.2在潛在缺陷造成第2.2.2項規(guī)定的損失的情況下，在損失發(fā)生之前如修復(fù)潛在缺陷應(yīng)需要的花費。“

實際遭受的損失并不是限制條件。按照這種計算方法會得出結(jié)果迥異的結(jié)論。例如，在不考慮任何扣減的情況下，修復(fù)潛在缺陷和造成的損失共花費￡40，000，其中￡20，000作為修復(fù)潛在缺陷的花費而非造成的損失，應(yīng)由船舶所有人承擔(dān)。根據(jù)第2.2.2項可以得到賠償?shù)氖窃斐傻膿p失￡20，000超出預(yù)計費用的部分（這是一種計算出來的損失，而非實際的損失）。假設(shè)預(yù)計費用為￡15，000，根據(jù)第2.2.2項，只有￡5，000和附加險承保的￡15，000可以得到賠償，船舶所有人實際遭受了￡20，000的損失。這與不加保附加險的1983年條款和1995年條款的結(jié)果是一樣的。

如果預(yù)計費用為￡25，000而不是￡15，000，根據(jù)第2.2.2項保險人無需賠償，但根據(jù)附加險條款則需賠償￡25，000.比起加保了附加險的以前的協(xié)會條款，船舶所有人實際遭受了￡15，000的損失。

第三種可能性，雖然很少會發(fā)生，但實際可能存在，如果預(yù)計費用為￡45，000，超過了所有實際的修復(fù)費用。船舶所有人根據(jù)第2.2.2項得不到任何賠償，根據(jù)附加險條款則可得到￡45，000，超出實際損失的￡5，000部分可謂是一筆橫財。

未修復(fù)的損失

未修復(fù)損失索賠和推定全損這兩種情況也需略加考慮。以上都是假設(shè)損失已修復(fù)。如果損失未修復(fù)呢？在這方面，新條款第20.1款的規(guī)定與《協(xié)會船舶定期保險》相同。賠償限額為由于未修理而造成的市價貶值，但不應(yīng)超過合理的修復(fù)費用。但是，條款根本未規(guī)定第2.2.2項的新規(guī)定在這種情況下應(yīng)如何適用。賠償限額是第20.1款規(guī)定的合理的修復(fù)費用呢，還是第2.2.2項規(guī)定的這筆修復(fù)費用超出預(yù)計費用的部分？本條款對此未作規(guī)定。很明顯，這兩種情況下能得到賠償?shù)臄?shù)額是不同的，同時，船舶所有人修復(fù)或不修復(fù)損失，能得到賠償?shù)臄?shù)額也不相同。同樣，在加保了第44條規(guī)定的附加險條款的情況下，船舶所有人的地位如何，對于這一點條款未作任何解釋，也不明確。根據(jù)第44.1.2項，船舶所有人應(yīng)可得到預(yù)計費用的賠償，而不論市價的變化或?qū)嶋H修復(fù)發(fā)生的費用。

推定全損

在新條款第21條規(guī)定的推定全損的情況下會發(fā)生類似的問題。除非預(yù)計的修復(fù)費用超出船舶保險價值的80%，任何以推定全損名義提出的索賠都得不到賠償。在潛在缺陷造成損失的情況下，什么構(gòu)成《海上保險法》第60（2）（ii）項規(guī)定的損失？根據(jù)第21.1款的規(guī)定，判斷是否存在推定全損索賠，應(yīng)將預(yù)計的修復(fù)費用與船舶保險價值的80%作比較。條款對此規(guī)定不明確。

如果船舶所有人加保了第44.1.2項規(guī)定的附加險，在構(gòu)成推定全損索賠的情況下，承保范圍應(yīng)如何確定。附加險是否給予被保險人在保險價值之外的額外的賠償，這頗值爭議。