前言：我們精心挑選了數篇優質道路施工報道文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

[關鍵詞]新奧法、光面爆破、隧道

中圖分類號：U455.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0178-01

新奧法施工，其中主要施工工藝就是要堅持光面爆破施工。采用光面爆破施工，能減少對圍巖的擾動，有利于圍巖的穩定，維護施工安全；同時采取光面爆破施工，減少超欠挖，使輪廓線平整，不僅提高了質量，還降低成本。因此在施工中必須堅持光面爆破施工作業。為此，特制定光面爆破施工方案。

一、光面爆破施工的適用條件

光面爆破施工主要適用于全斷面開挖的II、III級圍巖，光面爆破施工。對Ⅳ級圍巖以下軟弱巖層中夾有較硬巖層的，可以采用預留光爆層等方式進行施工，本文重點編制II、III級圍巖光面爆破方案。

二、施工工藝

隧道采用鉆爆法施工，隧道洞身開挖采用光面爆破施工工藝，鉆爆法開挖作業工序如下：

測量放樣布眼臺車及風水管路就位鉆眼

裝藥堵塞聯結起爆網絡起爆通風

找頂清理危石出渣清底

本方案主要編制光面爆破施工工藝。

1、測量放樣布眼

1）、測準開挖面的中線和標高。作好中線、水平控制點布設：為便于檢查開挖斷面的尺寸及形狀，在施工中設置控制點。中線施工控制點在直線地段每10m設一個，曲線地段每5m設一個，中線控制點設在拱頂處，水平施工控制點每10m設一個。

中線、水平基點布設：距開挖斷面每50m埋設一個中樁線，每100m設一個臨時水準點。

2）、根據開挖斷面中線、水平線，采用激光斷面儀確定開挖斷面輪廓線，在輪廓線內用激光斷面儀根據光面爆破設計依次定出周邊眼的眼位，并用紅油漆正確標出炮眼位置（誤差不超過5cm），經檢查符合設計要求后方可鉆眼。

測量方法用激光斷面儀定向、定眼位，經緯儀，水平儀，鋼尺相配合進行，控制點間可以用掛線目測法進行。

2、定位開眼

鉆孔采用移動式多層工作臺與風動鑿巖機鉆眼，其鉆機、鉆孔軸線與隧道軸線要基本保持平行，然后按炮眼布置圖根據不同類型的眼調整水平角和垂直角度。對于掏槽眼和周邊邊眼精度要求比其它眼要高，開眼誤差控制在5cm以內。

3、鉆眼

鉆眼采用多臺風鉆同時打眼，一般為20～22臺風鉆。必須按照不同孔位分區定人、定位、定孔打眼作業。鉆工應熟悉炮眼布置圖，能熟練的操作鑿巖機械，特別是鉆周邊眼，一定要由有較豐富經驗的老鉆工司鉆，有專人指揮，確保周邊眼有準確的外插角，使兩茬炮交界處臺階不大于15cm。同時，根據眼口位置巖石的凹凸程度 調整炮眼深度，保證炮眼在同一平面上。

施工時控制好炮眼的角度、深度、密度，使之符合設計要求，是保證光爆質量的關鍵之一，為此，應符合下列精度要求：

1） 掏槽眼 眼口間距誤差和眼底間距誤差不得大于5cm。

2） 輔助眼 眼口排距、行距誤差均不大與5cm。

3） 周邊眼 沿隧道設計斷面輪廓線上的間距誤差不的大于5cm；眼底不超過開挖斷面輪廓線10cm，最大不得超過15cm；眼深誤差不宜大于10cm。

4） 內圈眼至周邊眼的排距誤差不得大于5cm，炮眼深度超過2.5m時，內圈炮眼與周邊眼宜采用相同斜率。

5） 當開挖面凸凹較大時，應按實際情況調整炮眼深度，并響應調整藥量，力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。

4、清孔及成孔檢查

鉆眼完成后，應嚴格成孔檢查。按炮眼布置圖進行檢查并做好記錄，有不符合要求的炮眼應重鉆，經檢查合格后才能裝藥爆破；裝藥前，用壓風將炮眼內泥漿、石屑吹洗干凈。

5、裝藥

作引藥由專職放炮員在安全地點或洞室內完成。裝藥需分片分組，按炮眼設計圖確定的裝藥量自上而下進行，雷管要“對號入座”，要定人、定位、定段別，不得亂裝藥。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞長度不小于20cm。

6、聯結起爆網路

按設計的聯結網絡實施。起爆網路為復式網路，以保證起爆的可靠性和準確性。聯結時要注意：導爆索的連接方向和連接點的牢固性；導爆管不能打結和拉細；各炮眼雷管連接根數應相同；引爆雷管用黑膠布包扎在離一蔟導爆管自由端10cm以上，網絡聯好后，要有專人負責檢查。

7、啟爆方式

周邊眼采用導爆索啟爆，即導爆索一端插入周邊眼內最里一節藥包，另一端與其他導爆索集成束，捆上周邊眼雷管段數，再用火雷管啟爆，詳見附圖。除周邊眼以外其他炮眼均要按不同的段數用帶雷管的引藥包啟爆。

非點炮人員撤離安全區后才能點導火索引爆。導火索的長度要足以讓點炮人撤離至安全地點。爆破后，如有瞎炮，要進行專門處理，并及時按有關標準檢查光爆效果，分析原因，調整爆破設計。

三、鉆爆設計

爆破采用鉆眼爆破法，按微震動控制爆破設計，塑料導爆管非電起爆，周邊眼間隔裝藥，間距55～70cm。隧道開挖施工中根據爆破設計，結合現場地質情況進行爆破試驗并不斷修正設計參數，以達到最佳爆破效果。成立爆破作業小組，實行定人、定位、定標準的崗位責任制，精心實施，其具體技術措施如下：

①全斷面開挖地段每循環炸藥用量（以硝銨炸藥為基礎，若用乳化炸藥則換算減量）。

Q=q×S×L

式中：Q――爆破III級圍巖用藥量（kg）；

S――開挖斷面積（m2）；

L――眼深3.5m。

q取III級圍巖0.8kg/ m3，其中：掏槽眼藥量增加30%，輔助眼取（0.55-0.6）q。

②炮眼數目

N=0.0012×（qs/ad2）

式中：q――單位用藥量（kg/m3）；

S――開挖斷面積（m2）；

a――炸藥裝填系數取0.6；

d――藥管直徑取0.032m。

經計算炮眼總數為120個，實際為了提高光面爆破效果，對周邊眼和輔助加密后總數將超過150個。

③周邊眼參數選擇

采用簡易經驗公式：g=（E+W）×L×a×（Rb）1/2

式中：g――單孔裝藥量（Kg）；

E――孔距（m）；

W――抵抗線（m）；

a――系數；

L――孔深（m）；

Rb――巖石抗壓強度（Mpa）

單孔裝藥量g=（0.45+0.65）×3.5×0.0375×（70） 1/2=1.15kg

實際周邊眼單孔裝藥量只要0.45～0.6kg就夠了。

集中度g/L=0.129kg/m

密集系數E/W=0.69

在具體實施中，先在現場做試驗，根據試驗資料在施工中同樣先作預設計，實施后及時總結分析，反復調整參數，使爆破效果達到最佳狀態為止。

四、光面爆破質量要求

1、光面爆破Ⅱ級圍巖周邊眼眼距兩側壁不大于55cm；頂部不大于50cm。Ⅲ級圍巖兩側壁不大于50cm；頂部不大于45cm。

2、爆破后周邊眼的眼痕率Ⅱ級圍巖不小于90%；Ⅲ級圍巖不小于80%。

3、兩茬炮之間錯臺不超過15cm。

4、爆破后隧道輪廓線園順，無明顯超、欠挖現象出現。

第2篇

1.1大氣污染

在工程施工現場，常常會有堆放著的石灰、砂石料場、瀝青、水泥混凝土料拌和廠等，這些在使用過程中都會產生很多的固體顆粒，造成大量灰塵。如果季節比較干燥，又有大風，空氣中就會漂浮一些輕微的粉塵、顆粒等，對空氣的污染很大。

1．2噪聲污染

眾所周知，交通工程的施工需要很多機械設備的合作，因此，產生的噪聲污染也是非常令人頭疼的問題。一般常見的噪聲污染包括:(1)機械作業時產生的雜亂的、隨意的噪聲，不同機器設備產生的噪聲源也不盡相同，因此給周圍居民造成的干擾很大。(2)交通工程項目施工建設中的噪聲源的擴張，特別是流動性的噪聲源，雖然產生的一次性危害沒有固定聲源的嚴重，但是卻擴大了噪聲污染的范圍。(3)相對于一般的交通施工，道路施工所產生的噪聲污染只是在施工階段，所以施工單位完全可以事先了解施工場地及周遭環境，在作業過程中，及時采取措施，盡量降低噪聲污染。

2道路施工環保節能概念

道路施工應該將環保節能作為主要的訴求點，施工單位應該利用一些新技術、新設備對資源和能源進行有效利用，做好控制工作。首先交通工程要掌握一些節能技術，利用先進的節能技術來實現提高舒適程度的目標。交通工程施工節能技術在施工領域具有很高的價值，一般我們認為，道路施工環保節能概念就是指，在道路的施工過程中，通過對節能技術的運用，從而達到控制消耗能源的目的，采用各種節能技術的有效運用完成對能源和資源消耗的控制，達到節能和環保的效果，并且還可以在確保過程質量的前提下，形成道路施工的新型技術體系。道路施工環保節能概念應該被牢記，交通工程不應該以犧牲環境為代價為大家造福，而是應該在兼顧環境平衡不受破壞的條件下為人民造福。

3加強道路施工環保節能的措施

3．1加強道路施工中的節能環保意識

作為施工單位或者工程人員，要想做好節能環保的工作，就必須從內心認清其重要性，從意識里面認清環保節能的意義。(1)有關部門和負責單位應該大力宣傳道路施工環保節能，多展開一些宣傳活動，特別是在工程的前期，這樣可以使施工單位充分認識環保節能的重要性，還可以引導社會公眾提高對節能環保施工的認識，增強各自的社會責任感，最重要的是能夠使大家自發地形成一種環保工程的自覺性。(2)充分利用交通業的人力資源優勢，加強培養技術型人才、管理型人才、一線的施工工人等等，要盡可能的讓大多數的道路施工人員事先了解掌握節能環保施工的要求、原則、方法等，以便在工程施工中及時的、靈活的運用，保證實施效果。(3)樹立一些環保節能的典型企業單位，并且通過一些報紙、電視等宣傳媒介大力宣傳其優秀經驗，在道路施工行業形成一個良好的示范作用，起到帶頭作用，可以給整個行業帶來良好的循環。

3．2加強施工階段的環保監測管理

交通工程項目施工的過程中，不免會發生一些毀林占地現象，還有就是對空氣造成污染，對水資源的破壞，甚至是造成水土污染等，這些問題都需要相關部門的監測和管理。環保行政管理部門應該認真履行責任，定期對道路施工項目進行監督，對于施工中的污染超標問題要進行揭發和控制。有嚴重破壞環境并且不配合整改的施工單位，則應該通過法律手段強行禁止其不良行為，確保環境的保護。

3．3采用先進設備

交通工程施工企業在施工過程中，應該采用一些先進的施工設備和施工技術，切記不要固步自封。只有不斷地進行自我改進和完善，才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先進設備，不僅可以提高工程的質量，還可以最大化的減少污染物排放量，特別是道路施工產生的廢水、廢渣等。道路施工中，一定要結合現場的時間環境情況，保護周圍的生態環境，針對不同的條件提出不同的方案，千萬不要破壞周邊的環境，一定要因地制宜。此外，在道路施工的過程中，要將隔離防護設備提前設置好，工程中的項目在實施時應該采取封閉式，盡量減少施工中產生的污水、噪聲等。道路施工中產生的污染物，比如粉塵，處理不好的話還會對人體造成直接的傷害。

3．4使用新型環保的材料

要想在道路的施工過程中減少污染，還需要采用一些節能環保型施工材料。這些材料大多都是綠色材料，對環境不會造成影響。當然，這些節能環保型的施工材料的化學成分和物力成分必須符合道路施工的要求，一定要從多方面考慮其使用，以達到對環境影響的最小化。在道路施工環節中，一定要選用綠色的建筑材料，對于不符合規定的材料要禁止使用或者停用。只有安全達標的材料才能在基礎上保證道路的質量安全，才能避免投入使用后出現的龜裂等問題。

3．5具體問題具體分析

(1)針對水污染這個問題，需要在材料和廢棄物兩方面進行注意。首先，特別是混凝土、砂漿的攪拌中，要盡量使用沉淀池，廢水經過沉淀池的兩次沉淀之后再排入規定管道;對于廢棄的石子等，要注意適當地處理，不要隨意堆放、傾倒入水里等。(2)針對噪聲污染這個問題，則應該在道路施工的過程中采取一些降噪措施，比如控制施工的時間，將產生強噪聲的成品、半產品加工和制作放在工廠或者車間里完成，盡量減少對周圍居民的干擾。(3)針對大氣污染，也只能實現采取一些防范措施。首先，可以通過灑水減少微顆粒的漂浮，避免揚塵;將水泥、石灰等粉細散裝材料，以袋裝的形式進行存放，也可以避免揚塵;在運輸材料的過程中，也要注意對一些粉細散裝材料的遮蓋和保護，盡量減少在運輸過程中散落，給揚塵造成機會。

4結束語

第3篇

道路工程參觀實習報告【1】一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h;輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

道路工程參觀實習報告【2】前言——實踐出真知：

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性參觀，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

橋梁工程的認知實習：

在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1. 梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2. 拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定?？鐝綇膸资椎饺俣嗝锥加?，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3. 剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4. 斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5. 懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀xx河上的大橋。

我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其余3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75.8米，橋寬32米。xx河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，參觀了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。xxxx大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……

聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆xx人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略xx大橋的風采。

汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是xx上的xx大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——xx大橋東西由引橋混凝土澆注長845米, 主跨長328米,主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米,全橋總長為1577米，總高達到124.3米，堪稱xx上最高的橋梁。按照慣例的從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在xx的微風拂面而來，看著一根根系桿筆直的連接上唯美曲線的主纜，聽著老師講解著自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車后，我們來到了最后參觀的一座橋——xx北大橋。