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第1篇

關鍵詞：城市軌道；交通樞紐；公交客流；疏解組織

中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

隨著城市軌道數量的逐漸增多，人們的出行已經不能達到最初的目的了，建設城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數量的逐漸增多，城市樓房建設的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現了非常嚴重的問題，現在的車輛越來越多，人們在出行的時候會遇到嚴重的交通阻塞，浪費了人們大量的時間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設目的越行越遠。

2 城市軌道交通需要進行疏解和優化的必要性

隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經不能滿足人們的需求，所以現在的私家車越來越多，造成了嚴重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時的采取正確的措施進行客流疏解和優化已經成為現階段重要的發展目標。

我國現在基本國情就是國民經濟水平不斷的提升，城市進成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴重的交通擁堵，現在交通的問題已經日益嚴重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運輸量大、成本低、安全準時、快捷舒適并且還具有很高的節能資源，正是因為這種優勢，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規模的發展城市已經將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運行的主要設備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復雜的問題，正是存在這些問題，才導致現在的軌道交通出現嚴重的阻塞，還有就是不能提供高質量的服務，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對交通進行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會顯現出存在的較多弊端，體現了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災、寒暑假、大型活動等等這些緊急情況時，就一定會造成嚴重的交通堵塞問題，出現非常混亂的局面，嚴重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因為這件事會耽誤重要的會議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運輸的重要任務之一，城市軌道交通是一個非常封閉的環境，一定遇到火災等危害時，在人流非常密集的地方進行人流疏散，耽誤的時間太長，就會造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環境中如果出現危害，人們會產生較為恐懼的心里，會造成人們的絕望的心理出現，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當的自救辦法，如果出現這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學有效地在短時間內對客流組織進行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環境中造成群集事故的發生，從車站的規劃設計、疏解客流組織設定方案等多方面進行考慮，設定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。

3 疏解客流組織的設計方法

通過對國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個行之有效的設計方式，保證了客流量正確的疏解，相對于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優勢，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進行交通運營情況的仿真，這種方式的應用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關鍵點，能夠對其進行有效的優化，并且應用這種方法已經有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應用，我們已經提出了有效的優化設計，提高了換車的效率，為人們的乘車節省了大量的時間，國外的仿真軟件已經非常的成熟，但是我國因為不想要照抄照搬國外的設計方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進行疏解客流量，雖然我國已經加大了投入力度，但是還沒有達到成熟的地步，所以仿真軟件已經被廣泛地應用到了各個環節。

4 城市軌道交通中存在的問題

城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標放在了換乘客組織的優化當中，但是這個階段本身就具有很強的自主性，所以在進行優化的時候對產生的干擾問題考慮的非常不充分，結果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導和服務的設備建設得非常不合理，在通行時疏解能力不足，就造成了嚴重的交通擁堵，換車耽誤的時間較長，繞行現象非常的嚴重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因為疏解對象的忽視較多造成了嚴重的堵塞過程。

在進行優化設計的時候，提出了從不同的方面進行客流組織工作的優化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運行樞紐的過程中設立重要的配制，提高服務的質量，加強對客流量的疏解，保證每個乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會造成人群的集結，造成人群的擁堵，從整體上進行分析，規劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對發達的城市進行規劃設計才是最重要的，對樞紐站的客流量組織進行優化，提供更高端的設計方式。

在進行客流量的疏解路線的規劃設計時采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調整了客服設備的配制和屬性，進行設備數量的合理配制，調轉了設備的運轉速度，改變了設備的銜接方向，優化了乘客的組織管理。首先就是控制了進站出站的乘客數量，規定了乘客的進站時間，提高了流轉的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現乘客的停滯時間，就會使得路口運行比較通暢。采用了引導法，在各個車站設立了廣播系統，加大對人們的服務，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現停滯造成堵塞的現象。

通過對傳統模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區域交通擁堵的一個有效手段是加強軌道交通樞紐的一體化設計，尤其是針對那些設施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區域，更需要對其區域進行設計優化以及功能的整合，其中包括結點設計、控制設計、公交優先設計等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進而提高軌道交通樞紐的服務水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉移，使更多的乘客從私家車向公交車轉移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時間內樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當疏解時間一定的時候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強和擴大，同時也會集散更多的客流量。

5 結束語

隨著我國經濟建設的不斷加強，人們的生活方式已經得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數量的增加同時還提高了人們出現不方便的概率，就連去一個比較近的地方都會花費較多的時間，這種現狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達到建設軌道的最終目的，我們就必須對樞紐站的客流量組織進行疏解和優化，提出更加有效的設計方式，減少客流量的擁堵現狀的出現，為人們帶來更多的便利。

參 考 文 獻

[1] 馬國榮.城市公共交通的系統發展方向[D].成安大學，2012.

[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.

第2篇

關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程

1 前言

隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。

2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程

2.1道路交通組織優化定義及類型

道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號交叉通組織優化設計流程

信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:

（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。

圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。

（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。

（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。

（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。

（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行

綜合考慮，最后制定最優方案。

3城市道路交叉通組織優化方法

信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。

3.1路口放行方法設計

路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。

（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，

最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設計

交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示

圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖

3.3交叉口信號優化設計

交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示

圖3 交叉口信號設計流程示意圖

3.4優化方案仿真及評價

由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。

伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。

4 小結

信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。

參考文獻

[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

第3篇

[關鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；

文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。

城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。

城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。

常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。

道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。

城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：

車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。

車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。

城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：

（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；

（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；

（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；

城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。

（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。

（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。

（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。

城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。

參考文獻：

[1]翟忠民，任福田，道路交通組織優化[M].北京：人民交通出版社.2004.6

[2]趙恩堂，顏健民，張樹升，嚴寶杰，交通工程學講義[M].西安公路學院.1 984

[3]王煒，郭秀成，交通工程學[M].南京：東南大學出版社.2000. 10

[4]李美玲，信號交叉通組織優化方法研究[J].北京工業大學碩士學位論文.2004.6