前言：我們精心挑選了數篇優質交通安全風險評估文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

1.1鄰近地面建筑物安全風險管理

軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構設備施工對巖土體產生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當前的狀況進行調查與評估管理，從理論上預測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運營。為有序的開展工作，按以下步驟進行安全管理:①現場實測、調查與咨詢，得到評估區域與周圍建筑物空間位置幾何關系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構筑物;②軌道交通周圍建筑物的現狀調查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現狀進行評估;③綜合考慮評估區域地質、水文施工方法等因素，預測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標準;⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。

1.2鄰近地面建筑物現狀調查與評估

資料調查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結構的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結構的影響區域及影響范圍。資料的調查包括:與建筑物有關的調查資料及與車站位置結構有關的調查資料:前者主要包括原設計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結構形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關系等。如圖所示，為車站隧道周邊環境概況圖。對鄰近地面建筑物的現狀進行安全性評估是控制建筑物安全風險管理的關鍵，此時應根據建筑物的實際現狀情況采用合適的方法評估，進而準確分析與預測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應的安全防護措施提供依據。

2工程概況

重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側式車站，有效站臺中點軌頂標高為246.100m;本次地鐵六號線設計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結構物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結構狀況有關。

2.1制定鄰近地表的控制標準

對于軌道交通建設引起的鄰近建筑物地表的沉降標準值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應按地鐵施工范圍內的環境進行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴展，未出現危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規定限值，因此問題的關鍵在于如何將變化值控制在規定的范圍以內，一般情況下，參照相關設計規范。

2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響

從方案布置圖和設計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。

2.2.1與和府飯店相互作用

根據設計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎之上部分在筏板基礎和擋墻基礎之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進行對筏板基礎和擋墻的震動。

2.2.2與汽車北站相互作用

根據設計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風道產生影響。南端通風道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎底面與通風道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風道洞跨的1.19倍，遠大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。

2.2.3與現有道路的相互作用

車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當，對現有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。

2.3建議對鄰近建筑物的具體保護措施

暗挖工程開工前，詳細調查施工相鄰建筑結構的現狀，包括結構的數量，受力形式，地基基礎形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關系等，當發現建筑物有很大安全風險，應先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結構基礎處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進行隔離方法，如遇到地質條件良好、鄰近建筑物破壞風險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進行重點施工檢測。根據具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎和擋墻基礎造成震動破壞，進而產生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當引起地面塌陷③現有道路:建議在施工過程中應控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當引起地面塌陷。

3車站工程建筑物的最終風險評估

3.1施工階段監控

施工監測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產生影響，致使建筑結構整體性產生破壞，使其墻體產生裂縫，基礎產生變形，結構整體發生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進行風險評估，是施工監控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進行監控，即使對監控資料進行分析、處理及預報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監控全壽命過程進行監控，對可能出現的安全隱患進行及時預報。

3.2施工完成后監控

當車站暗挖工程施工完成后，根據相鄰建筑物的地面或地基基礎沉降及傾斜值對建筑物的承載力進行校核，進而判定建筑物的安全狀態及剩余變形值。如符合后建筑結構的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應對建筑物采用相應的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進行跟蹤監測。

3.3軌道交通運營階段監控

對于軌道交通運營階段，輕軌列車進出車站會對站臺產生動態慣性力，進而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎及地表沉降產生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進行沉降檢測及監控，當地表的沉降值達到或超過變形限值時，應采取應急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應對當前的建筑物進行二次評估。基于計算分析提出的應對鄰近建筑物采取的合理化建議，該車站暗挖工程在施工完成后進行了相鄰建筑物地基基礎中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數值趨于穩定，對鄰近地面做出的合理化建議及預防措施合理，實現了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產生最小影響，軌道交通的運營未引起鄰近建筑物的適用性降低。

4結論及建議

軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進行研究:①通過構件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現軌道交通在施工及運營階段對鄰近建筑物影響進行監測，進而實現軌道交通的正常運營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預測其開挖施工對鄰近結構的影響及影響程度，構建具體的安全管理模型，以指導工程施工。③運用項目建設全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運營期鄰近建筑物進行具體的監測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統的構建應根據工程的實際情況進行修正，使得其具有合理性、科學性及運用性，以利于指導軌道交通工程建設。

5需要進一步研究的問題

第2篇

關鍵詞：道路工程；軌道交通工程；安全評估；控制

1 概述

城市軌道交通正面向多元化發展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構成了城市綜合軌道交通網絡，其中軌道交通作為一種快速、高效、環保、高技術含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。

軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎及墩身產生影響，并會反映到橋上設置的軌道結構上。

文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設計和施工提出意見及措施。

2 工程概況

軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。

交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）

3 有限元模型

文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區域有限元模型進行數值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數值分析模型。

模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎如圖2（b）所示。

Model-1模型共有150074個節點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。

4 計算結果

4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響

4.1.1 基礎受力分析

根據Model-1的計算結果，提取了7#橋墩基礎3#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。

由圖3可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側的樁基下部在挖后出現了一定程度的負摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認為開挖前、后的樁側摩阻力變化對樁基承載力影響不大。

從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。

由圖5知，開挖前承壓土面區域最大壓應力為36.8Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa；開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為45.3Kpa，局部最大壓應力可達67.9Kpa，滿足規范要求。

4.1.2 基礎變形分析

圖6則為開挖前、后基礎與土體之間的變形關系圖，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。

表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。

表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。

4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響

4.2.1 基礎受力分析

根據Model-2的計算結果，提取了8#橋墩基礎1#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。

由圖7可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認為該樁基在道路開挖前后的樁側摩阻力變化程度對基礎整體承載力影響不大。

從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。

如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區域最大壓應力為35.6Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為39.5Kpa，局部最大壓應力可達59.2Kpa，滿足規范要求。

4.2.2 基礎變形分析

圖10則為開挖前后基礎與土體之間的變形關系圖，可以發現，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。

表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。

表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。

5 控制方案

（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。

（2）道路開挖時應分層開挖，每層同步下降，避免產生過大土壓力。

（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。

（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機械碾壓，應采取小型機械夯實，施工機械嚴禁碰撞橋墩。

（5）嚴禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。

（6）施工過程中嚴禁抽取地下水。

（7）加強施工監測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進行動態化監控量測，密切關注施工引起的地面沉降及橋墩變形。

（8）道路施工完成后，應及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進行復測，根據測量結果決定是否進行軌道標高調整。

6 結論

文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現場及橋梁基礎進行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎受力、變形等相關參數，可以得到以下結論：

（1）道路及管線開挖后，基礎及土體內力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結果表明，軌道交通工程橋梁基礎受力滿足相關規范要求。

（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起

1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續梁計算采用的基礎非均勻沉降值10mm，滿足連續梁結構安全需要。

（3）道路開挖后，6號墩基礎后期總的沉降量為0.8mm，7號墩

基礎后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。

（4）開挖引起7號墩產生的順橋向位移3.031mm，8號墩產生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內。

（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產生順橋向位移0.163mm（指向道路側），滿足規范要求。

參考文獻

[1]范力礎.橋梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]蘇潔，等.地鐵隧道穿越既有橋梁安全風險評估及控制[J].巖石力學與工程學報，2015，34（1）：3188-3195.

[3]顏志華.軌道交通橋梁結構設計與試驗研究[J].都市快軌交通，2011，24（3）：70-73.

[4]鐵道第三勘測設計院.橋梁地基和基礎[M].北京：中國鐵道出版社，2002.

[5]鐵道第一勘測設計院.鐵路工程地質手冊[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[6]甘杰文.關于預防和減少軟土地基不均勻沉降的探討[J].黑龍江科技信息，2009（20）.

第3篇

關鍵詞：通航環境 通航安全 估計

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（b）-0215-01

隨著我國水路運輸基礎設施和運輸網絡的逐步成型，水路運輸量占社會運輸總量的比重將逐步增大，船舶運行可靠性、通航環境安全、船舶運輸安全等方面面臨前所未有的壓力。

長江黃金水道運量不斷提升已連多年續蟬聯世界貨運量最大的內河航道，同時也是我國輻射范圍最廣、影響最大的內河航道。長江干線通航航道一旦發生安全事故所造成的社會經濟影響都是十分重大的，因此對其通航安全評估的研究迫在眉睫。

1 評估目標及分析

長江黃金水道通航安全評估框架是以宏觀的角度針對一定數量的重點航段的橫向安全性評估，該評估框架用于指導對長江干線范圍重點航段的通航安全風險評估及分類方法的研究。風險評估及分類結果可以對行業內各級管理部門針對解決水運工程規劃、航道整治等問題起到良好的支撐作用。

2 安全評估框架

本安全評估框架是建立在對歷史交通事故統計和目前航道通航環境分析的基礎之上，針對重點航段中船舶交通安全情況進行定量的估計及評級。其設計核心理念是計算各重點航段的事故發生統計概率，并評估事故發生的后果，以兩者乘積的方式獲取事故風險評估值；最終以各重點航段事故風險評估值的累積和為評判依據，進行重點航段安全風險的評級。

在該種安全風險評估框架的設計理念下，重點航段安全風險評估主要由事故發生統計概率、事故發生的后果評估和航段安全風險分級幾部分組成，框架如圖1所示。

3 風險系數（Pr）評估

本通航安全評估方法的框架中風險系數評估主要根據船舶事故統計數據及航段船舶流量進行水上交通安全事故發生概率的評估及預測。

其中船舶事故數據按國家相關規定分為五個等級，并按照其等級進行了加權處理，從而增加事故大小的區分度。[1]

考慮到僅依靠頻率預測概率進行評估的不完善性，本評估框架引入客觀上對航道航行有影響的風、流、能見度、障礙物等9類危險因素的各自危害程度評級，并將之綜合作用計算得出各航段環境危險影響度，根據環境危險度的變化調和統計概率，使之更符合現狀情況。同時加入主觀評估值進一步調整事故發生概率，使之更加完善。[2]

4 事故后果（Cs）評估

重點航段事故的后果評估是建立在水上交通事故統計數據中對事故數據后果值描述的人員傷亡、經濟損失、環境污染和社會影響四項指標的后果值評估上的統計數據評估算法。

5 風險評估（Ri）計算及分級

單次水上交通事故風險評估值（Ri）可視為事故發生可能性分值（Pr）與事故后果評估分值（Cs）的乘積，即：

Ri=Pr×Cs

計算所得的Ri值即為評定單一長江干線水上交通事故對某一重點航段固定風險的評估值。該值越大，說明事故對事故所在重點航段的風險評估值貢獻越大。某航段歷年事故風險評估的累計值即為航段風險評估值。

安全風險分級是根據所得事故發生頻率、事故后果評估值計算所得的各待評航段的風險評估值進行聚類分析，并最終歸入四類風險等級。

6 研究結論

長江黃金水道通航安全評估框架是建立在對于統計數據的分析和處理上，因此數據的準確性和全面性是評估的基礎。其次，評估時航段的劃分影響著航段內事故數量，因此也對評估結果有較大影響。

參考文獻