前言：我們精心挑選了數篇優質城市道路和公路文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

1設計速度

設計速度是指在道路設計過程中,根據所有相關因素,如視距、超高等因素的影響程度取得一定的均衡性,以確定幾何線形的基本要素。設計速度指在氣象條件良好的情況下,車輛的行駛狀況只受道路本身條件影響,那些具有中等駕駛技術的人員能夠安全順適駕駛車輛的速度。國內現在在公路和城市道路的主線中的設計速度是依據《公路工程技術標準(JTG B01-2003)》(以下簡稱“公路標準”)及《城市道路設計規范(CJJ37-90)》(以下簡稱“城市規范”)中的規定執行的。在匝道的速度設計中,主要是從空間將兩條及以上的道路通過交通分離的方式來實現立交互通的,這種設計可以使在立交節點位置主要方向的交通不間斷地連續運行,這樣就起到了主線車輛運行速度連續而均勻,節省能源及時間,減少空氣污染等作用。匝道是互通式立體交叉主線間交通聯系的通道,在公路互通立交設計中,其設計車速的選擇標準較高,不同道路等級的主線設計速度值不同,在確定匝道計算行車速度的時候,公路規范既考慮了主線行車速度,又著重考慮了互通立交的服務水平,服務水平是交通流中車輛運行以及駕駛員和乘客所感受的質量量度,也是評價立交設計質量高低的衡量標準。

2服務對象

公路和城市道路立交設計在服務對象上也存在差別,公路主要是供機動車輛使用的,而城市道路不僅為機動車服務,同時需要為非機動車與行人提供使用,因此在城市互通立交設計中所考慮的因素相對較多。在《城市規范》中對機動車與非機動車是否分行,將互通式立體交叉進行了劃分,將其分為分行立體交叉和混行立體交叉兩種,可見非機動車和行人在城市道路互通設計中是非常重要的。另外,對于機動車而言,公路和城市道路所取用的設計車輛也有所差異,我們知道汽車的物理特性以及行駛于道路上各種車輛的組成是道路幾何設計中有重要意義的控制因素,設計車輛主要用于制定道路設計中各項控制指標,其外廓尺寸與道路的路幅組成、橫斷面寬度、彎道加寬、縱坡、視距等都有密切的關系。因此,設計車輛的差異性是公路互通設計和城市道路互通設計一個重要的影響因素。

3道路建筑限界

為了保證公路與城市道路車輛、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物,道路建筑限界的寬度是根據道路等級的不同而改變的,限界凈高的最小值是根據相關規范規定來確定的。根據《公路標準》的凈高規定,高速公路及一、二級公路設計為5m,三、四級公路則可以減少0.5m,為4.5m;根據《城市規范》的相關規定,有軌電車的凈高為5.5m,無軌電車凈高為5.0m,普通汽車凈高為4.5m。

4停車視距

所謂停車視距是指駕駛人員在車輛行駛時從看到前方障礙物至到達障礙物之前,這段時間內駕駛人員可以安全停車的最短距離,這段距離由司機反應距離、車輛制動距離和安全距離三部分構成。根據《公路標準》和《城市規范》中對停車視距的規定,除了計算行車速度v=60km/h時,公路為75m,而城市道路為70m有所不同外,其余指標均不存在差異,表明對于基本計算原理相同的道路設計指標,公路和城市道路是完全可以統一的。

5弧度路面的最小半徑

道路設計過程中,設計人員在對有弧度的道路進行計算時,常常用一個最小半徑來幫助計算。這個最小半徑就是所謂的豎曲線極限半徑,有了豎曲線極限半徑,設計出來坡度路面,可以有效緩和車輛行駛過程中受到的沖擊和保證駕駛員在駕駛過程中的視距,從而讓司機駕駛車輛在路面行駛過程中更加安全。在針對坡度的路面的設計時,無論是公路還是城市道路的計算原理都是相同的。但是《公路標準》和《城市規范》關于坡度路面的相關計算,卻存在嚴重分歧,分歧的主要原因就是,停車視距存在著差異性。

6變速車道長度

互通式立交變速車道由加速車道與減速車道組成,所謂加速車道長度指使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進行合流而設置的車道長度;反之,減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進入匝道而設置的車道長度。在變速車道的設計上,《公路標準》和《城市規范》的規范差異性較大。在《公路標準》中是由主線車速獨立確定的,我國主要采用日本的標準,根據不同的線路選擇不同的長度,這就導致了不同的主線設計車速是不一樣的,速度設計的最大差距達3倍,這種設計必然導致變速車道長度變化范圍較大。而在《城市規范》中,變速車道的長度則由主線和匝道設計車速同時作為主要參數來確定,以變速車道的起終點車速作為取值條件,比較符合互通式立交的具體情況。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定,在公路和城市道路加速車道長度的標準值相差為0.6～0.9倍。公路的標準值在匝道車速較高時,基本符合車輛所需的加速長度。當主線車速一定,即合流車速一定時,互通式立交等級越低,匝道設計車速越低,這時公路的標準值與車輛需要的加速長度相差就越大。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定,公路和城市道路減速車道長度的標準值相差為0.7～1.4倍?！豆窐藴省穬H以主線車速來確定減速車道長度,體現不出由于匝道車速不同而導致車輛需要的減速長度的差異,對互通式立交設計的針對性差,未能兼顧良好經濟性與安全性。

通過上述比較分析,筆者認為在互通立交的設計上,理論計算的模型是一定的,但是在具體工程中設計人員的選擇更加重要。根據分析結果,在互通立交的設計中應該廣泛借鑒《城市規范》的相關規定進行設計,同時參考《公路標準》相應指標來調整并優化互通式立體交叉設計。

參考文獻

第2篇

關鍵詞：市政道路工程 原則 設計關鍵點

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

（四）路基路面排水

第3篇

［關鍵詞］公路工程；市政道路；工程預算編制

1差異性分析

1.1行業主管部門差異

因投資、管理體制存在著一定的差異性，我國的道橋等基礎投資和建設項目分為交通工程、市政工程建設項目，它分為2個主要部門，即交通運輸部、住房和城鄉建設部。也就意味著在道橋工程中，形成了兩套不同的工程造價管理模式和計價模式，即公路工程和市政工程，其各自均有一套不同的概預算定額和計價辦法和估算，并且在造價控制與管理中有關規定也不相同。

1.2計價依據差異

對于計價定額而言，公路工程需要對全國統一的公路工程預算、概算定額進行嚴格遵守，而市政工程卻要對各省市編制的市政工程定額進行遵守。同一路橋建設項目主要適用于公路工程和市政工程計價和施工管理模式，以及與項目造價直接相關的工程量清單，招投標文件、造價管理文件等，其形式和內容各不相同；另外，由于公路工程和市政工程的程序、價格定額不同，即使應用了相同的材料，人工和機械臺班概預算相同，項目的估算、概算獲取的造價結果也不一樣。主要原因是道路工程和市政工程定額的子項目劃分的不同，同一定額子項目的人工材料、機械消耗有差異，并且一些計價程序、取費利潤率以及取費項目也有差異。

1.3建設投資構成的差異性

盡管費用結構劃分有差異，但費用的結構組成卻基本一致，不同之處在于劃分方法上，公路工程費用一般由3部分組成，而市政工程中卻由兩部分組成，第一部分中，工程費中被包含在了設備購置費、建筑安裝工程費中。建筑安裝工程費一些差別均由利、稅、間接費、直接費組成的。從構成的角度來看，在一定程度上統一了費用項目的名稱，從而有助于細目的規范、統一。若詳細研究兩者，也會發現一些不同。

1.4工程費用和其他費用

1.4.1直接費

直接工程費。并直接按照當地的設備、材料、人工費用，并將定額消耗量、工程量有效融合在一起，通過實物法用來計算公路工程費用，無需對價格進行更改。而市政道路工程費用計算則應用的是預算單價法，也將定額基價同工程量結合起來，對工料進行分析，并同其他區域的市場定價狀況和的價格信息相結合，進而對設備、人工和材料費用進行適當的調整。其他工程費/措施費。兩者都要完成這個項目的建設，它們發生在項目建設之前或期間，它們直接在項目中使用，然而卻不包含在項目實體費用中，名稱不同，前者稱為其他工程費用，后者稱為措施費。公路中其他工程費共9個類別，市政工程措施費卻有14個類別。盡管二者名稱有差異，然而，多數工程費大體一致，其不同之處在于名稱、計算方法、組成內容。（1）計算方法、計算過程差異。在公路工程中，其他工程費的收費基礎分為兩部分。一是取勞務和機械使用費的總和，涵蓋了高原地區各類建筑費用的增加，又如沙塵暴區和干擾項目費用的增加。二是直接計算市政道路工程的勞動力、設備、材料等直接工程費用總額，主要分為一般項目和專業項目兩類措施。有必要根據施工組織狀況計算專業項目，其中有施工現場各種洞內施工的照明供水通風通信設備費、水平運輸筑島圍堰費、便道便橋費、施工排水降水費、駁岸塊石清理費、圍欄費等。對于通用項目的取費基數多數以人工費為基礎，它包括未完成的工程設備保護費，未完成的工程設備保護費，安全施工費，施工排水費和降水費，臨時設施費、環境保護費等。與此同時，據實收費中包含了支架費、腳手架、安拆、混凝土模板費、二次搬運費、大型機械設備進出場費等等。（2）費用名稱存在的差異。市政工程措施中包含了場地清理費、工程點交和工具使用費，而公路工程中被包含在了施工輔助費中。（3）費用組成不明。在市政工程中并未詳細說明行車干擾工程施工增加費、特殊區域施工增加費，公路工程施工現場轉移費等。其他工程費用，例如由于特殊情況（例如公路工程的狹窄空間）而對材料進行二次處理已包括在定額中，不再另外進行計算，對于市政工程而言，則要根據現實情況加以計算的。市政工程措施費用中的大型機械設備的出入口在公路工程中不獨立出現，在公路工程中，混凝土模板是根據其周攤銷量納入到混凝土的具體定額中的。各類作業腳手架不包括在市政工程定額內，按照相應的建設措施項目固定定額執行，在公路工程中已將其全面納入相應的定額中。不管是公路還是市政中，駁岸塊石清理、洞內施工通風供水電照明通信設施、現場施工圍欄、水平運輸筑島圍堰、施工排水降水費，都有單獨的定額，均參照施工組織進行的計算。不同之處在于，這些費用不包括在公路工程中的其他工程費用（措施費）中，而是作為臨時工程或其他子項目出現。

1.4.2間接費

規費+企業管理費構成=間接費，不同之處為，市政工程的規費主要包括工程排污費和社會保障費（五險一金），而在公路工程中，工程排污費包含在企業管理費中。

1.4.3利潤

在公路工程中，利潤計算基于“（直接費+間接費–規費）×利潤率”；市政工程的利潤是合并清單價格（固定金額）的一部分，是固定基準價格的一部分。

1.4.4增值稅

公路工程和市政道路工程在增值稅計算上有一定的一致性，兩者增值稅的稅率都是以稅前造價為基數礎的，目前正處在根據實際情況進行合理的調整階段。

1.5工程建設其他費用的差異

相比之下，公路工程中其他費用十分單一，市政工程中確包含著較為復雜專業，產生的費用項目由于地域、項目性質不同，差別也較大，費用項目數量很多，然而也并不意味著所有項目費都要產生的，但也不只局限于上面提到的費用，費用是要由工程具體情況而定的，沒有項目產生就不需要計算。然而通過詳細的分析和研究，在類似費用項目上也有些許的差異。（1）在公路工程中，施工單位管理費以總的建安費為基數累計計算，項目監理費的計算依據的是建安費。但，市政工程建設單位的管理費用必須按照財政部的有關規定，并參照工程投資子文件實施分檔累計計算；而建設工程監理費則需要嚴格遵守國家建設部發改辦、國家發改委有關規定實施計算。（2）在市政工程建設中，工作咨詢費、項目前期勘察設計費與公路工程建設項目的前期工作費相同；同時，市政工程勘察費是部分工程費用的0.8%~1.1%，以投資作為設計費依據，結合工程規模分別確定設計費力計算（預算為設計費10%，竣工圖為計費的8%）。而公路工程計算時則要對《工程勘察設計收費標準》進行嚴格的遵守。（3）對于市政工程而言，其地震安全評價費、水土保持評價費、環境影響咨詢服務費等，被包含在了公路工程專項評估費中，其相同之處就是名稱與計算方法較為相似。（4）市政工程的生產準備費和開辦費相當于公路工程其他費用中生產者的培訓費和第二部分費用中生活、辦公家具、生產家具、工器具的購置費，但計算方法上，卻各自有著不同的標準。（5）市政工程招標費可以按照發展和改革委員會的有關規定獨立計算，而公路工程卻要從建設單位管理費中支出，此費用不單獨列示。（6）市政工程的工程保險費占工程費用的0.3%~0.6%，對于公路工程而言，不獨立出現，包含在預備費里。（7）在固定資產投資調整稅與建設期貸款利息方面兩者有不同的劃分方式。公路工程在建設項目的其他費用中被直接計入，市政工程包含在建設投資中，成為了建設項目總投資的組成部分。

1.6預備費的差別

公路工程和市政工程的基本預備費率存在著差別，但又數值相差不大，同時預備費內容區別在于公路工程涉及了設備訂貨，工程保險費、供應變更等。然而，市政道路工程的預備費卻不具有這些內容。但是，刨除上面的差別，還有一系列其他差別的存在，然而二者在本著上彼此間的費用構成、計價體系、程序卻沒有太大的區別，唯獨具有較為顯著的行業特性。