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第1篇

1.隨著公路收費管理工作的不斷完善，收費總額也日益增多。在各級政府的支持下,收費公路管理工作依法收取通行費償還貸款,并通過完善制度辦法,強化內部管理,有效地堵漏增收。

2.收費公路管理工作日益廣泛，所收取的費用也得到了合理的應用。收費公路逐步規范了車輛通行費會計核算、票證管理、收費標準等,實行收支兩條線管理。交通公路管理機構還設立了一系列法規，持續降低通行費征管成本，并增加還本付息的比重。

3.統籌規劃布局,收費站數量逐步減少。地方政府高度重視收費公路，取締了一些不太重要的收費站點，特大城市也對城市路橋車輛的通行費收費方式進行了改革，解決了收費站點過于密集的問題。

4.收費站點的站容有很大提升，人員服務觀念更強。相關公路結構開始重視收費站的環境建設工作，利用有限的投入，使收費站的站容站貌有了很大程度的提高。此外，還對工作人員進行了有關規范化優質服務的培訓，使員工的整體素質上了一個臺階，增強了收費站的服務水平。

二、當前收費公路管理工作存在的問題

雖然現今的收費公路管理工作有一定的成效，但還是存在著很多的問題。其矛盾主要有下列幾點：首先，認識方面的矛盾。每一級市政結構都大力支持貸款修路，以交通業的進步來帶動發展。可是現今的交通仍然不夠發達，無法滿足經濟發展進步的需求。一段時間以來,交通公路部門面臨的外部環境十分嚴峻。其次，融資方面的矛盾。現今，我國的收費公路融資形式非常單一，一般通過銀行貸款獲取。一邊要按時完成公路工程的建設，另一邊又要擔負還貸的應力，其風險是很大的，很多地區早已收不抵息，無法正常進行資金的循環。最后，政策方面的矛盾。國家在建設收費公路期間可能產生政出多門的情況，各項政策間的區別和矛盾，是各地區在貫徹落實實際工作時沒有一個統一的標準，機構之間也會因標準的不同而產生矛盾，使日常的管理工作無法順利開展。

三、完善和加強收費公路管理目標和措施

(一)完善和加強收費公路管理目標目標要持續擴大依法收費及規范管理工作的范圍，并加速進行收費公路的建設和改革工作。

(二)完善和加強收費公路管理的具體措施

1.創建科學的收費公路建設投入機制

(1)改革收費公路的結構。使高速公路、一級公路及收費經營公路所占的比重增加。這樣可以迎合國家新出臺的政策，獲取更多的建設資金，促進公路建設的飛速發展。

(2)省市級政府要對高速公路的運行制定一個長遠的方案，將路網的建設規劃作為根本，在合理設置收費站點總量的基礎上，科學的規劃區域收費公路的布局網絡。

(3)地方交通公路部門貸款投資,如果要省交通或公路結構提供擔保或者是要用收費權作為抵押的，則貸款是要由地方政府以財政資金收入或其它資產為貸款進行反擔保。

(4)縣市有收費站點的，還貸的資金便有來源，政府在進行資金投入、銀行溝通及貸款保證工作時可以適當的加大支持力度。若未建設收費公路或收費公路的收入無法抵押貸款，則應合理的控制交通規費用和貸款總資金。

2.建立合理的收費公路養護管理機制

(1)研究制定《收費公路養護管理辦法》和《收費公路站點建設管理辦法》,它在質量、資金投入等多個方面都和一般的公路有很大的區別，所以要設立嚴格的制度以使收費公路有科學的養護規定。

(2)收費公路養護、大修實行報告審批制、對外公告制和責任追究制。對收費公路將按分級管理的原則,實行開工審批制度,明確質量、工期、施工隊伍,并向社會公布。若未立即開展養護工作或養護期間出現質量問題，導致收費公路出現大區域毀壞現象的，必須規定期限令其整改，若超過期限或整改質量差，則要終止收費，并要追究企業、管理者的責任。

(3)考慮收費公路大修期間采取降低一個收費檔次的價格政策,化解司乘人員抵觸心理,減輕社會、群眾的不良反映。

(4)收費公路所投入的養護經費要單獨記錄，本著專款專用的原則與一般公路的養護經費區分開。

(5)收費公路的養護工作不僅要安排專門的養護單位進行，還要積極推進養護體制的改革，實行招投標制度，并制定工作合同，面向社會確定收費公路養護工作的單位。

3.統一嚴格的收費公路勞動合同機制

(1)在收費公路中采用全員勞動合同制度。先前的行政或事業單位人員，在收費站進行工作時，全部要競爭才能上崗，并簽訂合同。

(2)摒棄以前的依交通量大小定員的工作模式，而采取按車道數和費收總額的方法定編。還貸性收費公路收費站人員定員按收費稽查人員和后勤管理人員分別進行核定。收費站收費稽查人員按每車道核定,管理及后勤人員以崗定人。

(3)交通部門要對收費站的思想境界、業務水平、組織能力及工作成績和工作責任感等重點進行年度考核，考核中表現優秀的，要給予一定的精神或物質激勵，而對于考核表現差的人員，要調離收費站或進行降級。

第2篇

1.1人工控制

現階段，公路養護主要包含日常養護與非日常養護。其中日常養護主要是指清掃、整治和綠化養護等內容。為控制該項工作中的人工成本，我們應嚴格參照施工定額，系統分配不同養護路段養護人員任務，避免出現某養護路段的養護工人一天閑置的現象。合理分配任務還能提高養護效率，還可以制定適當的獎懲措施，積極鼓勵養護工人高效工作，盡量為非日常養護提供更多的時間和人力，專職養護工人和臨時養護工相比，可熟練操作，且掌握一定的基礎知識，工作效率較高，充分利用專職養護工人自然會節省人工成本。

1.2原材料控制

在采購原材料的過程中，應采用招投標的方式，這是我國公路體制變革的必然走向，還能提升管理水平，強化市場意識，構建有效的監理機制，改善養護質量，促進公路養護體制的變革。在招投標的過程中，應深入市場全面調研原材料價格、運輸經費，編制適當的招投標低價，避免不良投標行為的出現，對于一些無需招投標的原材料，應綜合對比供貨商，從中選出性價比最高的原材料。

1.3機械設備控制

各個工區應盡可能地配備手扶拖拉機、油罐車等小型機械工具，進而減少機械設備租賃費用，并為各項工作的開展帶來一定的便利。在選用小修保養過程中使用的機械設備時，應率先考慮機械性能和維修保養，一些機械雖然具有較強的機械性能，但是如果出現故障，將無法及時維修，且相應的配件價格昂貴，例如進口割草機價格和性能均較高，不適合價格此類機械工具作為小修保養中的指定工具。

1.4施工方案控制

(1)施工方案應具有一定的針對性和前瞻性。例如在修補路面坑塘病害時，通常小修保養中堅持不隔夜的原則，這就要求工人在修補現有坑塘時應科學預測即將會出現坑塘病害的路段，并適當處理。因此，如果每發現一處坑塘病害便指派特定人員進行修補，配以機械，這將會帶來嚴重的浪費，制約成本控制的進行。

(2)注重廢棄材料的收集和循環利用。在具體的施工過程中不可避免地會出現廢棄材料，例如路面的銑刨材料，不僅能夠充當圍肩，還可以充當防滑材料、泥灰結石材料。對于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。

(3)綜合對比施工方案。在選擇施工方案的過程中，應針對多個施工方案進行綜合對比分析，從中選出最理想的施工方案。

(4)注重節約。及時回收施工過程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在瀝青灌入式路面施工過程中，通常利用油罐車進行瀝青噴灑，在補始過程中，常常會出現冷油，為節約油料，我們可借助油桶對其進行收集，一旦在日后出現坑塘病害，可以利用冷油進行治理，不僅方便且節省成本。

2結語

第3篇

由于東港高速及相關聯的高速公路交通流量比較大，為避免發生重大交通事故和緩解其他路的壓力，筆者不討論全線正常交通控制和全線封閉交通控制兩種方案，下面可按照部分路段封閉控制來選取對應的微觀控制方案。

單邊封閉單邊通車模式：該模式采用的是單邊封閉的交通模式，車輛借道逆行車道的組織方法，適用服務水平在C級以上且交通量并不是很大，道路出入口相距比較長(10km左右)的情況。該大修模式需要與交通管制和分流措施相配合施行，對大修期間的社會影響相對較小，其組織管理相對較容易，但單邊封閉路段不宜太長，也有可能需要夜間進行比較多的施工。雖然對公路業主的財務收益有影響，但相對較小。而且在該模式下對于質量的控制也較容易。

單邊部分車道封閉模式：即采取部分車道封閉的模式。該模式適用于道路的出入口相隔較近(2~5km)，并且附近也沒有合適的分流道路，交通量較大且服務水平在D級或C級以下。此模式可能需要與交通管制和分流措施相配合。但這種模式的交通組織與施工組織都比較困難，并且一般情況下要嚴格限制作業區的長度。而且作業質量不易于控制。某些情況下還需要利用交通量較小時段施工，如夜間或者周末。以上兩種方案可以和以下方案配合使用達到最大效果

修建臨時通行便道模式：即采取提前修建臨時通行車道的方法，適用于在一些路段需要封閉改造施工或大修作業時現場無合適分流手段的情況，同時還要放置交通安全標志，必要時需進行路面硬化處理以保障必要的道路強度及通行條件[5]。并且，這種模式常常與前兩種模式綜合起來作為補充使用。

只采取車輛限速措施，該模式適用于交通改造和擴建工程。在交通擴建改造工程中，如果加寬通行道路，則不采取合并車道的措施，不采取車輛分流措施，通行車輛仍按原來的車道正常行駛，只采取限速措施來減少對兩邊加寬區施工的安全影響。但該模式不適用于公路養護維修工程。宏觀和微觀模型的結合要依據各種各樣的路段和不同的交通環境選擇，并且適當調整交通組織模式，還要結合季節以及時段來選擇。從以往經驗來看筆者討論部分路段封閉下采用單邊全封閉控制還是單邊部分封閉控制方案。

東港高速維修養護組織方案

東港高速公路(東營海港至勝利黃河大橋)設計數據如下：全程封閉，全程立交，總長64.7km，路基寬度為26m，其中行車道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔帶2m，土路肩2×0.50m，左側路緣帶2×0.75m，設計通行速度為l00km/h[6]。

從整體路網的角度，由于全線保持原有全線封閉施工和正常交通兩個方案均不適合于東港高速，所以筆者選取部分路段封閉部分保通的方案：即在大修的過程中，部分的路段仍維持通行狀態，另一部分路段則采取車輛分流的措施。交通調查數據來源于東港高速公路及周邊路網。

根據具體路段實際情況，采取“單邊封閉單邊通車”和“單邊部分車道封閉”兩種交通組織模式。仿真所用的交通調查數據則來源于相關高速公路信息中心進氣交調和歷史數據。1）交通組織方案1：單邊封閉單邊通車，各個大修路段分時分段單邊全封閉，借道對向單邊雙向通行。2）交通組織方案2：單邊部分車道封閉，單邊部分車道封閉，部分車道合流通行，對向保持正常通行。

交通仿真模型的建立

搭建施工區交通仿真系統模型需要采集大量的數據，主要由施工前和施工中兩部分交調數據組成，具體包括以下幾個方面：道路幾何線形資料、道路條件資料、道路交叉口資料、交通流量、車輛速度和車頭距、交通標志等，以上數據可查閱設計文件或者查閱相關高速公路信息化系統平臺[7]（例如高峰小時量如圖1），各種數據經過匯總標定處理后才可作為模型輸入值，在應用時按實際測量數據做出調整。

方案一:單邊封閉單邊通車根據實際情況選用雙向四車道的高速公路施工路段作為VISSIM軟件的仿真對象。包含上游合流點、下游合流點、警告段上游漸變段、下游漸變段、上游開口、上游緩沖段。仿真模型如下面圖3~圖6，路段車速分布如圖2。還包含作業區、下游緩沖段、下游開口、終止段。單邊封閉單邊通車模式如圖3。2）仿真模型參數①施工路段的交通組織參數進入作業區設置限速為40km/h，作業區之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業區路段和作業區之前路段設置限速標志。解除限速標志設置在養護工區分流點結束后200m。各交通控制區長度的基準取值為：警告段=1km、作業區=3km、下游緩沖段=350m、下游漸變段=20m、上游漸變段=20m、上游緩沖段=350m、終止段=200m。另外，未施工的單邊車道開放漸變段和緩沖段長度分別為20m和50m，下游開口和上游開口長度均為60m。②施工路段的交通信息參數將東港高速設計數據輸入，我們選用VISSIM軟件中的3D或2D模型中的類似車型來表現車輛特性。

方案2：單邊部分車道封閉1）仿真模型的簡圖采用雙向四車道高速公路施工路段作為VISSIM仿真的對象。單邊部分車道封閉模式如下圖6。圖中7段為終止段，4段為作業區域，1段為警告路段，2段為車道封閉上游漸變路段，5段為下游緩沖路段，3段為上游緩沖路段，6段為車道開放下游漸變路段。2）仿真模型參數①養護施工路段的相關參數進入作業區設置限速為40km/h，作業區之前路段設置限速為50km/h。并相應地在作業區路段和作業區之前路段設置限速標志。解除限速的標志設置在養護作業區交通分流點結束后200m的地方。各交通控制區長度的基準值為：下游緩沖段=50m、下游漸變段=20m、警告段=1km、上游漸變段=20m、作業區=1.5km、上游緩沖段=100m、終止段=200m。②施工路段交通信息相關參數同上。模型中車輛參數以小汽車為標準，由于東港高速大貨車比較多，仿真時換算成小汽車當量進行模擬。交通模型選擇“基于可變跟馳時間和隨機因素的車輛跟馳模型[8-10]”，養護區車輛不可超車。

仿真結果分析與方案評價

路段方案1：一般公路養護大修工程全線路段按分標段施工，而各施工路段之間要保持多少間距，可以在同時保障施工正常進行的情況下，對高速公路交通安全性，行車的快速性影響最小。仿真數據分析如下表圖7~圖8。在中間仍保持兩車道通行的情況下，這里將兩施工路段合并為一個整體作為一個施工路段處理。這樣就只存在兩個交織路段，那么容易引起交通流紊亂情況的路段只有兩段，且兩側均為正常通行的路段，一旦發生局部性的交通堵塞，兩側不但仍能夠有足夠的區段空間來逐漸消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在該方案下單車道通行的距離比較長。

路段方案2：單邊部分車道封閉經過對比，按照相似特征路段采取相似保同方案原則，2010年5-8月山東煙威高速大修中采取第2方案，如果采取方案1，這個路段的車流量按照進入高速的順序行駛，一旦出現事故，后車受很大限制，如圖6中在兩施工段發生事故，很容易造成二次事故，如果采用第2方案我們在威海出口附近出現了不符合排隊論的交通流，經過討論發現上述模型可以混合使用，這是在實際應用過程中做出部分調整和靈活運用的嘗試，取得顯著效果。