前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)汽車工業(yè)的特征文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來(lái)啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

影響汽車工業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)外汽車工業(yè)處于不完全競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，在自由貿(mào)易體系之下，國(guó)內(nèi)廠商無(wú)法形成市場(chǎng)壟斷，如果征收進(jìn)口汽車關(guān)稅，會(huì)從側(cè)面保護(hù)本國(guó)汽車工業(yè)的壟斷，從而減弱本國(guó)汽車工業(yè)對(duì)技術(shù)的追求，這從自由競(jìng)爭(zhēng)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，僅能為國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)提供價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的技術(shù)改進(jìn)和資源優(yōu)化配置，明顯是不利的，因此將削弱國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

基于關(guān)稅的汽車工業(yè)投資的建議

針對(duì)不同實(shí)力水平的汽車工業(yè)企業(yè)，我們需要從不同的角度提出相應(yīng)的投資建議，以消除關(guān)稅的負(fù)面影響因素，具體措施如下：

1．成長(zhǎng)型企業(yè)的投資對(duì)策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大了200倍左右，很多企業(yè)表現(xiàn)出需求穩(wěn)定的狀態(tài)。1979年的時(shí)候，斯彭斯對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的投資競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制進(jìn)行了分析，并總結(jié)出成長(zhǎng)型汽車企業(yè)的投資經(jīng)驗(yàn)。成長(zhǎng)型企業(yè)的投資策略是：假設(shè)企業(yè)的目標(biāo)是利潤(rùn)的長(zhǎng)期性和最大化，通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，提高企業(yè)的技術(shù)水平，以控制汽車生產(chǎn)成本和生產(chǎn)率。汽車企業(yè)提高投資的速度，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還沒(méi)有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場(chǎng)局面，被稱之為“先行者優(yōu)勢(shì)”競(jìng)爭(zhēng)策略，在壟斷產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，這種競(jìng)爭(zhēng)策略具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此，汽車產(chǎn)業(yè)中的成長(zhǎng)型企業(yè)，應(yīng)該審時(shí)度勢(shì)，爭(zhēng)奪市場(chǎng)的份額，先于對(duì)手采取有效的投資競(jìng)爭(zhēng)手段，并借助關(guān)稅保護(hù)政策的優(yōu)勢(shì)，盡快縮短與國(guó)外汽車工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)差距和管理差距等。

2．政策保護(hù)下汽車工業(yè)投資方式。在關(guān)稅政策保護(hù)環(huán)境之下，汽車工業(yè)盡管在政策保護(hù)之下，也會(huì)受到國(guó)外汽車工業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)影響，通常表現(xiàn)為潛在的競(jìng)爭(zhēng)壓力。在這種情況之下，汽車工業(yè)的投資方式應(yīng)該是：圍繞價(jià)格的變量因素，組合投資和營(yíng)銷的手段，通過(guò)企業(yè)改進(jìn)的途徑，提高產(chǎn)業(yè)的整體效益，同時(shí)避免過(guò)分依賴價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，而要不斷地創(chuàng)新技術(shù)和提高產(chǎn)品開發(fā)力度，以免造成營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率的降低。日本的豐田汽車面對(duì)來(lái)自歐美汽車工業(yè)生產(chǎn)商的競(jìng)爭(zhēng)威脅，沒(méi)有采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略，而是采用提高汽車設(shè)備投資率的舉措，從而進(jìn)行充分投資。

3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機(jī)構(gòu)的低息貸款、設(shè)備進(jìn)口關(guān)稅減免、技術(shù)引進(jìn)許可等，在汽車工業(yè)的投資領(lǐng)域當(dāng)中，開發(fā)銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數(shù)額比較低。汽車工業(yè)的政策性，必須結(jié)合國(guó)內(nèi)關(guān)稅在該行業(yè)的政策保護(hù)特點(diǎn)，然后引導(dǎo)開發(fā)銀行的融資，尤其是汽車工業(yè)部件企業(yè)的補(bǔ)助，能夠有效促進(jìn)汽車工業(yè)的健康發(fā)展。汽車工業(yè)的部件企業(yè)是汽車組裝生產(chǎn)的關(guān)鍵性行業(yè)，盡管規(guī)模不大，但能夠有效糾正關(guān)稅的政策性融資傾斜，以時(shí)效性的特征，減緩國(guó)外自由市場(chǎng)的開放壓力。另外，筆者還認(rèn)為部件企業(yè)和組裝企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)合作，也是關(guān)稅政策保護(hù)背景下汽車工業(yè)融資的重要策略。

4．政府對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展的舉措。在關(guān)稅政策的基礎(chǔ)上，政府必須以“增長(zhǎng)點(diǎn)”的產(chǎn)業(yè)政策，全面推動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，這種方面要求找出主導(dǎo)汽車工業(yè)發(fā)展的“增長(zhǎng)點(diǎn)”，并制定汽車工業(yè)發(fā)展的詳細(xì)計(jì)劃，帶動(dòng)機(jī)械制造業(yè)和汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府還要積極吸引外國(guó)的直接投資，以免稅的措施鼓勵(lì)外資進(jìn)入汽車制造業(yè)，減免外資企業(yè)的進(jìn)口稅，譬如汽車設(shè)備、汽車部件等的進(jìn)口優(yōu)惠。另外我國(guó)政府還要加大力度發(fā)展交通運(yùn)輸行業(yè)，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供良好條件，譬如巴西，二戰(zhàn)之后加快了交通運(yùn)輸行業(yè)，解決該國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問(wèn)題。

5．兼顧國(guó)外汽車工業(yè)的進(jìn)出口利益。一方面積極推動(dòng)汽車的國(guó)產(chǎn)化，加大當(dāng)?shù)厣a(chǎn)部件裝配汽車的比重，在給予進(jìn)口汽車部件優(yōu)惠兌換率的同時(shí)，在當(dāng)?shù)仄嚥考a(chǎn)量增加和質(zhì)量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進(jìn)口量，筆者認(rèn)為推動(dòng)汽車的國(guó)產(chǎn)化，并不是打壓外國(guó)汽車工業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展，而是要以引導(dǎo)的方式，將國(guó)產(chǎn)的汽車工業(yè)拉進(jìn)科學(xué)發(fā)展軌道。另一方面是促進(jìn)汽車工業(yè)的出口，以減免稅收、出口補(bǔ)貼等財(cái)政激勵(lì)手段，促使汽車工業(yè)形成政府推動(dòng)型的發(fā)展模式，在滿足國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)需求的基礎(chǔ)上，提高本國(guó)汽車的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。另外在促進(jìn)汽車工業(yè)出口方面，筆者認(rèn)為國(guó)產(chǎn)品牌車型的推出很有必要性，畢竟進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)必須面臨其他國(guó)家關(guān)稅的嚴(yán)厲控制，因此國(guó)產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該提高自身的技術(shù)和質(zhì)量水平，以此打響國(guó)際的品牌優(yōu)勢(shì)，從而適應(yīng)國(guó)內(nèi)外的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求。

結(jié)語(yǔ)

第2篇

關(guān)鍵詞：民族汽車工業(yè) 自主品牌 國(guó)際化

一、我國(guó)民族汽車工業(yè)的發(fā)展

（一）起步階段（1953―1977）

1953年7月15日，第一汽車制造廠破土動(dòng)工，標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)的起步。總體來(lái)看，這20年我國(guó)汽車工業(yè)的特征為：轎車產(chǎn)量一直很低，年產(chǎn)量不超過(guò)1.5萬(wàn)輛，在汽車產(chǎn)量中的比重從未超過(guò)20%；生產(chǎn)能力低，汽車年產(chǎn)量最高僅為30萬(wàn)輛左右；汽車主要用戶是社會(huì)集團(tuán)，其用途主要是戰(zhàn)備和載貨。

（二）成長(zhǎng)階段（1978―2000）

改革開放后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)極大地刺激了各類交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和汽車需求的增長(zhǎng)。其間，80年代中期以后是中國(guó)汽車企業(yè)集團(tuán)成長(zhǎng)較為迅速的時(shí)期，我國(guó)汽車工業(yè)開始實(shí)施集團(tuán)化戰(zhàn)略。1986以來(lái)，先后組建了東風(fēng)(集團(tuán))公司、中國(guó)第一汽車集團(tuán)以及數(shù)家大型地方性的集團(tuán)公司。這一時(shí)期也是中國(guó)汽車工業(yè)走上合資之路的開始。1984年第一家轎車合資企業(yè)――中美合資北京吉普汽車有限公司成立。隨后，上海大眾、廣州標(biāo)致、一汽大眾等合資汽車公司不斷出現(xiàn)，帶動(dòng)了中國(guó)汽車工業(yè)在數(shù)量和質(zhì)量上的前進(jìn)。但同時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)也陷入合資模式的軌跡，我國(guó)民族汽車工業(yè)發(fā)展緩慢。

（三）發(fā)展階段（2001年至今）

這個(gè)階段，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，迅速成長(zhǎng)為一個(gè)汽車產(chǎn)銷大國(guó)。2001年，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)加入WTO，與國(guó)際汽車工業(yè)正式接軌。在這7年中，人們當(dāng)初對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)入世后的種種擔(dān)憂不僅沒(méi)有出現(xiàn)，相反卻呈現(xiàn)出汽車需求穩(wěn)步增長(zhǎng)、產(chǎn)能迅速擴(kuò)大、技術(shù)水平不斷提升、多元化資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)、汽車出口量迅速增加的繁榮氣象。

這幾年也是我國(guó)民族汽車工業(yè)飛速發(fā)展的時(shí)期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它們沒(méi)有合資，自主研發(fā)是其唯一可走的道路。雖然這些新品牌讓我國(guó)民族汽車工業(yè)步入了一個(gè)新階段，但是由于它們的發(fā)展時(shí)間較短，總體實(shí)力較弱，想要邁上品牌成功之路還須經(jīng)歷更多的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

二、國(guó)際汽車發(fā)展模式分析及對(duì)我國(guó)的借鑒意義

針對(duì)我國(guó)民族汽車工業(yè)如何進(jìn)一步發(fā)展這個(gè)問(wèn)題，國(guó)際化無(wú)疑是可行的途徑。那么，我國(guó)的民族汽車工業(yè)又應(yīng)如何實(shí)現(xiàn)國(guó)際化，并在實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的道路上揚(yáng)長(zhǎng)避短呢？關(guān)鍵就在于我們必須選擇適合的發(fā)展模式。首先，我們來(lái)回顧國(guó)際汽車工業(yè)的幾種發(fā)展模式。

（一） 國(guó)際汽車工業(yè)發(fā)展模式

1.獨(dú)立自主型

這種模式的主要特征是依靠本國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)研究能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)行自主研究和開發(fā)，率先憑借技術(shù)上的不斷進(jìn)步和創(chuàng)新創(chuàng)造自主汽車品牌，其結(jié)果是技術(shù)發(fā)展具有很強(qiáng)的獨(dú)立性。代表性國(guó)家有美國(guó)和德國(guó)，簡(jiǎn)稱為“美國(guó)模式”。

2．部分依賴型

這種模式的主要特征是基本依靠國(guó)內(nèi)的資源，強(qiáng)調(diào)在國(guó)家和政府的引導(dǎo)下，建立一個(gè)比較完整的汽車工業(yè)體系，包括自主開發(fā)能力、民族品牌、整車制造能力、國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)體系等。在產(chǎn)業(yè)升級(jí)和技術(shù)提高的過(guò)程中，雖然也通過(guò)技術(shù)引進(jìn)等方式借助外部力量來(lái)發(fā)展民族汽車工業(yè)，但基本排斥外商直接投資。最典型的是日本和韓國(guó)，簡(jiǎn)稱為“日韓模式”。

3．完全依賴型

這種模式以全面對(duì)外開放、依賴外資為基本特征。國(guó)家將汽車產(chǎn)業(yè)定位于全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的地區(qū)制造商角色，不追求建立民族汽車工業(yè)體系和發(fā)展自主品牌。汽車工業(yè)和市場(chǎng)基本為外資控制。典型的代表有巴西和我國(guó)臺(tái)灣等，簡(jiǎn)稱為“巴西模式”。

（二）國(guó)際汽車發(fā)展模式對(duì)我國(guó)的借鑒意義

“美國(guó)模式”處在世界汽車工業(yè)不發(fā)達(dá)的早期。全球其它地區(qū)汽車工業(yè)處于空白，沒(méi)有外來(lái)競(jìng)爭(zhēng)之憂，這是美國(guó)汽車工業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代背景。但對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，美國(guó)當(dāng)時(shí)發(fā)展的國(guó)際環(huán)境和機(jī)遇已經(jīng)不復(fù)存在，在中國(guó)走完全“獨(dú)立自主型”的道路不可取。

“日韓模式”處在世界汽車工業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)期。當(dāng)時(shí)，美、歐自身和世界其它地區(qū)的市場(chǎng)還相當(dāng)廣闊，加上日、韓國(guó)家市場(chǎng)有限，美、歐企業(yè)無(wú)意強(qiáng)行進(jìn)軍。這為日、韓政府抵制外商入侵，采取“部分依賴型”發(fā)展模式提供了特定條件。此外，在實(shí)現(xiàn)“自主”目標(biāo)的具體方式上，我國(guó)也明顯有別于韓國(guó)，即我國(guó)并不排斥與外商的股權(quán)合資，并將其作為吸引跨國(guó)公司資本、技術(shù)、管理輸入的主要方式。1997年亞洲金融危機(jī)后，以往在政府強(qiáng)力保護(hù)下的 “韓國(guó)模式”被深刻反省，韓國(guó)模式已經(jīng)難以為繼。因此，完全照搬“日韓模式”的方法在中國(guó)也行不通。

“巴西模式”處在發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展的成熟期。巴西內(nèi)部缺乏工業(yè)基礎(chǔ)，政府指望借助外商帶動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車發(fā)展，擴(kuò)大出口，采取了完全依賴外商的發(fā)展模式。隨著南美遭受金融危機(jī)，巴西經(jīng)濟(jì)滑坡，市場(chǎng)需求低迷，外商發(fā)現(xiàn)其它新興國(guó)家具有更廣闊的市場(chǎng)前景和更低廉的資源成本，便把戰(zhàn)略重點(diǎn)投向中國(guó)等地。巴西汽車工業(yè)出現(xiàn)滑坡，大量生產(chǎn)能力被閑置。事實(shí)證明，外商不是救世主，發(fā)展我們的民族汽車工業(yè)只能依靠我們自己。因此可見，“巴西模式”不是新興國(guó)家的發(fā)展榜樣。

因此，上述三類模式都只能借鑒，而不能完全照搬。中國(guó)汽車發(fā)展應(yīng)融合各個(gè)模式的長(zhǎng)處，擯棄其短處，探索適合當(dāng)前國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境的中國(guó)特色發(fā)展道路，使中國(guó)民族汽車工業(yè)在新的形勢(shì)下持續(xù)、快速、健康地發(fā)展，真正地走向國(guó)際。

三、我國(guó)民族汽車工業(yè)國(guó)際化戰(zhàn)略分析

（一）“自主開放型”

所謂“自主開放型”模式，包括兩層基本涵義：一是“獨(dú)立自主”，即我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須構(gòu)建獨(dú)立自主的民族汽車工業(yè)體系，發(fā)展自主品牌，堅(jiān)持產(chǎn)品開發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)品出口，使我國(guó)民族品牌汽車企業(yè)走向世界，而絕對(duì)不能完全依賴外資和進(jìn)口；二是“對(duì)外開放”，即將中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)及汽車產(chǎn)業(yè)鏈融入全球體系，找準(zhǔn)市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)的全球定位，鼓勵(lì)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，集成全球資源，博采眾長(zhǎng)，為我所用，而絕對(duì)不能夠閉關(guān)自守。

“自主開放型”模式的具體實(shí)現(xiàn)方法應(yīng)該是在自主和開放的前提下走引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新的道路，扎扎實(shí)實(shí)地練好基本功。近年來(lái)我國(guó)“自主品牌”推出的新產(chǎn)品大多數(shù)走的還是模仿路線，找一個(gè)比較高端的或是還沒(méi)有進(jìn)入中國(guó)的國(guó)外汽車品牌的某一款車型，對(duì)前臉、尾部或是車燈等做一些局部的改動(dòng)，就算作是所謂的“新產(chǎn)品”。當(dāng)然，這樣做的好處是投入少，周期短，見效快，但這絕對(duì)不是一個(gè)汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)久之計(jì)。雖然事實(shí)上日本和韓國(guó)的汽車工業(yè)也是在模仿和借鑒的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，但是問(wèn)題的關(guān)鍵在于我們不能盲目地模仿和借鑒，而是要深入考慮我們應(yīng)該借鑒哪些地方和怎樣借鑒的問(wèn)題。我們應(yīng)該把借鑒的車型去分解、拆卸、分析，認(rèn)真研究這些車型的車身結(jié)構(gòu)、底盤著力點(diǎn)分布、懸架布置形式等設(shè)計(jì)的核心技術(shù)，而不是簡(jiǎn)單的一個(gè)車體外型。通過(guò)對(duì)各種品牌、類似車型、各個(gè)時(shí)期產(chǎn)品的拆裝、研究，通過(guò)積累和沉淀，逐漸掌握汽車設(shè)計(jì)的核心技術(shù)，最終開發(fā)出自主創(chuàng)新的產(chǎn)品。有了真正屬于自己的產(chǎn)品，我們走向國(guó)際市場(chǎng)的身軀會(huì)更挺拔，腳步更穩(wěn)健。

（二）“集團(tuán)化模式”

當(dāng)今世界汽車工業(yè)和汽車市場(chǎng)基本由為數(shù)不多的大企業(yè)、大集團(tuán)所主導(dǎo)，各主要汽車生產(chǎn)國(guó)的發(fā)展歷程也表明，汽車的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)均是從分散走向集中，這是毋庸置疑的客觀事實(shí)，也是一條不可抗拒的發(fā)展規(guī)律。因此，我國(guó)民族汽車企業(yè)也可以采取集團(tuán)化的戰(zhàn)略模式，使小企業(yè)在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展壯大，向國(guó)際大型汽車集團(tuán)的實(shí)力靠攏，縮小與外國(guó)汽車巨頭的差距，并且成功應(yīng)對(duì)“國(guó)際化”的挑戰(zhàn)。

“集團(tuán)化模式”的具體措施是：第一，通過(guò)并購(gòu)方式整合汽車企業(yè)。企業(yè)并購(gòu)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勝劣汰、資源互補(bǔ)的行為。橫向并購(gòu)是指同類企業(yè)為擴(kuò)大規(guī)模而進(jìn)行的并購(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)是可以發(fā)揮經(jīng)營(yíng)管理上的協(xié)同效應(yīng)，便于在更大的范圍內(nèi)進(jìn)行專業(yè)分工，采用先進(jìn)的技術(shù)，形成集約化經(jīng)營(yíng)，產(chǎn)生規(guī)模效益。第二，通過(guò)資產(chǎn)重組培育企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。資產(chǎn)重組是指對(duì)一定企業(yè)重組范圍的資產(chǎn)進(jìn)行分拆、整合或優(yōu)化組合的活動(dòng)，它是企業(yè)重組的核心。第三，通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟迅速提高汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟方式，能使企業(yè)之間存在的資源相互依賴性和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)互補(bǔ)性在聯(lián)盟中得到新的組合和延伸，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合的協(xié)同效應(yīng)，降低交易成本，獲取更多的潛在利潤(rùn)；并且企業(yè)在聯(lián)盟中還可以相互學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)共贏。在這些措施實(shí)施之后，新成立的大集團(tuán)可以繼續(xù)采取上面提過(guò)的“自主開放型”戰(zhàn)略來(lái)進(jìn)一步發(fā)展自己的自主品牌，并且最終走上國(guó)際化道路。

總之，提高自主研發(fā)實(shí)力，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車，是中國(guó)汽車人多年的夢(mèng)想，更是保持我國(guó)民族汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然要求。目前我國(guó)整體研發(fā)能力低下，汽車技術(shù)始終落后于世界發(fā)達(dá)國(guó)家汽車技術(shù)發(fā)展水平；此外，我國(guó)民族汽車工業(yè)還在面臨國(guó)際化的新挑戰(zhàn)。因此，要想突破這些瓶頸，我國(guó)民族汽車企業(yè)必須采取靈活的戰(zhàn)略模式，選擇類似于本文設(shè)想的“自主開放型”模式或“集團(tuán)化模式”的適合于當(dāng)前國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境的中國(guó)特色發(fā)展道路，走出一條創(chuàng)新之路。這條途徑的基本點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是重視產(chǎn)品開發(fā)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，充分利用外部資源；重視建立和培育企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)管理能力；廣泛汲取世界汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)努力摸索出一條全新的產(chǎn)品開發(fā)之路，真正將產(chǎn)品開發(fā)培養(yǎng)成我國(guó)民族汽車企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。只有這樣，才有可能突破瓶頸，才有可能將我國(guó)民族汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，最終走向國(guó)際舞臺(tái)。

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第3篇

[關(guān)鍵詞] 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 技術(shù)軟肋 人才培養(yǎng) 產(chǎn)業(yè)集群 政府作為

一、中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)――競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

生產(chǎn)要素不能在國(guó)際間流動(dòng)是比較優(yōu)勢(shì)理論的假設(shè)前提。在這種假設(shè)下，具有比較優(yōu)勢(shì)的資源及產(chǎn)品才可能進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。然而，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，生產(chǎn)要素可在國(guó)際中自由流動(dòng)，資源、勞動(dòng)可被資本和技術(shù)所替代，基于資源稟賦優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品的比較優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)越來(lái)越明顯。

勞動(dòng)資源豐富的我國(guó)，如果要發(fā)揮資源方面的比較優(yōu)勢(shì)，只能以相對(duì)低的勞動(dòng)成本生產(chǎn)資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品，這才是具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的比較優(yōu)勢(shì)。而汽車工業(yè)，作為典型的資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，理應(yīng)作為一個(gè)國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，以利用我國(guó)相對(duì)低的勞動(dòng)成本，在特定產(chǎn)品和特定環(huán)節(jié)上，創(chuàng)造出產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)。

二、我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

1.產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)和企業(yè)現(xiàn)狀。盡管我國(guó)汽車工業(yè)的前三名一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的年產(chǎn)量規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益初顯，但與世界級(jí)的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。世界上汽車工業(yè)的幾大巨頭年產(chǎn)起碼也是400多萬(wàn)輛，而我國(guó)汽車工業(yè)全部產(chǎn)量2007年為888.24萬(wàn)輛。2006年底,國(guó)內(nèi)前5大汽車集團(tuán)市場(chǎng)占有率約為65％,而同期，以產(chǎn)量計(jì)算的美國(guó)汽車工業(yè)排名前三的企業(yè)集中度達(dá)到了85％，由此可見,中國(guó)缺乏有影響力的汽車企業(yè)。從控股關(guān)系來(lái)說(shuō),雖然有幾十家汽車廠分別進(jìn)入了一汽、東風(fēng)、上汽三大汽車集團(tuán),但從整體上看,中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)比較分散。

2.技術(shù)水平。目前，中國(guó)汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗(yàn),但仍與世界先進(jìn)水平有5年～10年的差距。同時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發(fā)能力，中國(guó)的主要汽車產(chǎn)品沒(méi)有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)在汽車關(guān)鍵零部件(如汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)）的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力,但是與國(guó)際先進(jìn)水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個(gè)企業(yè)規(guī)模而言，我國(guó)汽車工業(yè)的前三名年產(chǎn)量均已超過(guò)國(guó)際上汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但是生產(chǎn)效率仍然很低，“一汽”十幾萬(wàn)員工，人均產(chǎn)量約1輛，而早在1976年，福特人均產(chǎn)量就達(dá)到了11.7輛，通用人均產(chǎn)量達(dá)到了11.5輛，豐田人均產(chǎn)量達(dá)到了54.6輛。其生產(chǎn)效率的低下，在很多方面抵消了中國(guó)低廉勞動(dòng)力的成本優(yōu)勢(shì)。

三、我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題――基于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的角度

針對(duì)我國(guó)是勞動(dòng)豐裕的國(guó)家，而汽車工業(yè)是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)的情況，國(guó)家提出了“ 引進(jìn)消化吸收創(chuàng)新” 的技術(shù)發(fā)展過(guò)程，利用FDI和中外合資的技術(shù)外溢效應(yīng)來(lái)促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。中國(guó)汽車工業(yè)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收，生產(chǎn)水平上了一個(gè)大的臺(tái)階。2006年，全國(guó)汽車產(chǎn)銷量突破720萬(wàn)量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展的數(shù)據(jù)背后，又潛藏著一些深刻的問(wèn)題。

1.產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而目前,我國(guó)共有百余家整車生產(chǎn)企業(yè)。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬(wàn)輛的企業(yè)占了大頭。國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)，行業(yè)集中度不高，存在著明顯的產(chǎn)能過(guò)剩。而目前國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩又是一種“結(jié)構(gòu)性過(guò)剩”;“無(wú)效產(chǎn)能過(guò)剩,有效產(chǎn)能不足”。由于市場(chǎng)割據(jù),車型之間的產(chǎn)能無(wú)法相互利用,導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的性價(jià)比不具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)雖整體產(chǎn)能過(guò)剩,但市場(chǎng)供給和需求不匹配,出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡的矛盾。產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩,使中國(guó)的汽車工業(yè)喪失了產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)帶來(lái)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2.重技術(shù)引進(jìn),輕消化、吸收和創(chuàng)新,缺乏本土的自主品牌。改革開放以來(lái)，中國(guó)引進(jìn)眾多技術(shù)項(xiàng)目，但重引進(jìn)、輕消化及再創(chuàng)新使我們的技術(shù)能力始終落后于后來(lái)引進(jìn)的、正在應(yīng)用的技術(shù)。當(dāng)正應(yīng)用的技術(shù)需要更新時(shí)，只能再引進(jìn)。結(jié)果我們的技術(shù)費(fèi)用大多交給了外國(guó)人當(dāng)學(xué)費(fèi)，而沒(méi)有很好的培育出自己的技術(shù)力量。截止至2005年，我國(guó)載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國(guó)外品牌占31%。但在100個(gè)轎車品牌中，自主品牌只有37個(gè)，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術(shù)含量不高，知名度也不高。核心技術(shù)上存在的軟肋，限制了我國(guó)汽車工業(yè)和自主品牌的發(fā)展，也使得我國(guó)的汽車工業(yè)缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

四、日本發(fā)展汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)

我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展與日本有相似之處――起步晚，基礎(chǔ)弱。剖析日本汽車的發(fā)展過(guò)程，其個(gè)別經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)這個(gè)存在著技術(shù)軟肋的第三大產(chǎn)車國(guó)有極其重要的借鑒意義。

總結(jié)日本汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下三條：

1.走“ 引進(jìn)消化吸收自主創(chuàng)新” 的道路。20世紀(jì)50年代初，日本的汽車生產(chǎn)技術(shù)與美歐發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大。1952-1960年，日產(chǎn)、、日野、新三菱重工等與國(guó)外汽車廠建立合作關(guān)系，引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)。在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)同時(shí)，日本也非常重視獨(dú)立的技術(shù)創(chuàng)新，而且研究機(jī)構(gòu)與工廠緊密溝通，及時(shí)把技術(shù)引進(jìn)、消化與創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，使其技術(shù)水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業(yè)迅速崛起創(chuàng)造了條件。

2.產(chǎn)業(yè)集群化程度高。日本汽車產(chǎn)業(yè)存在著明顯的區(qū)域性特征：主要集中在日本東海沿岸區(qū)域。產(chǎn)業(yè)集群化程度高，形成了日本汽車工業(yè)獨(dú)特高效的協(xié)作分工體系。協(xié)作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對(duì)民族汽車工業(yè)的保護(hù)和支持主要包括以下4個(gè)方面:第一，限制汽車及零部件產(chǎn)品的進(jìn)口，限制國(guó)外資本向本國(guó)汽車工業(yè)滲透。第二，對(duì)本國(guó)汽車制造企業(yè)進(jìn)行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國(guó)汽車零部件企業(yè)，為整車制造業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。第四，促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，提高產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

五、我國(guó)汽車工業(yè)提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策

針對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展上存在的軟肋，加強(qiáng)其核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養(yǎng)的角度加強(qiáng)我國(guó)汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新能力，以自主創(chuàng)新的方式參與到國(guó)際分工當(dāng)中去。在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，要突破技術(shù)的軟肋，唯一的解決方法就是加強(qiáng)自主創(chuàng)新。為促進(jìn)我國(guó)技術(shù)的發(fā)展，國(guó)家提出了產(chǎn)學(xué)研合作模式，目前，我國(guó)普遍采用市場(chǎng)需求主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研模式，但合作模式層次較低。要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作模式的效用，就應(yīng)當(dāng)提高產(chǎn)學(xué)研合作模式的層次，使其由市場(chǎng)主導(dǎo)型向共建合作型轉(zhuǎn)化。共建型模式依托大學(xué)的研究力量，以產(chǎn)業(yè)化為主要合作內(nèi)容，以產(chǎn)品的利潤(rùn)分成為主要框架形式，充分利用企業(yè)和高校原有的資源，結(jié)合各自優(yōu)勢(shì)，達(dá)成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產(chǎn)學(xué)研合作方式。躍進(jìn)汽車集團(tuán)和東南大學(xué)合辦的東南大學(xué)汽車工程學(xué)院，就是這方面的先例。

2.推動(dòng)汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，利用產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，形成產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。為了加快推動(dòng)汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，我國(guó)應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)資產(chǎn)重組，改善中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀，提高行業(yè)集中度，降低交易成本，改進(jìn)激勵(lì)方式，創(chuàng)造出信息、專業(yè)化制度、名聲等集體財(cái)富，改善創(chuàng)新的條件，形成產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3.政府對(duì)汽車工業(yè)給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。我國(guó)政府在汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新上可以在以下幾點(diǎn)做出努力:

(1)完善法律法規(guī),對(duì)汽車工業(yè)中的自主品牌實(shí)施政府采購(gòu)制度。通過(guò)立法的強(qiáng)制力，利用政府采購(gòu)，扶植我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。根據(jù)幼稚工業(yè)保護(hù)理論，在考慮外部性的情況下，若一國(guó)某幼稚產(chǎn)業(yè)以后有較大發(fā)展，其將來(lái)帶來(lái)的收益大于現(xiàn)在保護(hù)的成本，則應(yīng)當(dāng)保護(hù)。而目前，汽車工業(yè)于中國(guó)，則是將來(lái)有較大發(fā)展的，能帶動(dòng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的幼稚產(chǎn)業(yè)，則政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)政府采購(gòu)政策實(shí)行保護(hù)和扶植。(2)為科技創(chuàng)新提供資金支持。我國(guó)對(duì)R&D的財(cái)力投入一直嚴(yán)重不足。而與中國(guó)基本上同步起步的韓國(guó)，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國(guó)保持高創(chuàng)新能力的重要保障。我國(guó)應(yīng)當(dāng)加大在R&D上的財(cái)力投入，對(duì)產(chǎn)學(xué)研基地申報(bào)的高新技術(shù)項(xiàng)目要通過(guò)撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產(chǎn)學(xué)研中的作用，促進(jìn)官、產(chǎn)、學(xué)、研的結(jié)合，促進(jìn)技術(shù)的自主創(chuàng)新。(3)加大教育的投資比例，改革現(xiàn)行的教育體制。重視教育，重視大學(xué)的構(gòu)建，改革現(xiàn)行的教育體制，培養(yǎng)學(xué)以致用、掌握專項(xiàng)技術(shù)和學(xué)科交叉的復(fù)合型人才，才能解決我國(guó)技術(shù)上的自主創(chuàng)新的核心問(wèn)題――人才問(wèn)題。

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