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第1篇

某標段高速鐵路特大橋，橋長1960.56m，橋面系主要包括防護墻、豎墻、蓋板安裝、遮板、欄桿、橋面防水層、保護層和伸縮縫等工程。

2防護墻工程質量控制

防撞墻質量控制要點不僅體現在各施工工序中，而且質量控制也體現在施工管理中，現就從幾個方面簡單進行論述。2.1建立健全的質量保證體系項目部根據現場實際情況，建立有效科學的組織機構，并且建立可靠的質量保證體系。組建有施工經驗的施工專業班組，且對現場技術管理人員針對性的進行培訓，提高業務能力；并根據項目工程任務和項目部技術質量人員配制情況，進行合理分工，落實強化責任制。

2.2加強樣板引路在正式施工前，首先要按照設計圖紙以及施工技術操作要點對防撞墻進行試驗段施工，根據試驗段確定其施工工藝以及其他施工參數，以便指導后續工程。

2.3其他施工工序質量控制

（1）測量放樣防撞墻施工前，根據設計圖紙所給出防撞墻的位置，用全站儀在梁板上放出防撞墻兩端的平面坐標位置點，要求點位偏差不超過3mm，并用油漆做好標記。如防撞墻位于曲線上，則放樣點進行加密。點位必須正確。然后根據平面位置點彈出防撞墻邊線的控制線。

（2）預留鋼筋調整根據測量放線情況，對梁體預留鋼筋不符合要求的預留鋼筋進行調整，保證調整后的鋼筋位置正確；如位置偏差較大，則應按照設計要求對位置偏差較大或短缺的鋼筋進行重新鉆孔植筋，必須保證鋼筋位置與數量。

（3）梁體接觸面鑿毛防撞墻接茬的鑿毛在梁板預制時進行，在砼初凝后用鋼刷全面刷毛，刷掉表面的浮漿。銜接面必須漏出石子，保證接觸粗糙、平整，無雜物，無松散砼。拉毛不到位的部位后期采用風鎬進行鑿毛處理。

（4）鋼筋加工及安裝根據梁板上彈出的防撞墻邊線位置線，首先校正梁板上預埋的防撞墻鋼筋，使其鋼筋的位置和間距符合設計要求；再在防撞墻兩端焊好樣板鋼筋，然后掛好防撞墻鋼筋的控制線，再根據控制線綁扎防撞墻鋼筋。

（5）模板安裝應按照設計圖紙進行定制鋼模板，模板在使用前應進行打磨，清除表面的油污及水泥漿，并用抹布擦干凈，然后再刷脫模劑，檢查脫模劑涂刷均勻適當，模板接縫處應加雙面密封膠條，保證接縫嚴密不漏漿。相關經驗：①考慮到梁面高程施工誤差，現場實測幾座大橋防護墻模板安裝位置高程，得出經驗值2.5cm，模板加工時均預留抬高值2.5cm。因防護墻等施工精度要求高，模板的精調方面存在一定的難度，采取在模板底部增加2個螺栓孔，現場調整螺栓車絲長度控制模板高度。②橋面防護墻2m設置一斷縫，斷縫寬度10mm，采用（3+4+3）mm的鋼板加工，其中中間4mm的鋼板分成2塊，以方便脫模。防撞墻上的預埋構件用鋼筋架與鋼筋骨架焊接，確保混凝土澆筑過程不偏移。模板支設應掛線施工，應保證模板支撐穩定、牢固。

（6）混凝土澆筑質量控制混凝土應嚴格按照混凝土配合比要求進行攪拌，且應該加強到場混凝土和易性的檢查，保證坍落度符合要求，砼應分層振搗，防撞墻一般分兩層進行澆筑，第一層澆筑至防撞墻倒角處，第二層澆筑至防撞墻頂部位置；砼振搗密實，砼表面以平坦、返漿、無明顯氣泡冒出為準，砼收面、表面順直光潔。

（7）拆模防撞墻砼一般在24小時以后即可拆模，拆模時不能生搬硬撬，注意成品保護，倒運模板不能碰撞護防撞墻，拆模后檢查砼的澆筑質量，及時進行清理修補。

（8）養護項目部采用覆蓋土工布，然后按時灑水養護，保證土工布經常處于濕潤狀態。養護時間不小于7天。

（9）防護墻伸縮縫質量控制防護墻的斷縫應保證外觀美觀，順直。伸縮縫的設置：模板伸縮縫采用3mm、4mm、3mm鋼板進行控制，鋼板的尺寸應與伸縮縫尺寸相同，為了保證伸縮縫邊緣整齊，且能裝拆方便，應在鋼板內側涂刷黃油，黃油應均勻，中間鋼板采用中間隔斷，兩側脫模，保證斷縫整齊標準。

3豎墻施工質量控制

豎墻的作用更主要是承受電纜蓋板，且連接遮板，應在預制梁板安裝完成后或者現澆完成后進行現場澆筑。豎墻預留鋼筋應提前進行調整。保證其數量和位置符合設計要求；豎墻質量控制可借鑒防撞墻施工做法。

4電纜槽施工質量控制

電纜槽蓋板為預制結構，在電纜槽蓋板施工時，應在預制電纜蓋板頂面設置凹槽，作用有兩個方面，一是能夠防滑，二是能夠表明蓋板的放置方向，避免安裝蓋板時出錯。在蓋板各方向的交角處應設置3mm倒角，以避免蓋板的損壞。

5遮板施工質量控制

5.1線形控制梁體就位后，應根據梁體的順直程度，測出其最大偏差，以其作為基準點來控制線性，保證遮板安裝后線性順直、美觀，并使用預埋鋼筋或其他預埋件固定遮板，保證其位置以及線性能夠滿足設計要求。

5.2標高控制用砂漿做堆做控制點（控制點宜低1~3mm），安裝時用砂漿壓平。安裝時自一端向另一端安裝，最后安裝5~6塊時應調整遮板間隙，以保證梁縫的寬度均勻，滿足設計要求。

6欄桿施工質量控制

由于人行道遮板、擋板或聲屏障構造重心均在橋面板外，應注意橫向伸出鋼筋與豎墻A預留鋼筋綁扎牢固，避免遮板、擋板或聲屏障安裝過程中的失穩情況發生。設置接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎位置時，人行道遮板、擋板、聲屏障的連接鋼筋應與支柱基礎鋼筋綁扎后，再灌筑接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎混凝土。欄桿安裝時應掛線施工，保證欄桿的線性美觀，滿足設計要求。

7防水層工程質量控制

橋面防水施工分為溝槽內防水和梁面（防護墻內側）防水兩個部分：溝槽內防水采用涂刷防水涂料后澆筑C40纖維混凝土，其中電纜槽內設貫通地線；梁面防水采用鋪設防水卷材后澆筑C40纖維混凝土，防水混凝土厚度為4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙兩種組份組成，使用時必須按照使用說明進行配比，每種組份的稱量誤差不得大于±2%，配置時按照先主劑、后固化的順序將液體倒入容器，并充分攪拌使其混合均勻。攪拌時間3~5分鐘攪拌轉速一般控制在200~300轉/分，然后將其涂刷溝槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分兩層進行涂刷，首先采用平板在基層上刮涂一層厚度0.2mm左右的涂膜，首層涂刷1~2小時內使用金屬鋸齒板進行第二層涂刷。對于防撞墻以及豎墻垂直部位，先采用刷子或輥子涂刷，而后對平面部位進行涂刷。

7.2防水卷材施工質量控制防水卷材應按順水方向鋪貼，從低到高，從下往上，鋪貼防水卷材時，應邊鋪邊刮使得基面粘結劑緊貼卷材，用橡皮刮板在卷材上部來回刮實，嚴禁有起鼓、起泡等現象，做到平直。當跨度大于16m時，防水卷材可縱向搭接一次，搭接寬度不小于120mm，橫向搭接寬度不小于80mm。搭接處兩層防水卷材之間的粘接劑厚度不得小于1mm.鋪貼防水卷材時氣溫不得高于35℃或低于5℃，超出其溫度范圍須采取升降溫措施。防水卷材鋪設表面質量應厚薄一致、粘貼牢固、搭接封口正確，不得有滑移、翹邊、起泡、損傷等缺陷，不得滲水。

8保護層施工

保護層采用采用4cm~6cm厚，C40細石纖維混凝土，混凝土原材料應符合配合比以及設計規范要求，原材料進場后應加強檢測試驗。混凝土攪拌采用強制攪拌機攪拌，預攪拌時間控制在1min，然后加入水、減水劑及紙袋包裝好的纖維網，攪拌時間應大于3min，攪拌必須保證纖維的均勻。將混合均勻的纖維混凝土均勻攤鋪。混凝土接近初凝時方可進行抹面，抹刀表面應光滑以免抹出纖維，抹面時不得加水。底座板與保護層接觸位置寬10mm，深30mm施工縫采用有機硅嵌縫材料填充。橋面保護層設置應符合設計要求，留設分隔縫，縱向每隔4m設置橫向斷裂，在梁體中心線處設縱向斷縫，斷縫寬10mm，深約20mm。保護層混凝土強度達到設計強度的一半以上方可進行填縫處理，采用聚氨脂防水涂料將斷縫填實、填滿，填充斷縫時不得污染保護層及梁體。防水涂料封邊寬度不小于8cm。

9伸縮縫施工質量控制

伸縮縫由耐侯鋼型材、橡膠密封帶、錨固鋼筋等組成。通過錨固鋼筋與端梁擋水臺鋼筋連接。根據現場寬度切割、預埋、焊接耐候鋼，使伸縮縫中線和梁縫中線調至基本重合。泡沫條封閉耐候鋼凹槽，澆筑擋水臺砼，待砼強度達到80%以上時清理耐候鋼凹槽泡沫條，最后整條嵌裝防水橡膠條。

第2篇

1鐵路工程設計階段投資控制的重要性

投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環節，提升投資控制效率。3）技術與經濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經濟成本。采用最小投資實現預定目標，確保投資效益。

2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規律

2.1案例簡介

蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經營。

2.2工程設計的復雜性

2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區、沙漠區、低山丘陵區三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。

2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經濟的不斷發展，對鐵路呈現多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。

2.2.3專業工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業工程，如土建、機電設備等，設計中需依據系統的設計理念，正確解決專業接口關系，實現最佳的系統設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規避投資的重、漏問題。

2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據現行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。

3鐵路工程設計階段投資控制措施

3.1構建設計儲備制度

初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環節。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。

3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監理制度

相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業配套，落實“技術經濟”責任制與專業設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協調工作。此外，引進設計監理體制，強化監理設計質量力度，構建監理機構組織，監制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。

3.3實施設計

招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經濟效益。

3.4采取限額設計

采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。

3.5運用價值工程原理優化設計方案

利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經驗數據展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。

3.6加強設計咨詢工作

設計咨詢是優化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業咨詢單位審查優化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協調統一站前“專業設計”與站后“工程經濟”，做到“數量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。

3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度

為防止概算與設計及施工有出入，發生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業素養與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規避損失。

4結語

第3篇

當前，“距離”的概念正在慢慢變弱，地球村正在逐步形成，所以交通系統的建設就成為重中之重。鐵路工程項目主要包括橋梁、隧道、路基、復線、電氣化、房建等工程項目，其特點是產品固定、生產流動、產品規模大、生產周期長。由于鐵路工程施工具有以上的特點，鐵路工程項目的施工人員跟一般的工人相比，他們的工作地點一般在野外，條件相對比較艱苦，工作環境一般涉及到高空和地下作業，作業環境相對比較危險。若遇到高空墜落、坍塌和自然災害等事故，其人身安全很難得到保障，這就決定了鐵路工程施工人員的職業健康安全風險高。因此需要加強鐵路工程施工人員的危險源辨識培訓工作，使其在工作過程中意識到有哪些危險源存在，從而規避危險。同時項目相關主管人員也要對風險控制理論加強研究，根據此理論對風險進行預見性控制，以減少不必要的損失，保障員工的生命財產安全，提高項目的效益。

2危險源辨識與風險控制相關理論

2.1危險源的概念危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。

2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據相關法律法規和相關行業規范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經驗法。行業的發展過程中難免會出現各種各樣的事故，而相關法律法規和規章制度的出現就是盡量避免危險的發生，保障職工的生命財產安全。我們可以結合法律法規中的相關規定，再聯系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續發生，兩個危險之間有沒有相關聯系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結反思，對以往事故、事件進行調查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。

2.3風險控制的概念在《現代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域對風險的理解不一樣，在經濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內的風險。

2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監控四個步驟。

（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質保量完成這一環節的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。

（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環節在風險控制中起到承前啟后的重要作用。

（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業風險和環境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環境下作業的工作人員加以重點培訓；針對經濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環境的影響，鐵路工程施工對環境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發展的綠色工程。

（4）風險監控，即在進行風險控制過程中，對可能發生危險的環節進行監控，以確保風險能及時得到控制。此環節作為風險管理的最后一個環節對前三個環節的實施效果做出評價，針對監控狀態下出現的問題，及時調節并改進前三個環節中所采取的相應措施和方法。

3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策

在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產安全；幫助鐵路工程施工企業更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經濟效益和社會效益。

3.1鐵路工程施工企業為員工建立職業健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現問題，可以馬上向體系內有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產安全加以保障。

3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現術業有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質量將直接影響風險控制工作。

3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質量最優的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結。

3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規避風險。

4結論