前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)道路交通論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

城市道路交通的噪聲控制是一項非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當(dāng)然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機動車的發(fā)動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發(fā)動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀(jì)國外就已經(jīng)針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側(cè)的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對噪聲接收者的保護

噪聲控制的最后一個環(huán)節(jié)是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉(zhuǎn)空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運系統(tǒng)，該系統(tǒng)運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止鳴笛標(biāo)志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮?biāo)志。機動車年檢時也要嚴(yán)格把關(guān)，對于測試的發(fā)動機噪聲排放沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護意識。

2結(jié)語

第2篇

1．1務(wù)區(qū)交通噪聲分布研究方法目前研究道路交通噪聲量分布的方法主要有現(xiàn)場實驗法、模型計算法和數(shù)值模擬法［3］。現(xiàn)場實驗法對實驗條件要求相對苛刻，外界因素影響敏感。模型計算法一般把車流視為等間距的線聲源，已在道路交通模擬方面取得一定的成果，但是結(jié)果不直觀。計算機軟件模擬法通過與微觀交通仿真技術(shù)結(jié)合，模擬道路交通流動態(tài)變化，實現(xiàn)交通噪聲的動態(tài)模擬，效果清晰直觀。因此本次研究采用計算機軟件模擬法對麗澤金融商務(wù)區(qū)道路噪聲環(huán)境進行分析。UrbanStrategy城市戰(zhàn)略系統(tǒng)軟件是荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究院開發(fā)的一項先進的互動式城市規(guī)劃工具，在區(qū)域水平上可定量描述城市環(huán)境的眾多特征。系統(tǒng)目前有交通狀況、環(huán)境噪聲、地理環(huán)境等重要模塊。我公司已將其進行了本地化改造，將系統(tǒng)的內(nèi)置參數(shù)由歐洲數(shù)據(jù)置換為中國數(shù)據(jù)庫，使其完全適用于中國市場，適用于商務(wù)區(qū)交通噪聲模擬分析。

1.2麗澤金融商務(wù)區(qū)交通量預(yù)測根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案》和《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》，商務(wù)區(qū)內(nèi)交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機動車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》對商務(wù)區(qū)交通分布的預(yù)測分析，南部和西部是商務(wù)區(qū)早高峰交通集散主要方向，預(yù)計商務(wù)區(qū)內(nèi)未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據(jù)年全市綜合交通調(diào)查的結(jié)果，麗澤周邊區(qū)域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》的數(shù)據(jù):南北方向過境交通量占據(jù)過境交通量的36.5%，東西方向占據(jù)63.5%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以西進出交通量，占據(jù)進出交通量的25%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以東進出交通量，占據(jù)14%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以北進出交通量，占據(jù)20%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以南進出交通量，占據(jù)40%。

1.3麗澤金融商務(wù)區(qū)交通噪聲分布模擬結(jié)果將上述基礎(chǔ)參數(shù)、交通生成量交通出行結(jié)構(gòu)輸入UrbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結(jié)果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務(wù)區(qū)產(chǎn)生噪聲最嚴(yán)重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務(wù)區(qū)A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標(biāo)問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析和評價，從而提出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的合理的隔聲降噪措施。

2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例

噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點”的過程進行傳播，因此可從噪聲傳播的三個環(huán)節(jié)考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點的隔聲降噪措施進行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進行計算機模擬并進行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的隔聲降噪合理措施。

2.1噪聲源降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學(xué)者對限速和限行的降噪措施進行的模擬結(jié)果顯示［3］，限速能夠達(dá)到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務(wù)區(qū)戰(zhàn)略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達(dá)到降噪作用，短期內(nèi)效果明顯，適用于商務(wù)區(qū)建設(shè)初期，但隨著麗澤金融商務(wù)的全面建成，入駐企業(yè)不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術(shù)是通過鋪設(shè)在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發(fā)生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進行吸聲降噪。目前國內(nèi)采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標(biāo)高達(dá)5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設(shè)降噪路面。

2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。

2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴(yán)重的地塊增設(shè)喬灌木混合林帶進行降噪處理后的模擬結(jié)果如圖3所示。可以看出，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務(wù)區(qū)位于西南三環(huán)，離市中心較近，區(qū)域用地受限，而設(shè)置較寬的綠化林帶與景觀規(guī)劃存在潛在沖突。因此，不建議商務(wù)區(qū)采用增加綠化帶降噪的措施。

2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設(shè)計的立于噪聲源和受聲點之間的聲學(xué)障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達(dá)聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產(chǎn)生足夠的衰減進行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標(biāo)區(qū)域內(nèi)以低層建筑物為主的場地。而商務(wù)區(qū)超高層建筑面積占園區(qū)總建筑面積高達(dá)70%，受噪聲影響最嚴(yán)重的地塊內(nèi)均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務(wù)區(qū)的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側(cè)為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側(cè)建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務(wù)區(qū)可根據(jù)實際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時，可以設(shè)置為全封閉形式;當(dāng)設(shè)置長度超過300m時，需要在封閉聲屏障頂部設(shè)置通風(fēng)消聲百葉，以解決通風(fēng)排煙的問題。

2.3受聲點降噪措施效果分析

受聲點降噪是通過加強建筑結(jié)構(gòu)本身的隔聲性能設(shè)計，達(dá)到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護結(jié)構(gòu)隔聲措施。隔聲窗降噪技術(shù)已發(fā)展較為成熟，其主要措施是利用多層復(fù)合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結(jié)構(gòu)有塑鋼材料、木質(zhì)材料和鋁合金材料等幾種不同材質(zhì)。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細(xì)分為通風(fēng)開啟式、通風(fēng)固定式及常規(guī)開啟式和常規(guī)固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質(zhì)的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價也因隔聲量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務(wù)區(qū)多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設(shè)麗澤路為路面通行方式，分別預(yù)測40，90，150m高度區(qū)域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區(qū)域噪聲分布在40m以下先是出現(xiàn)衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現(xiàn)遞增趨勢，90m以上距離衰減效應(yīng)顯現(xiàn)。主要原因是隨高度呈現(xiàn)遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應(yīng)隨高度越來小，大范圍的聲源會產(chǎn)生疊加效應(yīng)，使高處噪聲分布出現(xiàn)特異性變化。麗澤商務(wù)區(qū)建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴(yán)重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內(nèi)背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設(shè)計規(guī)范》［4］中室內(nèi)允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(nèi)(表3)。因此，交通噪聲污染嚴(yán)重的地塊業(yè)主可根據(jù)不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經(jīng)濟效益。

3總結(jié)

第3篇

道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法

2．1利用模糊責(zé)任加快處理進程

福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場定責(zé)難”的問題迎刃而解。運用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。

2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率

當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監(jiān)控設(shè)備等對事故現(xiàn)場進行取證并進行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術(shù)進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現(xiàn)場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。

2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方

PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想

我們目前處于信息化的時代，計算機、網(wǎng)絡(luò)、移動智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。

3.1道路交通事故處理的信息化

科技強警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)、24小時事故快報、事故處理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理。現(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實現(xiàn)的必由之路。

3．2系統(tǒng)的構(gòu)成

本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場的信息進行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進行分析和處理，將處理結(jié)果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強大，完全可以推向社會進行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進性和發(fā)展前景。

3．3系統(tǒng)的核心功能

本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。

3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實意義