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當前全球經濟有一個新共識的提法，叫新全球化，即全球一體化，經濟一體化。新全球化有三大變化：第一個是信息一體化和金融一體化，信息一體化和金融一體化高速蓬勃發展，它的發展速度遠遠超過傳統的投資一體化、貿易一體化的速度。第二個變化是全球市場在空間上變化了，大批的跨國公司開始轉換為全球跨國公司。第三個變化是發展中國家(特別是中國)市場進入全球體系，對全球的分工體系產生巨大的影響，甚至相當明顯地改變了全球的經濟流程。現在的全球一體化已經形成了一個體系，其內部的有機聯系大大提高了，并形成了一個等級分工或者叫等級分層架構。美國在這個體系的上層，中國以中低檔制造業為特色，處于這個體系的下層。因此，從2007年開始顯露、2008年逐漸升溫、2009年波及全球的金融危機傳導到中國后，對中國國際貿易港口帶來了巨大沖擊，我國的許多重要國際貿易港口也都面臨貨源不足、吞吐量增長放緩甚至出現負增長的嚴峻局面。面對危機影響，是畏縮不前，還是積極應對，這是我們不容回避、必須直面的重大課題。本文以寧波港為例，就金融危機對我國國際貿易港口的影響及對策進行探討。

1寧波貿易港口業的發展現狀及現實挑戰

1.1寧波港發展現狀

寧波港地處我國大陸海岸線中部，南北和長江“T”型結構的交匯點上，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港，也是我國國際貿易港。寧波是一個典型的港口城市，自“海上絲綢之路”起至今，寧波港已經成功實現了從甬江沿岸向外海、從甬江口向北侖地區拓展的跨越式發展，成為海河兼備的長三角和長江沿線地區的重要物流基地和中轉基地，港口物流優勢日益突顯，港口物流逐步發展壯大。2008年相關數據表明“寧波口岸外貿出口比例已占到全省48.4%，集裝箱出口比例占全省51.4%，均高于全國第一大港上海港”，港口物流已成為寧波現代服務業體系的又一支重要生力軍。

盡管金融危機對實體經濟的影響在逐步加深，但是2008年寧波港業在海港口岸的帶動下，進出口貿易額仍達1401.85億美元，同比增長25.5%；港口貨物吞吐量3.62億噸，位列中國大陸沿海港口第二位，全球第四位；集裝箱吞吐量1084.6萬標準箱，列中國沿海港口第四位，全球第八位。

1.2寧波港業的現實挑戰及影響

金融危機的破壞性影響始于2008年第四季度，至今仍在持續。因此，2008年寧波港發展的相關數據并不能改變國際貿易港口業下滑明顯的現實。除此之外，受全球經濟不景氣的影響，歐美等發達國家居民消費性需求明顯減弱，外貿訂單數量直線下降，從而給寧波港的發展帶來了諸多挑戰。

1.3與周邊港口的箱源競爭將日趨激烈

在目前國際貿易有效需求不足的形勢下，寧波周邊各港口特別是上海港和溫州港勢必將會加大對寧波箱源經濟腹地的爭奪。港口業的價格競爭將會加劇。特別是受當前經濟形勢和貨源不足的限制，部分企業為招攬運輸業務通過降低收費爭取業務的可能性增大。

(1)運力供求關系失衡，船舶利用率大幅下降

大量的前幾年訂造船舶建成下水，運力規模繼續擴大，而市場貨源不足，造成寧波航區有70%以上船舶營運率大幅下降，甚至有30%的船舶處于半停航、停航狀態。國內沿海航線船舶，以前一般每月能有3～4個航次，危機以來只有1～2個航次，船舶停港等貨的時間較過去長得多。

(2)多式聯運發展不足，港口攬貨體系亟待進一步完善

集疏運體系網絡連通性的局部瓶頸仍然存在，港口集裝箱運輸主要依賴公路運輸，由于受內河航道的制約，江海聯運、河海聯運在整個集裝箱運輸中所占比例較低。海鐵聯運集裝箱運輸還處于起步階段，2009年寧波港海鐵聯運集裝箱僅1690TEU。海鐵聯運的相關理論研究、配套設施建設、政策法規和運營實踐仍處于起步階段，與國內先行的天津、大連、青島、深圳等地相比，還存在較大的差距，系統性工作亟待進一步完善和推進。同時，寧波港國際集裝箱貨運規模迅速擴張，但主要還是依靠浙江省內的箱源，即使是浙江省的箱源，因為與上海港的腹地重疊，競爭也比較激烈。據統計，除礦石、原油外，集裝箱箱源90％來自于浙江省。

(3)港口國際貿易物流發展不平衡，亟待轉型升級

寧波港口國際貿易物流的功能還不夠完善、增值服務能力還不強、整合配置能力也較弱，特別是港口國際貿易物流的輻射腹地不大、社會化及專業化服務程度不高、國際中轉規模較小、綜合運輸體系尚未形成。

3金融危機影響寧波港口貿易業的內在機理分析

3.1金融危機惡化宏觀經濟形勢

受金融危機影響，目前寧波主要商品出口市場包括美國、歐盟、日本等國際商品市場需求明顯減弱。據寧波市經委組織的問卷調查數據統計，目前寧波的81%的企業銷售明顯下降，超過40%的企業開工率的影響程度在20%以上，超過70%以上的企業新接訂單減少在10%以上。其中，50%的企業進出口下降在10%～30%之間，29%的企業出口下降達30%以上。

3.2金融危機導致經營成本增加

金融危機對實體經濟最直接、最大的影響便是“惜貸”。盡管我國自金融危機以來在不斷地調低基準利率水平，但決定企業籌資成本的市場利率卻不降反升。其次，受原材料價格、能源成本、用工成本不斷增大的影響，物流企業的經營成本也在不斷增加。

3.3落后服務模式放大金融危機效應

目前，許多寧波的貿易物流企業不僅規模偏小，而且服務水平低下，大部分只能提供單一的服務，多數仍然停留在貨物、倉儲、庫存管理、搬運和干線運輸等方面，能夠提供綜合性、全過程和集成化的現代物流企業還占少數。總體上講，寧波港口貿易企業應對、轉嫁危機的市場操控能力依然較低。因此，金融危機來襲，采用落后的貿易服務模式的企業受沖擊影響的力度也就最大。

4寧波港如何應對金融危機的影響

4.1寧波港要通過管理和技術進步提高碼頭效率

在吞吐量增速下降的背景下，碼頭投資者將相應做出策略上的調整，為企業整合現有資源創造了機遇。有實力的碼頭公司應抓住機遇，通過資產重組和資源整合，進一步發揮規模經濟效益和資源效益。同時，通過優化管理和技術進步，提高資源效率，從而保證投資者預期效益。

4.2寧波港應加快結構調整

港口行業面臨的挑戰非常嚴峻，此次金融危機中，等待貿易大環境轉好的同時，港口還需要從內部出發，加快結構調整和發展轉型。港口在全面協調好“保增長、調結構、上水平”關系中，要全面正確理解國際宏觀經濟政策的內涵，下功夫做好“十二五”規劃的編制，下功夫制定或完善振興港口的有自身特點和品牌的發展戰略，既要在克服當前困難“保增長、保民生、保穩定”中真見成效，更要在推動港口經濟實現久遠的科學發展上，依照資源稟賦和環境承載力發展港口的特色，提升港口核心競爭力，不時增創港口新的比較優勢。

4.3政府推動、部門協調，合力提升國際貿易港口發展能級

借鑒國外經驗，本文認為在金融危機影響擴散化的當下，政府應該采取宏觀管理的方法，用足用好金融危機對實體經濟影響的短暫緩沖時滯，盡快做好政策引導，并制定特殊時期的國際貿易港口的產業扶持政策，加強“一關三檢”等職能部門的協調合作，充實完善“大通關”的軟硬件條件，全面提升物流政務服務水平；在招商引資方面按照國際貿易港口的發展需要，制定貿易企業的貸款優惠、稅收和工商登記及相關扶持政策，重點發展第四方物流市場、集裝箱海鐵聯運和國際化空港聯運，同時，還要大力推廣信息新技術，廣泛應用條形碼、智能標簽、無線射頻識別(RFID)等自動識別技術和電子數據交換(EDI)技術，不斷提高港航整體信息化水平，不斷推進港航現代化建設，全面提升寧波港的發展能級。

4.4以港興城、港城互動，夯實港口物流發展硬件基礎

現代化的物流體系需要以便利、快捷的基礎設施為前提。寧波港口物流要實現轉型突破，首先必須強化提升物流園區和配送中心的服務水平和服務層次，培育和構筑物流鏈上下游客戶信息交換的無縫對接，徹底打破行業界限，實現“綜合運輸體系”現代物流的協調發展；完善港口現代服務體系，強化金融、保險、商業、信息和機構的協調服務，進一步推進“電子口岸”建設。同時，借鑒經驗提升層次，增強港口物流企業競爭優勢。現代物流的標志之一就是第三方物流的出現。寧波要實現港口物流的轉型發展就必須要培育和扶持具有一定基礎和優勢的大中型物流企業，鼓勵物流企業推廣普及物流信息化管理，搭建信息化管理平臺；拓寬物流企業的服務領域，建立物流信譽體系，逐步改變業務單一的現狀；引導企業積極推行標準化服務，開拓腹地運輸、拆裝箱、報關報檢等系列增值服務，引導企業向現代化、跨行業、跨地區的第三方、第四方物流集團發展。

5結語

盡管世界經濟已經出現了一些積極變化，但對其何時走出衰退、進入持續復蘇階段的預測，仍是眾說紛紜，見仁見智。對國際貿易港口來說，走好我們自己的每一步，做好我們該做的每件事，才是最重要的。