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作者：GrahamDunn

2011年我們看見低成本航空公司這種運營模式進一步拓展前進。持續兩位數的增長，75家最大運營商客運量上升了11.6%，其中30家領先運營商收入增加了四分之一。但是利潤難以跟上2010年的步伐，誰都無法幸免于燃油成本的上漲。上述30家航空公司經營利潤下降了約五分之一至33億美元，而凈利潤下降了一半為13億美元。

柏林航空公司和巴西的Gol航空公司在2011年盡管也面臨困難但保持了盈利。全球頂尖的低成本航空公司2011年繼續穩定運行；瑞安航空截止到2011年3月年度凈利潤為5億美元，預計到2012年3月財年結束預期利潤約為6億美元。

更多讓我們大開眼界的是飛機訂單大增，例如北歐的Norwegian和印尼的獅航（LionAir），顯示了低成本航空業持續發展的野心。亞洲低成本航空公司則展現了創業的浪潮。甚至在財政緊縮的歐洲，投資者對于低成本航空業的偏好仍然存在。

沒有財務萬靈藥

然而，LEK咨詢公司負責航空和旅游行業的經理約翰•托馬斯（JohnThomas）認為低成本模式本身不是經濟上成功的靈丹妙藥，“管理一家運營優秀的航空公司不足以生成有吸引力的股東回報。你必須做更多。”對于低成本航空而言，關鍵的發展領域———建立差異化的機會———在于附屬收入。他辯稱那些盈利能力最強的航空公司在附屬收入方面鶴立雞群，特別是低成本運營商做得最佳。托馬斯表示：“我們認為他們有機會利用乘客心態增加附屬收入。用戶有一個期望，他們不得不支付各種產品費用才能增強旅行體驗。我們看到像捷藍航空及其他航空公司使用附屬產品和服務作為增加銷售的機會。”捷藍航空公司表示附屬收入作為重要的收入源，從客戶的角度，這好似增加價值的新機會，“而不是對今天免費產品收費的問題”。

對行李征收費用，或機場辦理值機收費———同時試圖改變消費者行為會帶來負面作用。但Mango航空公司的合伙人安德魯•考恩（AndrewCowen），也是低成本航空公司Sama和Jazeera的前任管理者，他認為重點正在轉向積極領域，“我個人覺得這有點短期行為。雖然對利潤有好處，但這種做法重新邀請監管機構涉及進來。我認為我們正在通過服務增加價值。訣竅是找到能夠帶來積極消費者利益的方式，而且要通過沒有或者忽略不計的成本，或是能夠轉嫁到消費者身上。”

附屬收入的范圍

航空資訊公司Flightglobal的數據和咨詢分部Ascend的首席經濟學家彼得•莫里斯（PeterMorris）也看到了大量的附屬收入機會。“有趣的是一些運營商，如亞洲航空具有一個非常靈活的業務模式，也參與了信用卡交易和常客里程累積項目，所以他們不需要增加成本，而是添加功能。如果能夠添加產品的價值和功能，而且成本很少，為什么不做呢？”

特別是在成熟的市場———低成本航空公司附屬收入的驅動力之一是贏得那些網絡型運營商收益率較高的乘客。現在很多運營商愿意關注以前是限制了他們的經營、服務的元素。在歐洲，像瑞安航空和Wizz開始出售事先預留好的座位，易捷正在測試分配座位，乘客支付特定的座位費用。易捷航空首席執行官卡羅琳•麥考爾（CarolynMcCall）表示，此舉為了改進當前的登機流程。她表示“：我們知道乘客會喜歡上這樣的分配座位；我們知道這里面可能有一些額外的收入。但是如果我們不能正確運作，我們不會這樣做。我們以易捷方式完成這個流程，所以我們不會損害運營流程，我們不打算增加任何層面的成本。”

這證明了低成本航空公司的方式———無論它使用全球分銷系統，運作常客項目，或代碼共享甚至聯盟會員———低成本航空模式已經不斷進化。幾年前我們無法想象阿聯酋航空和捷藍航空公司之間簽訂代碼共享協議，或是柏林航空公司加入寰宇一家。

Mango的考恩表示：“我永遠不會完全相信嚴格的非彈性模式。一樣的模式存在不同的差別，西南和瑞安航空的模式不會在所有市場完全起作用。我們需要一些靈活性，特別是在商業方面。”

不斷消失的優勢？

然而隨著運營模式不斷發展，競爭環境也會發展。一些低成本航空公司享有的優勢正在受到密切關注。例如，以前低成本航空公司機隊更年輕；如今網絡型運營商拋棄了他們最古老的飛機，這種歷史優勢已被侵蝕。奧緯咨詢公司（OliverWyman）的兩個報告進一步突出顯示其成本優勢的壓力。該公司《2012年MRO行業全景》報告表明：低成本航空公司飛機維護成本上的優勢在未來10年內將會消失。雖然過去七年低成本和網絡型航空公司的維修費用在不斷升高，該報告表示，傳統運營商的成本增長率過去四年已經下降了50%。“如果這些趨勢繼續下去，我們相信低成本運營商長期持有優勢可能在未來10年內消失。”

同樣，該公司第四次年度航空公司經濟分析報告發現：美國網絡型和低成本航空公司之間的成本差距連續第四年下降，出現有史以來差距最小的水平。它列舉了網絡型運營商由于機隊重建計劃改善了燃油效率，保持了平穩的勞動力成本。

西南航空首席執行官嘉利•凱利（GaryKelly）去年年底警告說：“現在，我們的敵人是自己的成本正在上升，我們自己出現了類似網絡型航空公司的生產力和低效率。”該航空公司今年第一季度利潤暴跌了80%。網絡型航空公司通過破產重組保護方案得以重生，低成本航空的歷史成本優勢不斷被蠶食。

Ascend的莫里斯表示：“我認為變革不斷進行。你必須永遠警惕。”低成本航空公司接下來面對的問題很棘手。“你可能描述低成本航空公司的存在是黑天鵝事件。但現在除了黑天鵝圍繞在我們身邊，什么也沒有。所以你要采取差異化做法，不一定是黑天鵝，一定要是一只顯著不同的天鵝。”他注意到低成本運營商面臨的挑戰在已經打破分銷、機場交易、生產力和樞紐的壁壘后，他們下一步做什么？“他們搗毀了所有這些障礙門后，現在的問題是：實際上還存在什么門仍然可以用來獲得某種形式的競爭優勢？”

成熟市場的挑戰

但與歐洲和北美成熟市場不同的是，像亞洲或拉丁美洲相對未開發市場，成長機會是不同的。即使在這些市場內也有不同的變化。LEK的托馬斯突出了美國市場所發生的整合影響。“很多的結構運力多出來。美國實施了運力控制和縮減樞紐的做法，這將導致更高的經濟回報率。”財務雄厚的北美行業所存在的問題是，它鼓勵低成本航空公司在點到點的基礎上進入市場，“我認為美國有一個潛在的危險，運力不是從現有的低成本航空公司提供，而是新進入市場的參與者。”

不過托馬斯指出歐洲的情況不同。“雖然也有行業整合，他們還沒有采取措施削減運力。你仍然在倫敦、巴黎、阿姆斯特丹和馬德里建設樞紐。燃油價格可能會限制歐洲低成本航空公司的增長。”他表示高燃油價格影響了他們的優勢。“燃油價格是低成本航空公司面臨的重大挑戰。這的確壓縮了和網絡型航空公司之間的優勢。”

Ascend的莫里斯認為歐洲低成本航空公司的增長將更多是從現有市場份額中奪取，而不是創造新的市場。他指出GDP增長疲軟，高油價的影響會提升票價。“不會是大量的樂觀情緒刺激新的市場，所以你爭奪現有的份額，這將是今后航空業面臨的挑戰。”

但在新興市場，尤其是亞太區的機會非常不同。亞洲已催生了許多初創的低成本航空公司，相對于歐洲和北美，新進入市場的運營商已經幾乎完全枯竭了。考恩認為：“亞洲開放目前只是歐洲開放水平的一半或是三分之一。放松管制只是剛剛開始。”他自己已經在最近創業的低成本航空公司工作———日本的Peach，“日本嚴厲監管已經很長時間，如今開始放松管制。他們開放羽田和成田機場，也許有點慢但它正在開放。”總部設在大阪的Peach航空公司作為一家合資企業，顯示出該地區的一個趨勢：網絡型航空公司已轉向低成本伙伴合作，我們甚至看到馬來西亞航空與亞洲航空公司之間的結盟。這與先前出現在歐洲和北美的戰略形成鮮明的對比，歐美網絡型運營商推出低成本子公司的結果———失敗或倒閉。

考恩表示：“網絡型承運人傾向于使用本公司最好和最聰明的人組建低成本公司。但他們沒有經驗，應該把重點放在成本方面，而不是收入上。所以他們很難降低成本。Peach的母公司———全日空學習了經驗教訓，因此該公司和亞洲航空合作。”Ascend的莫里斯表示：“我認為許多網絡型航空公司已經意識到‘我們要成為低成本航空公司的一部分’。他們已經明白了這種特定業務模式的優勢。”考恩認為，現在航空公司行業對于低成本模式眾說紛紜，盡管如此低成本航空公司在過去10年已經占據了30～35%的市場。我們不容否認今后我們會看見各種模式的航空公司不斷涌現，現在占據競爭優勢的航空公司“半衰期”很快，馬上就會成為昨日黃花，惟有不斷變革才是真正的制勝之道。