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（一）認識物流規劃與整合的宏觀效益，提高資源配置和經濟體系競爭力

提高物流管理效益要關注宏觀的物流規劃與整合。目前,我國正在建設和規劃建設的物流園區多達幾百家,但很多園區卻很少有企業入駐。據2004年通創物流咨詢公司調查,我國物流園區空置率高達60%。從大的物流通道來看,我國幾大經濟圈之間的物流缺乏規劃,鐵路運輸的“門檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優化我國物流發展所依托的經濟體系。首先,需要在原料基地、商品產地與消費地的布局上,減輕物流壓力。我國生產資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優化工業布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經濟活動的地理空間分布不均衡所必須面對的。現代物流的理念是“避免不該發生的運輸”。比如,我國煤炭運輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設“坑口電站”便是緩解煤運緊張的良方。其次是消除各種運輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯運機制。如何解決由于運輸方式落后和各種運輸方式銜接不暢帶來的貨物在運輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應加快綜合運輸體系建設,發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式;推廣應用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉站及散裝碼頭建設;加強各種交通設施建設的緊密銜接配合,提高運輸效率和效益。第三是利用新建設施整合存量資源,提高物流基礎設施的利用效率。根據我國目前鐵路、水運的貨物周轉量占全國貨物周轉量的85%的實際情況(陸江等,2005),物流基礎設施應以鐵路和水運為主干,充分發揮其遠距離、大運量、低成本的優勢,同時發揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優勢,完成物流到戶的任務。同時,加快機場建設,提高空運能力。建立包括數據交換中心、電子商務安全認證中心、金融結算中心等在內的與互聯網連接的公共增值網絡服務平臺。

（二）認識現代物流的運作機理，重塑經濟良性增長的微觀基礎

現代物流的運作機理,可以從不同的角度來理解。但就其本質而言,現代物流的運作機理是通過對現代技術的運用和不斷優化的管理模式,在一個不斷變化的社會經濟系統中實現人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉移。通過現代物流運作機理的分析,經濟的良性增長應以現代流通為先導。現代流通是一種先進的生產力,包容著連鎖經營、電子商務、現代物流、傭金、供應鏈管理等先進的經濟增長方式。其核心是要建立一種新的財富觀,即從流通、消費決定和引導生產出發,減少一切不必要的閑置和浪費;以現代流通為先導,組織生產、交換和消費,組織經濟運行以及經濟運行方式的轉變,才能從根本上提高國民經濟素質。采用先進的流通方式,必須以現代物流為支撐,必須加快現代物流網絡的建設。由于現代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現代流通的核心是現代物流。因此,工商企業要按照供應鏈管理要求對自身的業務流程進行重新規劃。積極推動物流和電子商務的有效結合,包括與相關電子政務如通關、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發展第三方、第四方物流。據中國儲運對第三方的調查,生產企業使用數主要集中在2~10家,商業企業使用數甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業物流外包主要以“分包”為主,難以達到規模經濟性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產品,很難適應多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發展第三方物流,培育專業化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應、電子數據交換、車輛監控系統、射頻個體識別、企業資源管理等管理技術。為商品供應鏈中各環節的供應商、分銷商和零售商提供集成的物流服務。交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯運等企業應積極向第三方物流轉化。充分發揮其專業化、規模化的優勢,將物流服務與工商企業的生產和營銷緊密融合,真正具備為用戶優化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力,為打造第四方物流企業做準備。目前,可以首先有重點、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業加大鼓勵發展第三方物流的力度,積累市場運作、網絡擴展、政府管理等方面的經驗。

（三）認識物流對構建和諧社會的貢獻，發展“以人為本”的物流經濟

現代物流對社會經濟發展的作用,首先是促進制造業調整傳統的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進新型商業企業和業態的發展。第三是促進交通運輸業的改造和物流服務方式的創新,帶動許多相關領域的發展。更重要的是,它在為整個國民經濟創造一個高效的物流環境的同時,可以減少迂回運輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續發展戰略的要求;同時也是國家救災應急、處理突發性事件,經濟安全和社會穩定的有效保障。發展現代物流業,可以促進城鄉商品流通,推動城鄉經濟、區域經濟協調發展。特別是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業機會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求。正因為如此,我國“十一五”規劃已將物流列為“現代服務業”“大力發展”。物流作為“現代服務業”,必須提升關乎國計民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農產品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩定密切相關,在整個物流中始終占據著重要的位置。因此,要在調查研究的基礎上,制定專題規劃,降低物流成本,提高政府的監管水平。現代物流是以人為本、以客戶為中心的服務,即以網絡化、高效、便捷體現“周到”,以低成本、安全、優質體現“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運輸系統建設不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設換乘便捷的旅客聯合運輸系統。必須加快應急物流系統建設,以應對社會風險和突發事件。在進行物流基礎設施規劃和建設時,應充分考慮到社會安全的需要,把各地相關規劃建設納入全國的統一框架。海運、內河水運、鐵路、航空、公路及管道運輸等的建設要有前瞻性,對于關乎國家安全和人民基本生活的戰略性資源的運輸、配送,應該按不同方式,直接或間接地由國家有關部門進行嚴格監管,避免由于供給和配送出現問題影響社會經濟的正常運行。應通過物流領域的相關立法,明確緊急狀態下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業等相關組織和個人在緊急狀態下的權力和義務。

（四）認識物流在循環經濟中的作用，在經濟循環中建立節約型社會

循環經濟是指“資源—產品—再生資源”的經濟增長模式。發展循環經濟可以理解為社會生產物流、逆向物流、消費物流、回收物流的綠色循環。所以,發展現代物流,對經濟循環中的環境友好與資源節約是十分必要的。發展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產業物流的角度來看,在清潔生產、預防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實現“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產品多次使用或修復、翻新或再制造后繼續使用,盡可能地延長產品的使用周期,防止產品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物最大限度地轉化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實現資源再循環。“再利用”、“循環資源”,都是以發展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報廢汽車、廢舊家用電器、退役機電裝備等流入市場,需要回收利用。發展流通加工配送,可以實現資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進行的加工,以滿足消費者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現代物流實現了資源的充分利用。實踐證明,有的流通加工(如食品)可使產品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實現對環境的保護。開展物流運營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節約。根據我國有關研究報告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機的能耗為15.2。以運輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數倍。因此,從科學發展觀的角度,結合不同運輸方式的優勢和特點,應建立以鐵路、水運運輸為跨區域主干線,以公路為區域內運輸網絡,以航空和管道為補充的“綠色物流體系”。

（五）認識物流體制的嚴重障礙，創造有利于現代物流發展的環境

改革國家物流管理體制,建立全國統一的綜合運輸體系已迫在眉睫。我國公路運輸、內河航運和海運由交通部管,鐵路與航空運輸分別由民航總局和鐵道部管。每個部門都占有一塊國家資源,每個部門都形成了自己特殊的部門利益。從全局來看,物流領域很多非常不合理的現象都源自于此。成立綜合運輸管理部門,已成為關系到我國經濟發展和國計民生的當務之急。建立全國統一的綜合運輸體系,首先,要滿足國民經濟和社會發展總體需要,特別是滿足經濟社會向循環經濟、知識經濟發展的基本需要;其次,要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求,建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三,交通對資源的占用、對環境的破壞等要控制在國家允許范圍內,實現資源、環境、交通的和諧統一(中國科技信息網,2005)。通過綜合評估各種運輸方式的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應,優先發展鐵路,穩步推進投融資體制與運價市場化改革,促進鐵路公路協調發展;強化運輸大通道建設,在一些城市和產業的主要發展帶,建設由多種運輸方式骨干線路構成的運輸大通道;積極推動綜合運輸樞紐的布局與建設,實現多式聯運過程的“無縫化”,提高整個交通運輸效率。創造有利于現代物流發展的環境,關鍵在立法,即加快建立適應市場經濟體制的物流法律法規和政策體系。我國運輸方式正處于一個從簡單階段到復雜階段的轉變,物流管理也處于一個從單一化到綜合化的轉變。分部門的運輸管理方式及其政策法規已不適應。嚴格地說,我國目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制,國家沒有一套統一的物流政策法規。這有賴于改革國家相關管理體制,從國家層面制訂統一的交通運輸法律法規和政策。

由于物流是復合性產業,涉及許多部門,所以物流政策的制定應從“資源分配”型向“激勵兼容”型轉變。一是注重政策導向與市場機制的有機結合。交通基礎設施具有很強的公共物品屬性,交通運輸賴以存在的土地、岸線、空域、航道等都為政府所控制。在交通基礎設施網絡的建設上,必須由政府進行綜合規劃與合理布局,采用政府投資和引導社會投資相結合的方式實現結構優化,并積極采用市場化運作的模式,維持公開、公平的競爭秩序,促使進入該領域的各類資源得到有效利用。二是形成有利于我國物流改造的激勵機制設計。我國物流總體上是一種初級狀態,物流產業資金密集,物流基礎建設和設施改造必須多渠道投資。這些項目需要運用經濟機制設計理論,設計一種機制,讓參與者在追求其目標時,兼容國家物流發展的目標。為推動和保障我國的對外開放,還必須提高我國物流產業的控制力。一是加強國際合作,開展應對物流國際化的政策研究。二是建設本土化物流網絡,提高物流控制力。我國物流業的控制力有賴于建設國有物流網絡及利用本土化優勢,有賴于石油等戰略物資儲備及其運輸安全,從而實現國家經濟安全。