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1鐵路樞紐綜合開發(fā)模式

1.1綜合開發(fā)目的

交通商業(yè)綜合體將車站建筑結合了多種商業(yè)服務與旅客交通空間，已經成為一種較為成熟的開發(fā)方式。鐵路車站樞紐的綜合開發(fā)，主要有兩方面的目的。對交通運輸企業(yè)來說，綜合開發(fā)可以增加非票務收入、對運營進行補貼乃至反哺基礎設施建設；對于城市區(qū)域開發(fā)規(guī)劃管理者來說，車站區(qū)域的強化開發(fā)，能快速形成新興的區(qū)域中心，從而帶動周邊區(qū)域開發(fā)、人口導入以及土地價值提升，實現(xiàn)周邊區(qū)域的整體發(fā)展。

1.2商業(yè)化利用的布局方式與分析

綜合開發(fā)與商業(yè)化利用的方式有很多種不同類型，通常可以根據綜合開發(fā)與交通樞紐空間的關系劃分為兩類。第一類：樞紐周邊或樞紐的部分獨立空間進行綜合開發(fā)。這一類開發(fā)最典型的是樞紐周邊的獨立建筑、樞紐上蓋、地下空間獨立利用等形式。這種商業(yè)開局方式基本上與樞紐客流完全獨立，物業(yè)開發(fā)以獨立銷售、租賃為主，在功能上獨立，管理上也可以完全分離。這種樞紐附屬類物業(yè)開發(fā)往往借助于交通樞紐帶來的交通可達性，在與更大區(qū)域的物業(yè)開發(fā)競爭時具有一定的優(yōu)勢。立足樞紐，為周邊區(qū)域或樞紐交通方式聯(lián)系的區(qū)域提供綜合服務，因此樞紐所提供的交通可達性、綜合開發(fā)與交通樞紐銜接的便利性、以及綜合開發(fā)在區(qū)域中的經濟區(qū)位關系密切，而與樞紐內換乘客流并沒有太多直接關系。但是我國近期新建的客運車站，由于城市土地獲取的困難，往往選址于城市的外圍區(qū)域，周邊開發(fā)通常嚴重滯后甚至沒有開發(fā)，即先建站，再造城的開發(fā)模式。因此在相當長一段時期內，這一類綜合開發(fā)成功的難度非常大。第二類：樞紐內部綜合開發(fā)。這類型的綜合開發(fā)位于交通樞紐主要功能區(qū)內部，注重在樞紐商業(yè)空間與行人交通空間的整合利用、與交通功能結合、實現(xiàn)客流潛在商業(yè)價值，管理界限較為復雜。開發(fā)形式主要以店鋪租賃、廣告、展示等。近年來，隨著車站空間開發(fā)理念的調整，這類開發(fā)在我國車站開發(fā)應用中快速發(fā)展。對于此類開發(fā)模式，客流發(fā)送量大小（包括交通模式間的換乘客流）是開發(fā)成功與否的決定因素。客流量的大小、客流商業(yè)消費能力、客流的商業(yè)轉化效率是這類樞紐綜合開發(fā)的關鍵。其中，對于客流量來說，在一定時期內，樞紐客流量大小主要與大區(qū)域的交通需求相關，另外樞紐換乘效率在一定程度上會誘導一定的城市內部交通需求轉移到樞紐換乘中。當然成功的大型、綜合的商業(yè)開發(fā)也將吸引周邊區(qū)域的商業(yè)需求進行消費。例如日本新宿站、香港西九龍站，也吸引了較多的非樞紐客流進行商業(yè)消費。但與前述同樣的原因，在我國目前的先建站、后建城的開發(fā)模式和鐵路、城市交通的管理模式和設計理念下，誘導的城市內部交通換乘客流、單純以消費為目的的客流占樞紐總客流的比重非常有限。

2鐵路交通樞紐客流特征變化趨勢與商業(yè)消費現(xiàn)狀調查分析

2.1客流特征變化

根據實證調查，城際鐵路開通后客流特征體現(xiàn)出了與傳統(tǒng)中長干線鐵路客流不同的顯著特點，包括：

（1）出行目的變化，通勤比重有較大幅度提升，商務客流占據重要地位。

（2）出行頻率高，每日出行、每周幾次出行的比重開始占據重要地位。

（3）候車時間有所縮短，列車公交化運營以及現(xiàn)代交通的便利程度、出行效率的提高，使候車時間有縮短的趨勢，但由于票務管理缺乏靈活度、接駁交通時間的不確定性，安檢檢票等流程的設置繁瑣，導致了提前進站等候的時間較長。

（4）出行輕型化，攜帶大件行李的乘客比重較少，更多的是手提行李或者輕便背包。

（5）樞紐空間客流分布不均衡，不同線路的候車區(qū)域往往設在車站樞紐內的固定空間，不同線路客流需求差異也導致車站樞紐空間的不均衡使用。

（6）商業(yè)需求豐富，但現(xiàn)狀樞紐提供的商業(yè)服務類型較少。

2.2現(xiàn)有商業(yè)開發(fā)的消費傾向性調查分析

同時在對傳統(tǒng)布局的哈爾濱站內商業(yè)的研究中，也對鐵路出行者的消費傾向性進行了問卷調查，數據表明：

（1）26%的出行者認為現(xiàn)有站內商業(yè)類型不夠豐富。

（2）81%的出行者認為現(xiàn)有站內商業(yè)環(huán)境不理想。

（3）88%的出行者認為站內商業(yè)價格偏貴。另外在滬寧城際的調查中，75%的出行者認為商業(yè)布局距離太遠，不方便。

2.3客流新特征對樞紐空間提出的商業(yè)開發(fā)與空間需求變化相應的上述客流的新特征也對樞紐空間設計與設施提供提出了新的要求：

（1）行李少、喜歡輕便出行，更重視樞紐環(huán)境中的便利性、休閑性。

（2）時間價值升高、更重視換乘效率、商業(yè)布局應該盡量靠近行人的活動區(qū)域。

（3）商業(yè)業(yè)態(tài)從低頻的旅行化轉向高頻的生活化，商業(yè)需求也需要豐富。

（4）空間利用效率需要進一步提高，可以在不同空間采用不同的商業(yè)開發(fā)和空間利用策略。為了應對這些需求，車站樞紐的設計理念與方法毫無疑問也應與時俱進，進行相應的改變與優(yōu)化。

3商業(yè)空間設計方法探索

3.1設計理念轉變

設計方法的轉變，首先應該在設計理念上進行轉變。長期以來“景觀至上、形象主導”的思路在各種車站樞紐方案評價中占據重要地位。建筑方案過分強調恢弘氣派、城市門戶形象、站前大型廣場與綠化軸線，而忽視了樞紐建筑本身需要與周邊城市區(qū)域、周邊其他功能建筑之間的人性化銜接，從而造成到達車站樞紐的交通方式只能是機動化、樞紐空間也成為城市區(qū)域的孤島。因此設計思路應該真正的向“以人為本、功能主導”進行轉變。同時，對于樞紐空間的布局設計，也應從管理導向轉變?yōu)榉諏颍瑥臑槁每头辙D向為顧客服務。傳統(tǒng)的大方塊空間布局設計更多的是從管理方面進行考慮，而忽略人行區(qū)域更應該是線性的。J.J.Fruid(1976)引入“服務水平”的概念來對行人的空間密度進行評價，C.Alexander(1977)提出的建筑中功能空間與使用者之間的“煩惱距離”概念可以用來評價空間距離與使用頻率之間的聯(lián)系。因此在交通與商業(yè)都成為重要功能的樞紐建筑空間，服務導向的設計理念應該重點考慮在滿足一定交通服務水平的基礎上，在行人的煩惱距離之內提供多樣的商業(yè)服務。而更重要的是，設計中對各種行人交通流線進行掌握、對其在樞紐空間的分布特點、活動特征和商業(yè)需求進行細致分析，從而將優(yōu)化空間布局和流線設計與挖掘客流商業(yè)價值進行密切整合，提高樞紐空間的空間利用效率與各種商業(yè)服務布局合理性。

3.2空間組織與設計方法改善

3.2.1交通流線與商業(yè)消費的關系分析

雖然我國站內流線組織方式在一定時間內還是等候式為主，但是隨著列車準點率的提高、列車班次的公交化，以及高鐵短途商務、旅游等攜帶行李較少的旅客比例提升，火車站內的流線特點必將由傳統(tǒng)的等候式向較為現(xiàn)代的通過式過渡。通過式的流線組織方式要求更有效的節(jié)點通過效率，而商業(yè)流線需要能夠較為自由的穿梭在商業(yè)空間與主要交通功能區(qū)間。因此，處理好商業(yè)與客流之間的距離關系，在煩惱距離之內的提供多樣性的商業(yè)需求將是客流商業(yè)價值挖掘的關鍵。

3.2.2基于客流流線關系的商業(yè)空間布局分類方法

（1）完全獨立式。客流交通流線與商業(yè)開發(fā)相對獨立，顧客進入商業(yè)開發(fā)空間需要利用專用的通道（自動扶梯、走廊、電梯等），商業(yè)消費完畢后，需要沿原路徑返回到主要交通流線上來。

（2）平面混合線式。客流交通流線與商業(yè)流線大致為并行的同一方向，客流可以選擇商業(yè)流線穿過商業(yè)開發(fā)空間，來實現(xiàn)部分交通流線的功能。

（3）平面混合網式。商業(yè)流線在平面上與主要交通流線垂直交織，這在新建的大型車站空間中應用較多。

（4）立體分層式。可以看做是混合網式在立體空間的延伸。交通流線在兩個不同標高層之間轉換時，可以利用中間層進行商業(yè)開發(fā)，相鄰標高層之間有多條垂直交通通道進行聯(lián)系，客流在不同標高層之間可以選擇多種路線。案例：柏林火車站的“三明治”布局方式。

3.2.3基于客流組織與綜合開發(fā)的樞紐建筑設計流程與要點

基于上述對客流新特征與新需求的分析，以及商業(yè)流線與交通流線之間相互關系的梳理，要實現(xiàn)商業(yè)空間與交通空間的一體化整合設計，需要在設計過程中重點考慮客流流線、建筑空間、商業(yè)開發(fā)之間的關系，歸納為以下方面和步驟：

（1）在概念方案階段或者概念設計之前，進行系統(tǒng)分析客流。包括樞紐各個開發(fā)建設階段的客流量大小、各種類型客流的構成與特點、商業(yè)潛力進行分析，對主要流線進行設計，并確定流線通道的主要控制要求

（2）基于客流分析對建筑空間進行概念設計。其中商業(yè)空間需求應該根據該階段的客流商業(yè)消費能力和商業(yè)開發(fā)的期望利潤進行提供

（3）基于概念方案，對樞紐建筑空間的空間使用效率進行分析，根據交通組織方案布局商業(yè)空間。評價不同區(qū)域的客流聚集情況和不同流線（不同目的的交通流線之間，交通流線與商業(yè)流線之間）交織情況。

（4）基于評價，對建筑方案進行修正與優(yōu)化；對優(yōu)化后的建筑方案中各個商業(yè)空間的潛在價值進行分析，為商業(yè)策劃與招商提供量化數據。

4結語

綜上所述，樞紐綜合開發(fā)將有助于保障鐵路運輸企業(yè)的現(xiàn)金流和建設運營資金的籌集，從而推動大型交通設施的可持續(xù)運營與建設。而鐵道部的改制為鐵路樞紐的綜合開發(fā)利用提供了歷史機遇，企業(yè)化運作將極大的鼓勵綜合開發(fā)在鐵路樞紐中的應用和推廣。車站樞紐綜合開發(fā)重要性的提高，也必將要求車站的規(guī)劃設計思路與方法進行優(yōu)化與改善，更加重視客流的新特征與新需求，從而提供更好的空間利用效率與商業(yè)開發(fā)績效。另一方面，本文對設計方法的探討也需要更多的實踐應用進行驗證和完善。

作者：盧源秦科單位：北京交通大學軌道交通綜合開發(fā)與投融資研究中心中建國際建筑設計顧問有限公司