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編者按：本文主要從引言；合理降低土建工程造價；結語，其中，主要包括：降低設備費用,力爭實現設備本土化、合理確定地鐵車站的規模、從結構設計上優化、從施工方法上優化、如果能合理地降低造價,就能有效地控制投資支出,合理安排建設資金,促進城市軌道交通的快速發展、根據城市規劃的總體要求,結合周圍地面的建筑物、管線等情況,因地制宜地選擇車站的站位、結構形式,盡量考慮采用單層車站,另外優化車站的房屋布置,合理減少備用房的面積、輔助工法的選擇對交通土建工程的投資影響也很大,目前地下工程首先遏制的難題是地下水的處理,方法有降水和堵水兩大類，等。具體材料詳見：

摘要:根據西安地鐵、廣州地鐵等工程實踐,分析了地鐵工程造價的現狀,從降低設備費用、土建工程造價及施工方法上優化等方面,探討了城市軌道交通的投資控制,從而促進城市軌道交通的快速發展。

關鍵詞:地鐵,工程造價,投資控制

引言

隨著我國經濟建設的快速發展,綜合國力不斷提高,也帶來了城市(尤其是大城市)基礎設施落后于經濟發展的矛盾。城市軌道交通以其大運量、高效率和低污染等特點,已成為各城市的首選目標。它不但能有效地解決城市交通問題,同時能夠保護城市生態環境、強化城市功能、促進城市現代化進程和可持續發展。

從我國的城市需求上來看,城市軌道交通在我國的城市建設上有著巨大的發展潛力和很好的歷史機遇。目前,我國已經有北京、上海、天津、廣州、深圳等城市的軌道交通線路投入運營,重慶、南京、成都、沈陽、西安等城市正在建設中。但是由于城市軌道交通造價普遍過高,如已建成的廣州地鐵一號線約6.9億元/km,地鐵二號線約5.5億元/km;上海地鐵一號線約4.7億元/km,地鐵二號線約7.9億元/km;明珠線一期工程約3.4億元/km;深圳地鐵約4.6億元/km;南京地鐵南北線一期工程約3.8億元/km;成都地鐵一期工程約4.3億元/km;西安地鐵二號線約4億元/km。過高的造價加上城市軌道交通屬于城市公益事業,建設周期長,運營成本高,投資回報率較低,需要政府投入一定的財政才能夠維持正常的運營。因此,如果能合理地降低造價,就能有效地控制投資支出,合理安排建設資金,促進城市軌道交通的快速發展。

目前的城市軌道交通投資構成,主要包括以下幾部分的內容:前期工程、土建工程(含車站、區間、軌道、房建等)、設備工程(包括機電設備、環控設備、消防系統設備、車輛設備等)、其他費用等,文中就其中的土建工程、設備工程方面對投資控制進行分析。

1降低設備費用,力爭實現設備本土化

目前的城市軌道交通項目中,設備費用一般占了靜態總投資的20%~30%,如何處理好土建與設備費用的關系就非常重要。地下工程是不可逆工程,修好后再進行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年,為了滿足安全、可靠使用100年,土建工程的真正壽命是應該達到200年。而隨著科學技術的飛速發展,設備的使用壽命一般5年~10年就要更新換代,車輛壽命可能長些,也超不過20年。地鐵工程建設要遵守“設備低投入、運營高產出”的原則。如果設備投資過大,就會引起每年的折舊費偏高,使地鐵的運營成本加大,造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長,每年的折舊費很低,對地鐵的運營成本影響相對較小。因此,降低設備費用,力爭實現設備本土化,不僅可以降低建設費用,也可以降低地鐵的運營維修費用,對降低地鐵工程造價非常重要。目前,設備工程中的通風、空調系統、自動扶梯系統以及環控系統基本上實現了國產化,但信號系統、消防系統、車輛等的國產化率還比較低。因此,降低設備費用的重點應在信號系統、消防系統、車輛等方面加快國產化的進程。

2合理降低土建工程造價

目前的城市軌道交通項目中,土建工程費用占總投資的比例最大,約占靜態總投資的40%~50%。因此,合理降低土建工程的費用,對城市軌道交通的投資控制非常重要。降低土建工程費用,主要從以下幾方面進行分析。

2.1合理確定地鐵車站的規模

目前,一個一般中間站的地鐵車站的規模基本上為:雙層車站、站坪長250m左右、雙向四個出入口,總建筑面積在8000m2~9000m2左右,換乘站和樞紐站的規模則更大。車站的土建費用則多在0.5億元~1億元之間,換乘站和樞紐站的費用則更高。所以,要從根本上降低土建工程費用,就要盡可能地減小車站的規模。

1)運營組織上:盡量爭取采用短編組、密交路的運行模式,可以縮短站坪長,降低土建工程的費用。

2)設計上:根據城市規劃的總體要求,結合周圍地面的建筑物、管線等情況,因地制宜地選擇車站的站位、結構形式,盡量考慮采用單層車站,另外優化車站的房屋布置,合理減少備用房的面積。

2.2從結構設計上優化

結構設計對地鐵工程的投資影響很大,結構設計的合理,將會在很大程度上降低工程投資。結構設計主要應從線路的平縱斷面上進行優化。

2.3從施工方法上優化

1)地鐵車站。

目前,地鐵車站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和蓋挖法三種。在條件許可的情況下應優先采用明挖法,其次是蓋挖法,蓋挖法中應優選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法;最后是暗挖法,該方法適用在交通要道、管線太多、不易明挖的繁華城區。暗挖法施工車站有柱洞法、側洞法、中洞法三種施工次序方法,其中柱洞法、側洞法應用較多,大斷面施工應遵守變大洞為小洞的施工原則,開挖方法應按以下次序優選:正臺階開挖、CD法開挖、CRD法開挖、雙側壁導洞開挖(眼鏡工法)進行,這樣可節約投資。

2)地鐵區間。

目前,地鐵區間的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾構法。在地面條件允許的情況下采用明挖法最便宜,但所帶來的社會環境影響是很大的,僅在無人、無交通、管線較少之地應用。暗挖法是一種適合不同斷面、靈活多變的施工方法,在我國的北部、無水或少水地區應用很多,造價較低。盾構法適合在較軟弱、富含水流砂之地、斷面不變的區間應用,由于盾構設備一次投入費用較高,所以在選用時要考慮盾構區間的長度不宜太少。否則,機時比不合理,該方法施工速度快,是今后應推廣的施工方法,但必須進行盾構本土化的工作,靈活性上不如暗挖法,兩者造價基本持平,但略高于暗挖法。

3)圍護結構。

圍護結構多屬臨時支護,也可和永久結構共同使用。目前,經常采用的維護結構主要有土釘墻加噴錨支護法、間距挖孔樁+噴錨網法、連續挖孔樁法、連續鉆孔樁法、連續咬合樁法、SMW法、連續墻法等主要形式的圍護結構。另外,維護圍護結構的開挖方法與支護方式關系重大,支護形式多為預應力錨索支護(有臨時和可拆式錨索)、鋼橫撐支護、鋼筋混凝土橫撐支護等形式。設計施工時要根據地層的具體情況選擇適合本工程的圍護結構和支護形式,以降低軌道交通的投資。

4)輔助工法。

輔助工法的選擇對交通土建工程的投資影響也很大,目前地下工程首先遏制的難題是地下水的處理,方法有降水和堵水兩大類。當地層為砂礫石層時,如北京、成都,可以考慮在施工中采用以降水為主、堵水為輔的方案,這樣可降低工程造價,地表也不會因降水而產生大的沉陷;軟塑、含水、流砂等地層降水會帶來大的沉降,為此可采用以堵為主、排降為輔的方案。在堵的方面采用明挖法時,選擇的次序應為垂直單液注漿、垂直雙液注漿、垂直粉噴樁、垂直攪拌樁、單管高壓旋噴樁、垂直凍結法六種方式。暗挖法有小導管TSS周邊注漿法,水平攪拌、水平旋噴、全斷面淺孔(6m~8m)圍幕注漿法,全面斷深孔(18m~20m)圍幕注漿法,水平凍結法四種方式。

3結語

隨著我國綜合國力的不斷增強,對基礎設施的投資進一步加大,城市軌道交通由于其本身無可替代的優勢成為解決大城市交通問題的首選目標,但由于其高投資一度限制了發展。影響城市軌道交通投資的因素非常多,文中就占投資比重最大的土建工程、設備工程方面談一些體會,以促進城市軌道交通快速穩定的發展。

參考文獻:

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