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一、前沿

民航改革十年，航空運輸業的飛速發展，帶動了一個信息與通信相互融合的民航電信業。有別于公眾電信產業，民航電信業的一切經營活動都有一個特定的主題:航空運輸的安全、正常、服務和效益，因此，民航電信具有鮮明的專用網特性。最近十年，民航的改革與發展，使民航電信服務的形式和內容發生了巨大變化。一方面，民航電信業的信息大戶(女比空中交通服務信息系統、航空公司信息系統、機場運營信息系統等)，根據自身的經營特點發展自己的信息與通信系統，使民航電信內部的專業化子網迅速擴張，形成民航電信的專業化傾向;另一方面，民航內部各專業化信息子網之間信息共享與融通的客觀要求，民航旅客和公共服務業對航空信息和機場通信的需求，形成了民航電信的通用化傾向。面對市場經濟環境下民航電信業的新的發展趨勢，民航電信應當采取什么樣的管理經營模式?這對于民航電信能否適應未來航空業發展至關重要。本文就民航通用電信的經營和管理問題發表一點初步的意見。

二、一個粗放的民航通用電信市場

計劃經濟時期，民航的通信是一體化的。由航行系統通信部門統一管理的民航航空電信網是全行業信息通信主渠道。民航體制改革以后，民航當局、航空公司、機場經營相對獨立運行，民航的管理信息和業務信息流程發生了巨大變化。90年代以來，我國航空運輸業超常發展，國內外航空企業在話音通信、移動通信、圖文傳輸、計算機數據通信等方面的需求越來越高，以AFTN為骨干的民航電信已無法滿足用戶的需求。民航電信業的供求不平衡，孕育了我國航空通用電信市場的發生和形成，明顯的標志是:

1.市場競爭初見端倪最早參與航空電信競爭的是中國郵電。80年代初期，民航從半軍事化逐步開放，電訊部門利用公眾網的經營優勢和技術優勢，首先以民航旅客電話業務為突破口，逐步向民用機場滲透。民航改革以后，機場經營的企業化和部分大型機場的地方化，使郵電公網在話音通信、移動通信、數據通信各個方面進人民航通用電信市場。公眾網的滲透是對民航專用網經營的最有力的挑戰。國際航空電信協會(SITA)在國內的通信網絡規模與日俱增，在上海，SITA不僅為國外航空公司提供電信服務，還為國際航空、東方航空、上海航空等國內航空公司提供服務。近年來，SITA上海站的服務范圍已輻射到廈門、青島等地。SITA用戶群體的擴大，一定程度上分流了民航自動轉報網上的SITA格式電報。

2.航空信息服務多元化信息技術的飛速發展，信息共享水平的不斷提高，促進了航空信息系統的發展和完善。航空公司的企業信息網絡的崛起，機場管理企業的綜合信息集成，不僅為企業內部運營提供管理信息，而且還向企業外部用戶提供信息服務，這種信息服務打破了空管信息壟斷經營的局面。

3.市場開始在電信資源配置方面發揮作用隨著民航管理體制改革的深化，民航的生產計劃功能逐步向企業轉移，航空公司、機場經營企業的投資自主權逐步擴大。由于信息與通信在航空企業經營中舉足重輕，民航企業普遍重視在信息方面的投人。投資主體的多元化，使民航通用電信業的資源配置服從市場供求的關系調節，具體表現為:通信技術人員的合理流動，通信網絡結構、規模和通信設施布局逐步擺脫指令性調整，信息新技術在局部地區的應用進程已突破統一計劃的約束。

4.買方市場正在形成民航電信由空管通信部門獨家經營的局面被打破，通信市場投資主體的多元化，當今信息技術的飛速發展，使民航電信用戶對電話服務、信息服務、傳輸電路等服務項目在品牌、技術、性能、價格和服務質量等方面的追求越來越高，一個買方市場正在形成。

5.民航的電信企業參與市場竟爭面對逐步形成的民航電信市場，民航的空中交通管理部門在由政府職能部門向行政事業單位轉制之后，先后組建了民航電信公司、民航數據公司、民航空管設備維修公司等經營性企業，民航的各大地區管理局也分別成立了以民航電信為經營目標的公司企業，并且積極參與了民航電信市場的競爭。以上跡象表明，民航通用電信市場的存在已是客觀現實。但是，由于市場管理法規不健全，政府宏觀調控的機制沒有建立起來，因此，當前航空通用電信市場是一個管理粗放的市場。首先是管理無序。民航體制改革以后，雖然民航的大部分電信網絡和設施仍由空管局管理和經營，但是，對于航空公司和地方政府經營的機場的通信，空管局除了提供服務以外，政府管理職能已經弱化。誰來承擔民航全行業通用電信市場管理?民航改革沒有回答這個問題。由于市場管理主體不明確，市場的無序狀態在所難免。其次是競爭無序。行業壟斷是民航電信市場上的普遍現象。電信部門利用“專網不得經營郵電業務”的行業壟斷政策，制約民航電信的服務和經營范圍。機場也千方百計抵制公網的滲透，以保護自己在專用網內部的經營壟斷地位;信息作為資源進人市場后，沒有合理的價格政策，信息的價格壟斷行為不可避免有的公司靠上級主管部門的行政干預獲取經營優勢，明明是公司行為，卻要上級行政部門發文予以保護。以上行為在民航電信業司空見慣。在市場經濟運行環境下，民航傳統的通信管理體制和管理理念受到嚴重挑戰。如何建立適應社會主義航空市場的通信管理體制和發展環境?是正視航空通用電信市場的存在，并按照市場經濟規律去促進航空通用電信市場的發育?還是因循守舊，用傳統的計劃經濟的管理思路和方法指導民航通用電信業發展?這是關系民航電信發展方向的十分關鍵的問題。

三、民航通用電信的經營戰略

民航通用電信主要包括:航空信息服務、常規電話經營、航空電信網絡經營、移動通信服務和機場內專線網絡經50營等幾項經營內容。目前，無論在改制后獨立經營的民航機場，還是在局場合一的大部分省局級民航機場，民航通用電信的經營和管理權基本在空管通信部門，但是，現行的經營機制并不適應市場運行的要求。當務之急，必須轉換經營機制，采取適合市場運行特點的經營戰略。

1.信，息服務開放化當代網絡技術的發展，使企業信息的集成化成為一種潮流。作為信息密集型行業，民航企業的企業信息網發展迅速。航空公司的網絡發展目標是建立系統運行中心網(SOC)，機場管理經營企業的企業網是以提高服務，強化管理為目的的綜合信息集成。然而，無論是SOC還是機場信息集成，其信息的核心是與飛行相關的飛行計劃和動態、航行情報、航空氣象等空中交通服務(ATS)信息。于是，ATS信息成為重要的資源。遵循市場規律，合理開發和利用ATS信息資源，對于提高民航信息水平，改善民航整體效益，意義重大。爭取顧客是提高信息資源效益的最有效途徑。爭取顧客靠什么?靠壟斷經營，違背市場規律，實踐證明是行不通的。依靠高科技才能保證顧客持續、穩定地增長。互聯網技術使信息資源網絡化服務成為可能。因此，ATS信息服務者應當進一步解放思想，首先利用網絡技術將ATS信息的相關數據庫作進一步開發和集成，然后，在確保數據安全性的前提下，借助網絡服務器開放ATS數據服務。開放的數據服務可以根據用戶的需求提供不同等級的服務。對于社會的公眾用戶，可以提供諸如航班查詢、航班執行機型、航站天氣等信息的網上瀏覽服務，其服務費用可以委托公眾互連網結算;對于民航飛行人員，可以撥號上網下載文本格式的飛行計劃、航行情報、航站或航路天氣預報等飛行準備資料，其服務費用結算采用個人帳戶管理方式;對于航空企業網，協議開放數據庫，提供飛行計劃、航空氣象、航行情報的數據交互服務，服務費用按照實際數據流量統計結算。信息是資源，但不是稀缺自然資源;它不會因參與共享者的增加而降低存量，因此具有知識經濟時代產業資源的典型特征，它的合理開發和利用，具有時代意義。對于民航的空中交通服務部門來說，ATS信息服務的開放化不僅是順應市場的明智之舉，而且可以擴大用戶，規范價格，改善服務，從而充分發揮ATS信息的經濟價值和社會價值。通過開放信息服務，還能培育一支迎接知識經濟時代的信息服務隊伍，帶動場內通信網絡經營、用戶程控交換機ISDN業務推廣、航空信息港建設等相關航空信息產業的發展，是一項開拓性的事業。

2.航空電信網經營事業化航空固定電信網(AFTN)曾經是我國民航信息通信的主動脈，盡管AFTN目前仍然是國際民航組織規定的航空公共信息交換手段之一，但是低效率的面向字符的通信方式限制了它的應用范圍。近年來，SITA分流了航空公司的國際空運業務信息，民航商務數據網分流了國內航空業務信息，民航內部傳真分流了民航內部管理信息，使得AFTN網幾乎成了空管的專業網。然而，隨著空中交通管理技術的進步，AFTN電報傳遞方式已不能滿足空中交通服務(ATS)信息通信的需求。在航空運輸業發達的國家和地區，ATS信息傳遞方式已逐步由面向比特的通信方式所取代(歐洲航空安全組織采用“公共的國際民航數據交換網”—CIDIN標準，美國FAA則采用“航空信息處理標準”—AMHS)。雖然，中國民航也建立了基于X25協議的分組交換網，但是，由于沒有制定相應的面向用戶的信息格式標準，仍然不能直接使用X.25網傳遞ATS信息。因此，我國現存的AFTN網，無論面向字符的報文傳遞，還是面向比特的分組交換，都不能為ATS信息提供另人滿意的傳遞效率。可見，AFTN網作為民航全行業各類業務信息流通主渠道的時代已經過去，必須進行全面的改造。幸運的是，國際民航組織ICAO在向新航行系統過渡的過程中，提出了旨在提高國際民航業信息傳輸效率的新概念—國際民航組織的航空電信網(ATN)。ATN不是單純的空管信息網，它將取代AFTN，成為未來航空運輸業通用的公益性的信息通信網。ATN的行業特性決定了它的經營主體是民航自身，它的通用性決定了它的用戶群體是民航的各種專業，它的公益性決定了它的經營方式應為非贏利(或微利)的事業性經營。由國家以公益性基礎設施投資方式建設，并由國家指定的事業單位實施管理經營的方式是計劃經濟時期慣用的公共事業管理經營方式。而在市場經濟運行環境下，我們應當解放思想，積極尋求適合社會主義市場經濟體制的更加有效的航空電信網管理經營方式。從AFTN向ATN的過渡是一項復雜的系統工程，它涉及航空器機載電子設備的改造、航空公司信息子網的ATN網關、ATS信息子網的ATN網關、陸空數據鏈子網建設以及地面數據傳輸網絡的改造。推動AFTN向ATX過渡，不僅需要國家在政策和財力上的支持，更重要的是航空企業要充分認識ATX對改善企業經營效益的積極意義，并樂意按照ATN的過渡計劃投資改造本公司的機載和地面通信設施。因此，筆者主張以事業性行業協會的形式解決民航骨干電信網的融資、經營和管理問題。行業協會以長期經營AFTN業務的空管通信部門為主體，吸收各大航空公司和機場經營集團等ATN用戶團體參加。行業協會依據協會章程運作，采取獨立核算，自收自支的事業制財務制度和非盈利(或微利)性經營方銑建立網絡結算系統，以全網統一結算方式取代目前AFTN電報業務中慣用的多頭計費方式，防止重復收費，保護用戶利益。協會會員履行協會章程規定的義務，享受會員的權利。通信協會以會員費方式融資，可減少專用網對國家投資的依賴性，減輕國家負擔;行業協會采取非盈利經營方針，可以有效降低用戶經營成本開銷;行業協會的理事有主要會員代表參加，共同參與管理。這是一種符合市場規律的經營方法。

3.常規電話經營公網化長期以來，機場常規電話通信服務一直由航管通信部門提供，近年來，公眾電話網的滲透，空管專業話音通信技術的發展，機場的常規電話服務與空管業務越來越不相干。可是，許多空管通信部門始終不愿意放棄機場常規電話的經營。與郵電相比，民航經營常規電話業務真的有競爭優勢嗎?答案是否定的。第一，民航通常用來提供電話服務的用戶交換機設備的初期投資每線成本一般都在1000元人民幣以上，而公網使用的局用交換機每線成本僅300多元人民幣，也就是說，民航安裝一門電話，郵電可以安裝三門電話。第二，公網電訊的規模效益使得他的經營成本明顯低于專用網。一個四萬門公網電話端局只需20個人來管理就足足有余，而在民航，如果讓20個人來承擔交換機經營所需的行政管理、話務、機務、線務等工作，最多經營五千門電話站就很吃力了。第三，專用網電話的唯一優點是專網內部通話方便，但是，專網的所有出局電話都是在無償地公網經營。機場用戶撥打市話、長途的資費，由機場通信部門按照當地郵電的收費標準收取后，又被公網電訊部門全額收走。在專網內部，用戶通話不受限制，除定額月租費外不再額外付費，顯然，機場常規電話穩定的經營收人只不過是包月制的租費而已。相比之下，公網經營中除月租費收人外，還有超次費、越區通話費、長話費、各種增值業務功能費等名目繁多的經營收人，這些都是專網經營可望而不可及的。第四，在機場電話用戶中有相當數量的管理部門辦公電話是白裝白用的。顯而易見，民航常規電話的經營成本遠高于電訊部門，收人也無法同郵電相比。除非公網采取對專網讓利經營的政策，民航常規電話經營單靠轉換經營機制或者內部資產重組，都不能取得競爭優勢地位。既然如此，為什么還有人熱衷經營常規電話業務呢?原因之一是沒有投資風險，由于電話設施被列人空管設施投資項目，它的初期投資、中期擴容和更新改造都可以向國家要資金，沒有還貸的壓力，自然不必考慮投資回報;原因之二是電話經營的收人多為現金收人，流向比較靈活，支配也比較靈活;原因之三是機場的通信專網自成體系，具有經營壟斷性，電話可以成為某些交易的籌碼。有這么多的好處，自然會有熱心的經營者。優勝劣汰是市場最基本的法則，沒有經營優勢就應該果斷收縮。事實上，除了空管專用的內話特別功能以外，郵電公網有能力提供機場常規電話所有的通信需求，而且，公網電話的增值業務功能已經超過了一般用戶電話交換機的功能，價格和服務也越來越規范化。隨著我國信息產業市場的進一步開放，公網的服務水平不斷提高，機場常規電話的公網化對民航是有利無害的。機場常規電話經營公網化，并不排斥民航的企業經營電話服務業，隨著我國電信市場進一步放開經營，郵電所特有的政策性優勢逐漸喪失，民航的電信企業同樣可以以公網經營者的身份參與市場競爭，但前提必須是產權關系清楚，實行企業成本獨立核算和建立自我約束機制。另外，民航也可以與公網合作經營機場電話。近年來，由于電話交換技術的發展，公網通過設置遠端模塊或虛擬網，為城市公網邊緣的用戶密集區提供電話服務的方式已十分普遍。為了保證公網邊緣用戶的服務質量和市場開發，公網電訊部門開始采用委托大用戶經營公網業務的經營方式。民航不以產權經營者身份而以用戶代表身份公網經營，第一，可有效規避經營風險第二，對民航用戶的需求比較了解，在滿足使用的同時保護好民航用戶利益;第三，以協議方式明確權責關系和經濟利益，合作雙方比較平等。在當前，合作經營不失為民航經營常規電話的明智選擇。4.優勢項目經營企業化在空管通信部門經營的電信業務中，有些項目還是具有經營優勢的。民航無線尋呼網是利用民航專用頻率開發的經營性電信業務，該系統利用民航AFTN網的網絡優勢支持無線尋呼全國漫游，產生了良好效益。民航800兆集群通信系統，使用國家專為民航指配的800兆移動通信頻率，利用民用機場電磁環境保護政策和民航控制區內移動通信的優先經營權，不僅滿足了民航地面勤務人員的移動通信需求，而且有的機場通過開發非民航用戶群，產生了壟斷性利潤。民用機場的場內通信管網和傳輸線纜，作為今后發展信息產業的重要基礎設施，具有長遠的開發價值。空管通信部門對這些項目是具有行業經營優勢的。優勢項目就應優化經營，應當遵循市場規律，盡快把它推向市場。走向市場，不是簡單地組建一個形式上的經營性公司，而是真正建立“自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束”的經營機制，在自我滾動發展中實現國有資產的保值增值。在市場經濟環境下，民航通信部門應當進一步解放思想，根據不同情況采用不同形式，走出適應社會主義市場經濟和民航電信自身成長的發展道路。

四、民航電信行業的宏觀管理

面對我國加人世界貿易組織后信息產業市場新的挑戰，我國的電信市場長期由中國電信獨家經營的局面已經打破，航空電信市場也沒有理由繼續保持封閉狀態。按照市場規律辦事，加強政府宏觀管理，建立良好的市場秩序，才是促進民航電信業發展的積極態度。

1.實現政企分離規范市場管理，要堅持政企分離的原則。市場管理者要維護市場的公平，就不能參與市場競爭，很難想象一個普通游戲人在與一個具有游戲裁判權和游戲規則修改權的人同場競技中會取勝。行政管理者參與市場競爭，只能導致市場壟斷，而壟斷的結果只能是用戶遭殃。對民航通用電信的管理，當務之急是確定行業管理主體。民航體制改革以后，民航信息系統的專業化發展，打破了民航電信行業管理一體化的格局，但是，一個適合社會主義市場經濟運行環境的行業管理體制并沒有形成。欲使民航通用電信市場盡快實現由粗放經營向集約經營的轉化，必須盡快確定維持市場經營秩序的行業管理主體。已經事業化的空管局通信部門，是目前民航主要電信設施的管理經營者，具有電信行業管理的優勢和經驗。但是，目前各級空管局對空管專業通信網以外的民航全行業通信的政府管理職能已經弱化。如果空管通信部門重新擔當起全行業的管理責任，一是必須由國家權威部門(民航總局)明確授權，二是必須更新觀念，根據“有所為有所不為”的原則約束自身的管理行為，即除經營直接為空中交通管理服務的通信導航雷達項目之外，不再直接參與以贏利為目的的電信經營業務，只有這樣才能正確行使政府管理職能。

2.行業標準化管理隨著民航電信業的市場化，投資主體多元化成為必然的趨勢，如果忽視了對行業標準的管理，放任民航各專業自循標準，就可能導致行業的信息無法融合，資源無法共享，不同專業網絡之間的接口不相容，因此，應當綜合考慮民航信息港的規劃、公眾網的合理利用、民航專用骨干網架構、主流技術選用等問題，研究確定適合民航行業特點的執行標準。國際民航組織ICAO的國際民航電信網(ATN)是未來國際民航通用的信息傳輸主渠道，中國民航要完全實現與國際航空運輸業接軌，就必須使我國的航空信息通信體制與ICAO的ATN完全相容。民航業內，無論是骨干網還是接人網，無論是專業網還是通用網，都應該遵守逐步向ICAO的ATN過渡的原則。因此，民航電信主管部門必須積極研究ATN的各類標準，制定適合我國民航信息發展的標準化政策，使之在民航電信業的發展過程中起到積極的導向作用。

3.產品市場管理自80年代初期以來，由于國家對民航投資加大，民航的電信產品市場成為國內外商家的競爭熱點之一，各類通信電子產品進人民航電信市場。以往，民航對于電信產品的人網許可管理通常采用職能部門審查或專家組審查的方法。這些管理方法，對民航電信產品的引進，起到了積極的作用。但是，傳統的產品準人管理方法以人的經驗和主觀判斷為標準，缺乏精確的產品測試過程和科學的數據分析方法，一方面，獲準人網的產品水平不高的現象難以避免，另一方面，一項產品一旦獲準人網，就占據了“先人為主”的有利地位，即使它以后技術落伍，也比后來居上者地位優越。這種管理方法已不適應當代電信領域高新技術日新月異發展的客觀要求.應當進行改革。科學的產品準人管理方法應該曰。刀三。(1)建立完善的綜合性電信產品技術審定基地;(2)制定嚴格的產品人網審定和定期復審制度，所有擬進人民航電信市場的產品和項目必須經過技術基地進行人網審定，已獲準人網的產品要進行定期復審，實行優勝劣汰;(3)人網審定必須依據嚴格的測試標準和周密的測試程序，測試和分析的結果必須是客觀的;(4)通過審定的產品在有效期限內在民航電信市場銷售。

4.價格行為管理目前各地執行的價格標準不一，有的依據本地電信部門的執行標準，有的依據1988年民航改革時規定的民航通信內部收費標準，有些收費項目根本沒有標準。信息服務更是隨心所欲，信息的施受雙方即使訂立公平的協議形式，其價格隨意性也是很大的。規范價格行為，首先要從制度上防止經營者的價格壟斷和價格欺詐行為。應當遵循市場規律，重新核定民航電信項目合理的指導性價格標準。指導性價格既要尊重企業的產品定價權，又要保護民航電信用戶的合法權益。規范價格行為，要采用先進的收費機制，盡可能采用客觀的計量制(如數據通信、信息服務以數據率計費)，減少人為的計費誤差。

5.無線電管理民航電信的特殊性在于它在最大限度地滿足用戶的通信需求的同時，還必須保證航空無線電電磁環境的凈化，維護航空無線電通信頻段的通信秩序，因此，無線電管理業務是民航電信行業管理工作的重要內容。民航無線電管理的主要職能是保護航空無線電通信導航臺站的電磁環境，對航空器無線電臺進行符合性測試認證，以及航空專用無線電頻段的頻率資源管理。以往民航無委對航空器電臺和航空頻率的管理是卓有成效的，而對航空無線電通信導航的電磁環境保護卻顯得軟弱無力，其原因是多方面的，但是，一個重要的原因是沒有根據我國電信市場部分放開經營后無線電管理面臨的新問題，去制定行之有效的對策。部分郵電經營項目(如:移動電話、無線尋呼、有線電話的無線接人等)放開經營以后，經營者普遍看好民航移動通信市場，于是，移動電話宏基站、微蜂窩臺、尋呼臺、微波接人臺紛紛搶灘機場地域;出于經營需要，有的航空公司或機場當局不顧機場飛行環境，擅自設置無線電電臺。這就使得機場飛行區和飛行航路沿線的航空無線電通信環境嚴重惡化。飛行環境控制是民航無線電管理工作的內核，機場電磁環境保護區內控制設立無線電臺，查處非法設臺，都是控制飛行環境的手段。在計劃經濟時期，以行政手段治理民航內部的非法電磁干擾是有效的。但在市場經濟環境下，行政手段卻難以奏效。第一，空管部門政府職能的弱化，削弱了民航無委獨立執法的權威性。第二，那些非民航電信經營者經營的電信(如大哥大、BP機)業務，是地方經濟的組成部分，往往受到當地政府的保護。第三，即使進行較大規模的機場電磁環境整治，往往是治標不治本，其效果難以持久。面對變化了的市場環境，我們必須研究適合市場規律的無線電管理方法。首先要制定民航無線電管理的科學標準，在劃定民用機場電磁環境控制區的基礎上，制定機場所有電磁環境敏感點(區)的電磁干擾控制標準。“控制標準”定義各敏感點(區)的有害干擾信號類型和確保飛行安全的防護指標。當有害干擾強度超過規定指標時，則與該敏感點(區)相關的通信導航設備不符合開放標準，應視同飛行校驗不合格而不允許提供使用。這就把機場電磁環境控制與機場飛行區的飛行保障能力聯系起來了。其次是重新明確無線電行業管理者和機場經營者在保護機場電磁環境方面應負的責任。民航無委只行使行業管理職能，不再負責機場電磁環境控制區內無線電臺(空管必備設施除外)的審批和非法干擾源的查處，而是不定期檢查評估機場各類有害干擾的控制水平，并根據評估結果決定通信導航設施的關閉或開放。機場當局行使機場管理職能，根據民航無委的環境評估結果，限期查處有害干擾，并對因受干擾而被迫關閉飛行區設施所造成的后果負責。這就把民用機場的電磁環境保護與機場的經營效益有機地聯系起來，促使機場管理者建立兼顧環境和效益的可持續發展的自我約束機制。

6.電信設施最低配置標準管理民航電信設施是機場運行的必備設施。計劃經濟時期，機場一切設施的投資由國家包辦，機場經營者只注重安全，忽視效益，固定資產投資的積極性很高。在當前市場經濟條件下，機場管理者們的經營成本核算意識普遍增強，有的機場連維持機場運行的基本電信設施配備都不情愿投資，這種情況在那些地方政府自建自管的機場尤其突出。對此，民航電信行業管理部門應當根據機場運行的必備條件，制定不同等級機場的航空電信設施最低配置標準。航空電信設施最低配置標準是一種強制性行業管理標準，它不僅是民航電信行業管理的依據，而且是民航機場規劃、設計、系統工程驗收、頒發和定期檢驗《機場使用許可證》的重要依據。隨著民航體制的進一步改革，越來越多的機場交由地方政府管理經營，電信設施最低配置標準的管理將越來越重要。

五、結語

我國的國民經濟發展第十個五年計劃已經開始討論，黨中央要求國民經濟各部門制定出適合社會主義市場經濟運行的新的五年計劃。民航空管部門應當更新觀念，轉變職能，積極研究當前航空電信市場的新特點，著眼21世紀的民航電信發展，走出一條中國特色的航空電信發展之路。