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摘要：以某工程為例，介紹了該項目舊水泥混凝土路面損壞狀況，而后通過分析原路面結構設計、試驗路段連續配筋混凝土路面結構設計、具體設計方案等方面，深入闡述了連續配筋混凝土路面結構的設計要點，可為相關人員提供參考。

關鍵詞：連續配筋；混凝土；路面結構；設計

0引言

連續配筋混凝土路面主要是在縱向位置上連續設置數量較多的鋼筋，其是一種可以不設計接縫的高性能混凝土的路面結構，承載能力非常強、平整性較高，且可以保證行駛的舒適性，還具備使用壽命長、養護次數少等優勢，特別是在需要加強承載能力的路面中選擇該技術具備較強優勢。

1項目實例

某工程在施工前選擇試驗路段的長度為1170m。從設計方案中可以了解到，該路段為4車道的一級公路，設計載荷標準為BZZ-100。原有路面的結構為水泥混凝土，該試驗路段將其改造成為連續鋼筋混凝土結構形式。試驗段的加鋪施工都是按照舊水泥混凝土路面進行換板、壓漿、清縫以及灌縫等順序，然后以此為基礎進行連續鋼筋混凝土路面結構施工。

2舊水泥混凝土路面損壞狀況

路面結構為水泥混凝土，在長時間的車輛載荷作用之下，路面表層出現了較為嚴重病害現象，其主要表現在各個道路結構出現了嚴重損壞，大致可歸納為交叉裂縫、角隅斷裂等，損壞比例已經超過了總面積的35%；原路面的質量比較差，基層厚度不足、水泥含沙量少，同時還存在很多面板錯臺、接縫開裂等問題；混凝土板的施工工藝非常差，存在嚴重的脫皮、龜裂、麻面等現象；水泥混凝土面板厚度未能達到要求，通過鉆芯法檢測之后發現，板厚合格率僅為40%左右，厚度尺寸最小的位置僅為16.5cm；路肩也存在著嚴重損壞，但防水設施基本沒被破壞。

3路面結構設計

3.1原設計路面結構

目前該地區中的路面多數都為水泥混凝土路面的形式，在全面修理之前的原路面設計結構形式。

3.2試驗路連續配筋混凝土路面結構設計

3.2.1制定設計方案原則（1）提升結構的承載性能，進行加鋪層的施工，消除原路面結構中所存在的薄弱區域，從而滿足該地區的交通運行需要，避免由于超載、重載而造成路面結構損壞。（2）路面結構內部根據使用的需要設計防排水結構，及時排出結構內積水。（3）在符合技術要求的前提下，根據施工現場的具體情況選擇合適的施工材料，避免造成資源的浪費，同時還應該選擇更加具有經濟性、技術性的施工方案，以滿足當前交通發展的需要。（4）舊路加鋪改造施工要盡量選擇使用比較薄的路面結構，防止給當前交通基礎設施造成不利影響，同時還要防止出現不均勻沉降。

3.2.2設計思路在設計中，連續配筋混凝土的結構形式基本上可以分為加鋪層與隔離層兩個層間結構。隔離層可以直接將上下兩個部分進行分離，設計時應用分離加鋪的結構形式，而加鋪層則主要是對原路面中所在強度薄弱的部分進行適當的補強，在設計過程中還要根據工程的需要對橋頭、高填方以及軟土路基結構部分實施調整，有效改善路面平整性，提升排水效果。

3.2.3路面結構與材料的技術性能要求（1）連續配筋混凝土加鋪層的技術要求①水泥混凝土施工材料的28d的彎拉強度不能低于5.0MPa。②連續配筋混凝土需合理設置內部鋼筋結構。（2）隔離層的技術要求①需要對舊水泥混凝土板與補強層進行分離，實現分離加鋪施工的目的。②隔離層厚度尺寸盡量縮小，避免結構整體厚度過大。③隔離層還需要具備防水性能，避免雨水進入到舊混凝土路面結構內，隔離層不能設計縱向接縫。

3.3具體設計方案

從上述設計基本原則入手，綜合分析當前的路段具體情況，分析研究國內的具體成果，總結出試驗路段的設施方案。

3.3.1連續配筋混凝土加鋪層該層的主要作用是實現補強與調平，還能夠起到提升平整性、舒適性等作用，并且具備較強的抗變形能力。連續配筋混凝土的結構形式需要在縱向上設置較多的鋼筋，從而可以消除混凝土縱向裂縫所存在的斷裂問題。因此，連續配筋混凝土在施工中除了需要設置施工縫與脹縫，不需要設置其他結構，從而可以保證整個平面的平整性，防止接縫遭到損壞，提升整體結構的性能，使其具有較強的抗雨水效果。連續配筋混凝土路面也應設置裂縫，只是因為其收縮裂縫變形受鋼筋所約束，整個路面的收縮應力都會被鋼筋所承載，所以裂縫會直接分散到多個結構中，其尺寸通常是1.5~4.0m，但是因為鋼筋的約束作用，其結構還會緊密連接起來，裂縫非常的微小，肉眼無法看清，只是在雨后天氣干燥的情況下才能看出。這種裂縫并不會給行駛的車輛造成影響，路面雨水也不會進入到內部，所以效果非常好[3]。路面結構設計可以選擇使用有限元分析法與解析法，全面分析連續鋼筋混凝土路面的載荷應力與溫度應力等對工程結構的影響，特別是整個工程中所面臨的車輛重載與超載的問題，從而可以確定最終的配筋量。從上述力學分析方法入手，最終確定混凝土路面的合理板厚尺寸。通過控制裂縫寬度、間隔距離以及鋼筋應力等技術參數，從而確定最佳的上層表面結構形式，然后通過室內試驗以及現場試驗進行驗證，保證其各項參數達到要求后，才能應用到實踐中。通過結構計算，本次工程中的路面結構選擇使用厚度為24cm加鋪層，從結構設計方面分析是可以達到要求的，受力也能夠滿足工程的要求[4]。

3.3.2端部處理方式連續鋼筋混凝土路面結構不存在橫向接縫的形式，但是在實際應用的過程中路面結構與基礎位置連接處，會因為環境溫度變化造成熱脹冷縮問題而出現縱向偏移，為了避免路面結構損壞，需要根據工程的實際選擇科學的端部處理措施，以約束、消除該偏移現象，這也是連續配筋混凝土路面與普通結構形式的路面所存在的主要區別。

3.3.3隔離層隔離層結構的主要作用是將連續配筋混凝土結構的加鋪層與舊路面之間產生隔離，綜合分析隔離層結構所具有的性能、材料性能，還可以結合具體結構的特性，選擇使用結構層厚度比較薄的材料，經過多角度分析，確定使用瀝青混合料AC—10進行施工，結構厚度設計為2.0cm[5]。

4結語

通過深入分析當前公路水泥混凝土路面設計現狀，從試驗路段的實際情況出發，在分析原有設計方案的基礎上，總結出舊水泥混凝土路面所應用的連續配筋混凝土路面加鋪層設計與端部處理方案，實踐可知，在連續配筋混凝土路面結構設計過程中，做好各個環節的設計能夠切實提高公路質量，對促進我國交通事業的發展起到積極的作用。

參考文獻：

[1]，黃清麗.AASHTO連續配筋混凝土路面結構設計方法[J].中國水運（下半月），2011，11（5）：202-203.

[2]趙亞蘭，陳拴發.連續配筋混凝土基層瀝青路面結構設計[J].交通科技與經濟，2009，11（4）：62-64.

[3]曹茜.連續配筋混凝土路面結構設計與施工技術探討[J].山西建筑，2016，42（31）：161-162.

[4]王森榮.雙塊式無砟軌道與配筋混凝土路面結構設計研究[J].鐵道工程學報，2010，27（6）：18-22.

[5]李堃，楊延召.淺談連續配筋混凝土路面結構設計[J].黑龍江科技信息，2010（30）：301.

作者：朱文龍，劉楊青 單位：江西省交通設計研究院有限責任公司