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一、談談臺試制動的檢測

對于用滾筒反力式制動檢驗臺對汽車制動性能的檢驗，我們已經很熟悉了，隨著科技的發展，我們也發現了它的諸多缺陷，比如說汽車制動性能檢測數據合格與否，除本身固有的制動系統的因素特性外，還有其它因素對它的影響：a、臺體本身固有的差異；b、安置角的大小對大輪車與小輪車的影響；c、操作人員檢測節拍的影響，如：快踩與慢踩的差異；d、操作人員急踩、輕踩、點踩結果所產生的差異；e、被測試輪胎在制動臺上的停車位置的影響，車體位置不正，差異很大；f、非檢測輪胎與檢測工間的摩擦系數大小的影響；g、多軸車無法在臺體上體現出多軸制動的先后順序（對于多軸車制動順序，GB7258-2004.7.2.12規定，最后軸制動動作滯后牽引車前軸制動動作的時間不大于0.2s）；h、對于前軸驅動的乘用車更適合采用平板制動檢驗臺檢驗制動性能。本文由星論文網共享，轉載請注明出處：

二、再談路試制動的檢測

我們此次談論的路試制動檢測，局限于用路試儀進行車輛行車制動的檢驗。

路試依據：GB7258-2004中的7.13條款。國標用了大量篇幅，對制動距離，制動減速度，制動協調時間，制動穩定性作出規定和陳述。

GB7258-2004中的7.14.3規定，當機動車經臺架檢驗后對其制動性能有質疑時，可用7.13規定的路試檢驗進行復檢，并以滿載路試檢驗結果為準。進行路試檢驗應具備如下條件：

1、道路條件

路試道路應平坦、硬實、清潔、干燥，且輪胎與地面間的附著系數不小于0.7的水泥或瀝青路面，并在路面上劃好2.5m和3.0m的實驗通道。

2、人員條件

由有資質的技術負責人、質量負責人、引車員三人組成路試認定小組。

3、儀器條件

使用具備測量車輛制動性能和加速性能的制動路試儀。我站使用MBK-01(Ⅲ)型便攜式制動性能測試儀。

4、可實施的作業指導書

路試實施：

路試開始，安裝路試儀；啟動汽車；進行檢測；路試檢驗完成后；連接好無線通訊硬件設施。啟動電腦中的MBK通訊程序，然后設置主機名、數據庫名、用戶名、端口號。將路試儀光標移到通訊狀態；按“確認”鍵進行通訊；按“發送”鍵，將數據發送到計算機里的路試數據庫里，微機主界面顯示接受到的數據。運行后，即可在檢測報告上打印出來。

三、著重談臺試與路試的結合運用

目前，由于長期沿襲下來的習慣、風俗，大多數檢測站只注意臺試，不注重路試。有的檢測站路試場地不夠，有的檢測站只有場地，沒有劃線。多年來，路試制動一直被冷落，是不是有了路試就否定了臺試呢？不是。理論與實踐相結合，臺試應與路試相結合。既然GB7258已制定路試條款，省廳報告上也留有路試的版面，為什么就不能搞一搞呢？萬事開頭難，可能有人對此無多大的信心，無多大的把握，覺得沒做過是不是難做，做起來麻煩不麻煩。實際上，做多了，很快，3-5分鐘完成一次路試。我曾經做過幾百輛次的路試檢測，很快，效果也很好。

日常檢測中，整車總質量大于10000kg的客車或貨車，包括有些發動機后置式客車在檢測過程中整車力合始終達不到GB60，現在沒有過渡標準，結果也只在過渡標準上下。復檢時，上去十幾個人叫配重，或想其他辦法，最后力和上來了，我認為檢測結果不硬真。此時可用路試儀檢測。有些三軸連在一起的大貨車，檢測時只能檢牽引車，不能檢掛車。此時可用路試儀檢測。有些普通貨車，檢了十幾趟，就是不過關，拖印比較好，此時可用路試儀檢測。我們技術負責人要整天圍繞車輛與設備轉。自己發現有質疑的，不要等客戶提出，可以用路試儀檢測。GB7258附錄C制動性能檢驗方法中對檢驗方法可以進行選擇。這樣一說，臺試只是一軸一軸的靜態檢測，路試卻是車子整體制動性能的真實反映，相對而言可以說是動態檢測。用路試檢測儀檢測也不再陌生。它是社會與科技發展到一定階段的產物。它是靜態檢測向動態檢測的過渡?？梢哉鎸嵎从耻囕v在運行中的制動狀態。我們頭腦中的觀念要更新。

為更好地進行路試檢測，需要進行如下探索：

①路試時，速度不可能正好達到50km/h，應在其上下，應根據公式，對其進行轉換。

②檢測報告中應路試應設置滿載與空載之分。

③路試合格，臺試某一軸制動力或制動力平衡不合格，那此車制動合格與否？路試不合格，臺試制動力和制動力平衡合格，此車制動是否合格？

④需要商定哪些情況實施路試及路試實施細則。