橋梁工程施工措施費(fèi)用計算范文
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1我國工程造價管理的基本情況
我國工程造價管理體制建立于建國初期，以蘇聯(lián)的定額管理模式為基礎(chǔ)，隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的深入和對外開放政策的實施，我國基本建設(shè)概預(yù)算定額管理的模式已逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ淘靸r管理模式，其發(fā)展的終極目標(biāo)是：建立市場形成價格的機(jī)制，實現(xiàn)工程造價管理市場化，形成社會化的工程造價咨詢服務(wù)業(yè)，與國際慣例接軌。國際上許多國家沒有統(tǒng)一的概預(yù)算定額，其計算工程造價的依據(jù)是行業(yè)協(xié)會或企業(yè)測定的工料機(jī)消耗標(biāo)準(zhǔn)，市場競爭形成價格是確定工程造價的依據(jù)。我國在推行工程量清單計價模式后，確定工程造價的基礎(chǔ)依據(jù)仍然是各行業(yè)和各地區(qū)頒布的概預(yù)算定額，現(xiàn)有定額是建立在常規(guī)的施工條件和一般合理的施工組織的基礎(chǔ)上的，但對一些超常規(guī)的施工組織安排和措施是沒有考慮的，這對建設(shè)過程中出現(xiàn)的新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)和超常規(guī)施工措施投入的驗工計價和資金撥付等行為產(chǎn)生了較大的影響。
影響橋梁工程造價的因素除其主體工程外，施工輔助措施和工期對其造價的影響也相當(dāng)大，對大型和特大型橋梁工程來講，其施工輔助措施的費(fèi)用約占總造價的20%左右，有些復(fù)雜特大橋的占比則要超過30%。橋梁工程施工中的輔助措施和臨時設(shè)施一般包括模板及支架、施工便道、施工棧橋、鋼板樁圍堰、雙壁鋼圍堰、鋼護(hù)筒等，對一些大江大河上的橋梁或跨海大橋，其投入的鋼模板、鋼護(hù)筒和鋼圍堰等用量可達(dá)數(shù)千噸或數(shù)萬噸，其合理性對造價的影響和項目施工的成敗均起到關(guān)鍵作用。合理的工期對橋梁工程的造價影響較大。現(xiàn)在不少橋梁工程由于規(guī)模大、戰(zhàn)線長，需跨越多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)或成片的居民區(qū)，其征地拆遷工作難度相當(dāng)大，使得工程進(jìn)展嚴(yán)重滯后，造成工期拖延；也有的橋梁在施工過程中遇到地質(zhì)情況嚴(yán)重變化或遇到文物而中斷施工，在中標(biāo)總價固定不變的前提下，工期拖延則意味著要增加施工成本。
3大型橋梁超常規(guī)施工措施投入產(chǎn)生的原因
無論鐵路、公路還是市政的大型橋梁工程施工，造成其超常規(guī)的施工措施投入原因概括起來主要包含三個方面：一是因趕工而增加的超常規(guī)施工措施投入，這在工期緊、任務(wù)重的橋梁工程中比較常見；二是新結(jié)構(gòu)、新工藝等技術(shù)創(chuàng)新帶來的超常規(guī)施工措施投入，現(xiàn)在很多城市對橋梁建設(shè)提出“一橋一景”的要求，造就了許多非常規(guī)的結(jié)構(gòu)；三是所建橋梁工程與現(xiàn)有建設(shè)工程概預(yù)算定額體系完全不適用造成的超常規(guī)施工措施投入，如杭州灣大橋等跨海大橋。現(xiàn)有工程概預(yù)算定額是以正常的施工條件和施工組織設(shè)計為依據(jù)進(jìn)行編制的，體現(xiàn)的是行業(yè)的平均水平，如鋼模板的倒用次數(shù)一般按30～50次考慮，但很多大型橋梁工程施工中由于趕工或采用新結(jié)構(gòu)新工藝，其模板投入是一次性的，根本無法再次倒用，這使得施工成本大幅增加，而且由于實際投入與現(xiàn)有定額嚴(yán)重不符，無論施工單位還是建設(shè)單位往往因為找不到定額依據(jù)而無法及時計算這種超常規(guī)的投入，其最終的結(jié)果就是施工單位面臨較大的虧損或雙方因此對簿公堂。隨著這一現(xiàn)象的日益突出，建設(shè)工程造價管理部門對此也越來越重視，近幾年，一些新出版的概預(yù)算定額也更加貼近施工現(xiàn)場實際，更能合理、準(zhǔn)確地界定工程造價，如2010年新版的鐵路橋涵工程預(yù)算定額，在其綜合說明中就明確了“現(xiàn)澆異型梁模板可按建設(shè)項目一次攤銷，并扣除模板回收殘值”；在其圍堰及筑島的分章說明第二條中明確了“當(dāng)施工組織設(shè)計確定不再拔除鋼板樁時，按一次攤銷計算”。這些規(guī)定非常切合施工現(xiàn)場實際情況，也給超常規(guī)施工措施費(fèi)的計算提供了定額依據(jù)。
4超常規(guī)施工措施投入費(fèi)用的計算方法及實例
4.1以事實為依據(jù)計算因趕工投入增加的超常規(guī)措施費(fèi)用東南沿海某市的大型跨江橋梁工程，其主橋為自錨式懸索橋，引橋上部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆箱梁，中標(biāo)合同價約6億元，合同工期30個月。工程前期因拆遷原因?qū)е轮挥兄鳂蛞粋€工作面，兩岸引橋均無法施工，工程后期由于政府召開國際型會議而必須要求按原合同工期通車，使得引橋工期只有20個月的施工時間。為了實現(xiàn)既定的通車目標(biāo)，施工單位不惜成本投入搶兩岸引橋工期，主要是成倍加大模板支架、人員及設(shè)備的投入，最終如期完成了市政府的工期目標(biāo)。事后施工單位提出了超常規(guī)施工措施投入增加費(fèi)用的報告，建設(shè)單位按照市政府領(lǐng)導(dǎo)的指示，多次開會研究，最終明確了因趕工而增加的實際投入與投標(biāo)單價之間的差異作為審批的原則。在具體的審批過程中，由市政府出面組織了建設(shè)、監(jiān)理、財政、審計及紀(jì)委參加的專門工作小組，先由監(jiān)理負(fù)責(zé)對施工單位實際投入的模板支架等進(jìn)行簽認(rèn)；然后由業(yè)主委托的社會造價咨詢機(jī)構(gòu)計算增加的超常規(guī)投入費(fèi)用，同時市審計部門同步審計確認(rèn)。如現(xiàn)澆箱梁模板，原投標(biāo)施組投入18套，實際投入98套，原箱梁砼綜合單價中包含了50元/m3的模板費(fèi)用，而實際模板投入高達(dá)270元/m3，全橋61526m3箱梁砼，共計增加1354萬元；以此類推，按照同一思路計算人工及機(jī)械設(shè)備額外投入的增加費(fèi)用，該項目最終的超常規(guī)施工措施增加費(fèi)用為4127萬元。
4.2以現(xiàn)有定額為依據(jù)計算技術(shù)創(chuàng)新增加的超常規(guī)施工措施投入費(fèi)用某鐵路客專大型橋梁工程，其主墩位于黃浦江支流中間，原設(shè)計采用浮運(yùn)法施工的雙壁鋼圍堰基礎(chǔ)，但由于該河道水深流急，過往船舶較多，且附近沒有雙壁鋼圍堰可下河的場地，導(dǎo)致原方案無法實施。施工單位為了確保工期，發(fā)揮其技術(shù)優(yōu)勢，決定采用29m長的拉森Ⅵ型鋼板樁圍堰來取代雙壁鋼圍堰，并且順利實施了新方案。這種29m長的拉森Ⅵ型鋼板樁圍堰屬于國內(nèi)在深水橋梁基礎(chǔ)上首次采用的新工藝和新技術(shù)，其施工難度、投入和風(fēng)險遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通的拉森Ⅳ鋼板樁圍堰，體現(xiàn)在兩個方面，一是拉森Ⅵ型鋼板的采購價在當(dāng)時約9000元/t，而普通的拉森Ⅳ鋼板樁的采購價則不到6000元/t；二是兩者打拔過程中投入的設(shè)備也有較大的差別；三是29m長的鋼板樁圍堰其風(fēng)險非常大，很容易出現(xiàn)無法合攏或合攏后漏水，甚至垮塌現(xiàn)象。但設(shè)計院在出具變更設(shè)計文件時，以施工方案變更為由，將雙壁鋼圍堰的費(fèi)用改為普通拉森Ⅵ鋼板樁圍堰的費(fèi)用，圍堰的綜合單價由原來的14000元/t調(diào)減為2000元/t，施工單位無法接受，最后經(jīng)業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計和施工單位多次協(xié)商，將這種29m長拉森Ⅵ型鋼板樁圍堰的綜合單價調(diào)整到8200元/t，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通拉森Ⅳ鋼板樁圍堰的價格，主要從以下幾方面入手：（1）調(diào)整鋼板樁的消耗量。鐵路橋涵定額中鋼板樁打拔的消耗量為7%，是以普通拉森Ⅳ鋼板樁為基礎(chǔ)進(jìn)行測算，普通拉森Ⅳ鋼板樁的長度一般為12～15m，而拉森Ⅵ型鋼板樁的長度為18m。本項目鋼板樁圍堰長度為29m，市場上沒有現(xiàn)成的鋼板樁可買，必須通過接樁才能滿足設(shè)計要求，為了盡可能節(jié)約成本，最合理的配樁方案為：18+11，18+11，18+7+4，也就是說，每5根鋼板樁中有2根必須切斷，并還多余3m。按此配樁方案，鋼板樁的接樁損耗率為2/5=40%。另外由于這種29m長的鋼板樁長細(xì)比較大，剛度相對較小，在打拔過程中企口很容易變形或損壞，經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理和業(yè)主簽認(rèn)的打拔損耗率為33%，綜合上述兩項因素，鋼板樁的材料損耗率為73%。（2）增設(shè)水下內(nèi)支撐。這個圍堰方案和常規(guī)鋼板樁圍堰的區(qū)別還在于增加了2道水下內(nèi)支撐，需進(jìn)行水下焊接和切割，其費(fèi)用投入也比較大，是常規(guī)內(nèi)支撐的7倍左右。（3）打拔設(shè)備投入較大。這種超長度鋼板樁的運(yùn)輸、起吊和插打?qū)\(yùn)輸船和浮吊的配置要求也比較高。現(xiàn)場配置了50t和80t浮吊各一艘及800t鐵駁艘，遠(yuǎn)高于常規(guī)的水上打拔鋼板樁的設(shè)備投入。
4.3采用重新編制定額的方法確定超常規(guī)施工措施費(fèi)用及造價近年來采用重新測定定額后再來計算工程造價的案例也比較常見，如東海大橋、杭州灣大橋等大型橋梁工程都是因為當(dāng)時現(xiàn)行定額的不適用而采用重新編制定額的方法來確定工程造價。現(xiàn)行定額的不適用性分為局部不適用和完全不適用兩種情況，對局部無適用定額一般采用編制補(bǔ)充定額作為定價的依據(jù)。如某市政橋梁為傾斜的獨(dú)塔無背索斜拉橋，在主塔施工時需要投入大量的鋼結(jié)構(gòu)和支架，如果套用常規(guī)斜拉橋主塔砼的定額，則施工單位將面臨巨大虧損，如果按實際投入計算造價則找不到定額依據(jù)，針對此類情況，各地區(qū)和部門的處理方法基本相同，即委托造價管理站編制補(bǔ)充定額作為定價的依據(jù)。另外一種情況是現(xiàn)行概預(yù)算定額完全不適用于整座橋梁，如東海大橋、杭州灣跨海大橋等海上橋梁。東海大橋作為我國首座真正意義上的跨海大橋，投標(biāo)時采用交通部1996年公路工程預(yù)算定額，但由于該定額的是以內(nèi)陸河流及陸地橋梁為測定基礎(chǔ)，對海洋氣候、水文條件等對橋梁施工的影響根本沒有考慮，對海上橋梁工程沒有適用性，使得施工過程中所有參建單位均面臨巨大虧損，大橋施工過程中由交通部公路定額站牽頭編制了專項海上橋梁施工定額作為調(diào)價的依據(jù)。之后的杭州灣跨海大橋也編制了專門的定額，目前在建的港珠澳大橋也正在編制專用定額。重新編制定額一般采用現(xiàn)場寫實記錄法，并且擬定的測定大綱和具體子目需經(jīng)造價管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可，編制完成后需經(jīng)相關(guān)單位審批頒布后才可作為計算工程造價的依據(jù)。
5結(jié)語
隨著各類新型橋梁的誕生，不斷創(chuàng)新的新結(jié)構(gòu)、新工藝和新技術(shù)即向傳統(tǒng)的施工技術(shù)提出了挑戰(zhàn)，同時也攪動了傳統(tǒng)的工程造價定額計算體系。對超常規(guī)施工措施費(fèi)用的計算是橋梁工程造價計算的難點，只有在實踐中不斷總結(jié)和積累，才能客觀、合理地確定工程造價。同時，優(yōu)化施工組織設(shè)計和方案是降低橋梁工程造價的有效措施。
作者：沈惠榮 單位：中鐵大橋局集團(tuán)第二工程有限公司
