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第一篇：瀝青路面施工工藝淺析

摘要：

SMA瀝青路面在現在公路路面施工中已經比較普及，具有高溫穩定性、低溫抗裂性和水穩定性的優點。本文結合SMA路面施工實踐，對SMA瀝青混合料施工工藝、施工技術要點和質量控制進行分析、闡述。

關鍵詞：

SMA；施工工藝；質量控制

0引言

瀝青瑪蹄脂碎石混合料系一種由改性瀝青，纖維穩定劑、礦粉及少量的細集料骨架間隙組成的嵌擠密實結構瀝青混合料。從60年代中期德國成功投建第一條SMA路面開始，這種路面結構就開始在全世界范圍內的道路交通系統中逐漸普及。在1992年，中國在首都機場高速公路工程中首次運用了改性瀝青、SMA技術，之后發展至今，SMA路面依然成為高速公路是公共領域常用的道路結構。2004年9月4日，我國交通部了《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40—2004），將SMA路面相關的配合比設計、質量標準等納入新規范之中，足以體現我國對這種路面給予了較高的關注度。而SMA路面較好的抗車轍、抗裂、抗滑、不透水及耐久性等特性在多年的發展和應用中也得到了充分驗證。目前這種路面被廣泛應用在國內高速公路、高等級城市干道、機場和橋面鋪裝等重交通路面工程中。

1SMA的性能機理

1.1SMA的級配結構中，粗集料的配比超過了七成，顆粒與顆粒之間具有較好的嵌擠作用，能夠抵御一定程度的荷載變形。而且在高溫環境中，其抵御荷載變形的能力并不會因為瀝青瑪蹄脂粘度下降而降低，這是SMA路面具有高溫抗車轍性能的主要原因。

1.2SMA使用礦粉摻量基本在8％~12％之間，瀝青摻量為5.5％~6.5％，比密級配瀝青高1個百分點。并且SMA混合料中摻有纖維作穩定劑，由此組成的瀝青瑪蹄脂包裹在粗集料表面，能夠縮小填集之間的間隙。在低溫環境中，大部分混合料易溫縮變形，但是SMA瀝青瑪蹄脂依然可保持較好的粘結度，能夠提高路面結構的柔韌性，從而避免路面在低溫條件下收縮變形甚至開裂。如果再摻加一部分改性瀝青，則其低溫抗裂性能會進一步提高。

1.3SMA混合料的內部空隙率基本不超過4%左右，混合料內部的水屬于毛細水形態，不容易成為動力水，而且混合料因其具有較好的粘性，所以幾乎不滲水。混合料加上瑪蹄脂和集料的結合力好，混合料的水穩定性有較大改善。

1.4SMA混合料中摻入的都是質地堅硬、耐磨性良好的石材，礦料中摻有大量粗集料，間接級配。采用這種混合料鋪筑的路面，其表面的空隙較大，構造有一定深度，這大大提高了路面的抗滑性，在降雨天氣行車路面不會出現嚴重的水漂現象，因此說這種路面構造兼抗滑性和耐久性的功能特點，雨天行車時路面也不會出現水化飛濺而產生水霧，同時也對路面進行了有效降噪，提升了路面行車的安全性和舒適度。

1.5SMA的混合料內含豐富的瑪蹄脂，集料間的空隙率很小，使得瀝青與空氣不會過多接觸，因而路面具有一定的耐老化特性。1.6SMA路面具有較高的密水性，能夠隔水保護其下步的瀝青層和基層，對于維持路面整體的強度和穩定性大有裨益。

2SMA的施工控制

2.1施工前的準備工作

①定期檢查集料的品類、規格、顆粒大小及顆粒形狀、含泥量、風化石含量等，如果顆粒質量達不到攤鋪要求，就需要通過篩分實驗進行合理調整。②定期檢查礦粉色澤，顆粒之間是否結塊，是否摻雜著粗顆粒等等。③根據質量標準對進場的材料進行嚴格的復檢，嚴禁使用劣質材料。工前必須硬化處理堆料場的地面，以防混合料中摻入砂石等碎料。分類隔離存放規格不同的混合料，分類牌上明確標示混合料的規格、型號等重要參數，以免其相互混雜而用錯料。④木質素纖維不宜露天存放，且不宜存放在易受潮的環境中。專門用來添加的木質素纖維的設備須嚴格計量標定，并且要保持干燥。

2.2改性瀝青的儲運要求

基于相關規范要求，改性瀝青出廠時裝車溫度最低要達到160℃，運輸途中的溫度應該保持在140℃以上，運抵攪拌廠后應及時泵送至專用儲存罐內妥善保存。由于這種瀝青顆粒之間粘度較好，容易結塊堵塞管路，因此存放時應維持在一定的溫度范圍內。另外，要用安裝在儲存罐頂部或儲存罐中自帶的攪拌器定時攪拌，攪拌頻率為3小時1次，并且每次要持續攪拌20分鐘，使瀝青保持良好的均勻性。完成當天的工作內容后，罐中盡量不留瀝青，或者將將罐中瀝青注滿，以防混合料與空氣過多接觸性能逐漸老化。

2.3SMA混合料的拌合生產

SMA應采用間歇式瀝青拌和機，生產能力要滿足路面攤鋪的要求，保證攤鋪的連續性，SMA與普通瀝青混合料生產的主要區別是：①SMA的木質素纖維一定要采用干拌的方式分散拌勻，干拌時間延長5~15s，摻加瀝青后干拌時間延長5~10s，總生產時間延長15~25s。②為了防止瀝青離析，SMA不宜在貯料倉內存放過久，且存放數量不宜過多。③人工添加木質素纖維時存在人為誤操作的風險，比如因人為操作不當導致添加量不足或者添加量過多，都可能造成SMA質量達不到預期。故建議用機械添加，利用風送機將纖維分散，再吹入拌合鍋里，采用機械添加木質素纖維應防止輸送管道堵塞。④SMA中添加了SBS改性瀝青，其拌和溫度比普通瀝青混合料高10~20℃。瀝青加熱時溫度必須達到170~180℃；礦料加熱時溫度也要達到185℃~195℃；礦粉、纖維無需加熱；出料時，混合料的溫度不得低于170℃，最高不能高于185℃，所以出料前必須進行溫度檢測，同時用帆布覆蓋保溫，當出料溫度高于195℃以后，或者發現有花白料，必須廢棄重拌。

2.4SMA混合料的運輸

①運料車的數量必須滿足需要，車輛過少不能保證攤鋪的連續性，過多則造成積壓使混合料的溫度降低，影響攤鋪質量，車況應保持良好，以確保隨時調用。②在裝料過程中，為防止混合料離析，運料車應該保持小幅度的前后移動。③運料途中，運輸混合料的車輛必須覆蓋，防止風吹、日曬、雨淋、污染等，必要時加蓋保溫層。④運料車輛在攤鋪機前0.3米左右處停放，空檔停車使其由攤鋪機推動漸進，嚴禁碰撞攤鋪機，確保攤鋪的平整度。

2.5SMA的攤鋪和碾壓成型

由于使用SBS改性瀝青及纖維穩定劑，混合料攤鋪溫度宜為160~180℃，攤鋪時不得使用低于140℃的混合料。另外，改性瀝青SMA不適用于10℃以下的攤鋪環境；攤鋪前先進行攤鋪試驗，確定最佳松鋪系數（一般為1.15~1.20），再根據攤鋪試驗所確定各項參數進行全路段的攤鋪作業。攤鋪完成后，按照“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的技術要求，以2~4km/h的速度進行分段碾壓，而且要先初壓，再復壓，最后終壓。初壓：總的原則是少量灑水，維持高溫，梯隊迭進，不能出現推移、開裂等問題。溫度下降隨著逐步碾壓而減緩。攤鋪后，初壓前每分鐘溫度會降低4~5℃，因此壓入機應該緊隨在攤鋪機后方，力求在混合料攤鋪成型后能夠及時進行初壓，且初壓溫度不得低于150℃。復壓：初壓后及時進行復壓。基本要求是在不壓碎集料的前提下達到設計的壓實度。對此建議使用重型振動壓路機，碾壓遍數在3~4遍為宜，壓實溫度最低不得低于140℃，同時不得高于150℃。另外，要不定時用直尺量測路面的平整度，不合格處采用6T~8T鋼輪相振動壓路機進行二次整平。終壓：復壓后須通過1遍剛性碾壓來消除輪跡，中途壓路機不得出現振動、急停等問題。在實際作業中，壓實溫度最低110℃，最高不得超過130℃。碾壓時，用振動壓路機碾壓高溫SMA瀝青混合料不會推擁，并且經壓實的路面有一定的構造深度（實際檢測后的構造深度基本在0.9~1.25之間），并且具有較強的抗滲性。

2.6接縫處理

①SMA瀝青混合料應該一次攤鋪成型，不建議中途停工，以免產生冷接縫。②對于橫向施工縫一定要認真處理，否則會破壞路面平整度，進而影響行車體驗。橫向接縫最好是橫向平接縫，工后用直尺檢查，超過3mm的部分盡量在瀝青冷凝前切除，切縫后必須清理干凈，鋪筑新混合料前先刷結合油。

3施工中的常見問題及處理措施

3.1對于SMA路面來說，集料本身具有較高的粘度，使得混合料在攤鋪后容易壓實，但是粗集料之間有一層瀝青結合膜，瀝青加熱后，結合膜軟化并且變得潤滑，在溫度降低后才可穩定。因此高溫條件下碾壓瀝青混合料時，由于集料之間的結合膜軟化影響集料之間的粘結性，使其無法達到穩定狀態，因此即便經過多次碾壓，總會出現集料位移的現象，碾壓時集料向下走，瑪蹄脂會逐漸上浮，集料無法穩定。對此，SMA瀝青混合料在碾壓階段容易過碾壓。

3.2出現油斑在SMA路面攤鋪成型過程中或通車后出現油斑也是常見的一種病害。產生油斑的原因有以下幾點：①運輸距離較遠，混合料中骨料與瀝青產生離析。②纖維摻加劑拌合不均勻，常出現在人工添加纖維的過程中，人工添加纖維不能很均勻，不能保證在同一時間投入，由于漏投、少投、晚投纖維，干拌時間不夠，纖維沒有充分分散，瀝青用量不會均勻。另外一個原因是纖維穩定劑數量不夠，材料出現離析，瀝青用量不均勻，過多或過少，經過一段時間的行車使用，就會出現瀝青集中處出現油斑。要預防這種現象，根本措施將人工投纖維改為機械自動化投入纖維，同時防止纖維受潮和成團。③用瀝青數量過高。④攤鋪機等混合料時間過長及運料車積壓過多，發生瀝青離析。攤鋪中出現的油斑應及時鏟除并用熱料填補，碾壓中出現的油斑，應及時撒機制砂。

4結束語

我國目前的SMA路面廣泛適用于機場道路、鋼橋面鋪裝、高速公路和城市道路，從實踐效果來看SMA結構能全面提高路面的使用性能，相信在以后的公路施工中，SMA瀝青路面會更多地以其優越的性能會更加廣泛的使用。

參考文獻：

[1]肖玉榮，唐承鐵.SMA瀝青路面離析評價指標的研究和應用[J].公路工程，2012（06）.

[2]李枝龍.關于SMA瀝青路面施工過程的質量控制[J].交通世界（建養.機械），2012（08）.

[3]但漢成，羅蘇平，李亮，趙煉恒.SMA路面滲水性能試驗研究與評價分析[J].中南大學學報（自然科學版），2011（11）.

作者:趙珺 張云東 單位:濟南市歷城區公路管理局

第二篇：市政道路橋梁排水管道施工技術研究

摘要:

本文結合目前市政建設的現狀及建設過程中排水管道存在的問題，分析排水管道的技術要點和施工工藝。

關鍵詞:

市政道路橋梁；排水管道施工；技術要點；施工工藝

1市政道路橋梁排水管道的建設現狀

道路橋梁排水管道建設是城市交通的重要組成部分，排水管道建設對城市交通的發展起著很大的影響，排水系統不完善會毀壞地面，造成環境污染，嚴重影響城市經濟發展。交通是一個地區經濟發展的前提和基礎，尤其是在現代競爭激烈的社會，交通就更顯得尤為重要。我國政府投入大量的資金、技術、勞動力重點發展交通，加強道路橋梁排水管道的建設，到目前為止，我國各個城市的道路橋梁排水管道已基本形成體系，還有很多排水管道正在施工。政府多次強調一定要搞好城市的道路橋梁排水管道的建設，要把排水管道的建設放在城市交通建設的核心位置，做好施工前的準備工作。市政道路橋梁排水管道在很大程度上能夠滿足城市的排水要求，解決了城市積水問題，保證城市交通暢通，方便了人們的出行。市政排水管道的施工從材料選擇到具體施工過程都受政府的嚴格監督，都是因地制宜按照各個地區的實際情況來建設。從表面上看市政道路橋梁排水管道施工技術基本能適應社會需求，但實際上施工技術還有待提高，與很多發達國家相比我國市政道路橋梁排水管道還有很多不足，仍需借鑒發達國家的施工技術和施工工藝來不斷完善自己。

2市政道路橋梁排水管道施工的技術要點

2．1加強對現場情況的實地勘察

施工之前，工作人員必須進行實地勘探，認真了解現場的地質、地貌和土層結構，充分掌握當地的地理特性。結合本地區的需要，選擇合適的道路橋梁排水管道，保證排水管道建設能夠滿足城市排水的需求，同時也要避免材料的浪費。施工單位要組織專門的勘探人員對現場情況進行檢查，考慮施工過程中可能出現的問題，利用各種測量工具選擇合適的管道，記錄好可能妨礙到施工的因素，并將有關情況上班給領導小組。施工過程中對城市交通線路，通信產生的影響要與有關部門協同商量，制定好應急方案。

2．2了解熟悉設計圖紙

施工圖紙是整個排水管道工程項目建設的指導性資料，施工人員要認真研究設計圖紙，根據實地情況繪制圖紙，反復修改圖紙，繪制小組要多次討論，確定出一個最實際的設計圖紙。設計圖紙數值一定要準確，繪圖要清晰，尺寸的選擇一定要符合實際情況。設計圖紙并不是唯一確定的，施工過程中設計圖紙可以根據施工的具體情況以及施工過程中遇到的各種問題進行修改，找出最合適的設計圖紙。施工人員一定要熟悉設計圖紙，嚴格按照設計圖紙進行施工，結合設計圖紙對施工現場進行掌控，熟悉本地區的交通路線及各種地下管道路線，避免出現意外情況。施工人員要根據設計圖紙復測施工地點，提高設計圖紙的準確度，保證施工工作的正常運行。每隔一段距離施工人員就要重新審量設計圖紙，結合施工地點的地貌，地形重新考量設計圖紙。

2．3排除障礙

施工人員要對道路橋梁排水管道施工過程中可能出現的問題考慮到位，減少資金問題與技術問題，認真對施工地點進行考察，避免道理橋梁產生交叉，影響施工進程。管徑要根據實地情況和設計圖紙來選擇，選擇合適的管徑，保證排水的力度。排水管道的根數也要提前確定下來，不能在施工過程中再去考慮這個問題，否則會影響施工進程，同時也要根據實際情況增加或減少排水管道的根數。對施工過程中可能遇到的各種問題都制定好詳細的應急方案，定期檢查施工工具，保證施工工具能夠正常使用。加強對天氣的監測，減少惡劣天氣對排水管道施工的影響。

2．4控制施工進度和施工安全

市政道路橋梁排水管道的施工進度一定要提前安排好，哪一個時間段應該進行哪一項工作必須有明確的規定，政府要制定好排水管道施工的方案。施工進度要由當地領導嚴格控制把關，領導要定期到施工現場進行考察，了解施工進度，保證排水管道的建設能夠正常有序進行。排水管道作為城市交通的重要組成部分，必須要有質量保證，這體現了政府對人民負責，對自己的工作負責。施工安全也是市政道路橋梁排水管道施工的技術要點之一，為了保證群眾的安全和施工工作的快速進行，必須要封閉施工路段，在施工路段放置警示牌。施工安全不僅指工作人員的安全同時也指施工地點周圍群眾的安全，政府一定要在保護人員安全的情況下進行排水管道的施工。

2．5保證道路排水管道的安裝技術

市政道路橋梁排水管道的建設首先要對管道問題進行分析，結合施工地點和設計圖紙選擇粗細、長短、管徑合適的管道，不同地質情況選擇不同的材質的管道。保證管道的安裝技術，管道的安裝是排水管道施工的最關鍵環節，也是一個高難度工作。管道的安裝要根據設計圖紙來選擇安裝地點，利用施工工具進行安裝工作，尤其要注意管道接口的安裝，接口如果連接不夠緊密，會直接影響排水管道的質量和效用。下管之前要清理好管坑里的雜物，保證管坑的清潔，安裝過程中，一定要避免管內留有磚石、木塊、泥塊等雜物，影響排水力度。施工人員一定要提高管道安裝技術，相鄰管道不得有錯口。

3施工工藝

3．1施工前的準備工作

施工前的準備工作主要包括對施工地點地質土層的考察，施工地點出現滑坡、塌方災害的可能性以及附近各種可能影響施工的因素等。施工前勘探小組必須仔細考察施工地點的地質，了解施工地點的地理環境，更好的進行工作。政府要組織專門的評估預測小組，對施工過程中可能出現的各種問題進行預測，并制定出預急方案。電線桿附近的通信線路一定要處理好，否則會給人們帶來很多不便，也會加大施工的難度，可以采用鋼板栓加固電線桿。有高壓線的地方一定要使用人工挖掘，避免危險作業。施工地點要立警示牌，防止發生不必要的事故。排水管道要接近公路溝槽，方便排水，利于保護排水管道。

3．2溝槽開挖和支護溝槽的開挖

要考慮到各種情況，首先是地質情況，施工小組要根據在挖土過程要檢查溝槽的凈空尺寸和中心位置，確保溝槽中心偏移符合規范要求。合理利用機械挖掘工作，挖掘時要把握好力度和尺度，保證土壤不被破壞。溝槽的開挖是一項技術工作，開挖溝槽要考慮到邊坡塌方的問題，當坡度大到一定程度就會發生塌方的情況，塌方的發生會對施工工作產生很大的負面影響。溝槽的開挖要防止槽底泡水，盡量選擇在地下水位以上挖掘溝槽，避免槽底積水、冒水，影響施工進度。必要時可以利用水泥打固槽底，或者開挖排水溝。槽底要就出一定高度，防止遇到雷雨天氣，積水過多，也可以利用小型水泵抽取槽底多余的水。開挖工作要連續，保證施工進度，監察施工小組的溝槽開挖工作，保證溝槽開挖的質量。

3．3管材安裝

施工管材的購買要從正規廠家購買，選擇質量有保證的，牌子的管材。管材安裝施工一定要仔細檢查管材的材質，型號，根據設計圖紙安裝合適的管道，仔細檢查管材是否存在裂縫或孔眼漏洞。下管之前對管基中心線、邊線及井基等反復檢查，確保各項指標都符合要求。根據井的位置來確定不同型號的排水管道，有井的地方要選擇管徑寬的管道。清理管道周圍多余的雜物。管節下去入溝槽時，避免與其他管道碰撞，嚴格控制水平方向。

3．4閉水試驗

閉水試驗是對管材質量和施工效果的檢測，下管完成后，施工人員要進行幾次閉水試驗，進行實驗之前要徹底清除管內的淤泥、石塊、木塊雜物。試驗時，要采用由上而下的形式，依照井距帶井進行分段閉水測試，其試驗的水頭＜10m時，要以上游檢查井的井口高度為標準。找出質量不合格的管材和安裝不到位的管道，如果發展有漏水的現象，要利用水泥或防水膠進行補救，過于嚴重的要更換管道。

4總結

市政道路橋梁排水管道對城市的發展起著至關重要的的作用，排水管道的修建在一定程度上保證了城市交通的暢通。市政府排水管道施工的技術和施工工藝雖然日趨成熟，卻也存在著很多的問題亟待解決，管材的選擇標準有待改進，施工技術有待提高，施工工藝也應該高效多樣化。在激烈斗爭的社會中，交通占據很大的影響力，我們要把更多的重心放在市政道路橋梁排水管道施工技術和施工工藝上來，加快排水管道施工技術和施工工藝的提高。

參考文獻：

［1］冷凌．對目前市政工程排水管道施工技術的探討［J］．建材發展導向，2015(21)．

［2］周喜敏，高科峰，吳艷玲．市政工程的道路排水管道施工技術分析［J］．大科技，2014(15).

作者:王富輝 單位:南陽市市政管理處

第三篇：公路橋梁施工中施工工藝研究

隨著社會經濟和科學技術的發展，我國公路橋梁的建設取得了極大的成就，公路和橋梁的施工要求越來越高。由于強有力的施工技術的保障，公路橋梁鋼纖維混凝土施工是一個非常容易出現施工質量安全問題的工藝，因此，如何能夠更好地提高公路橋梁鋼纖維混凝土施工工藝已經成為路橋施工企業建設發展中的重要任務。

一、公路橋梁鋼纖維混凝土性能受到影響的主要因素

相關施工企業非常重視公路與橋梁施工中鋼纖維混凝土問題，并且投資了大量人力物力以及財力來支持和促進公路與橋梁施工工藝的研究發展，但是，由于多方面的因素，目前我國公路和橋梁施工中鋼纖維混凝土施工工藝的應用過程中還存在很多問題和不足，鋼纖維混凝土性能會受到鋼纖維類型、鋼纖維摻量、鋼纖維長徑比、砂率、粗骨料最大粒徑、減水劑、摻和料等因素的影響。其中，對于公路橋梁鋼纖維混凝土性能影響比較明顯的就是鋼纖維的種類、鋼纖維的摻量以及鋼纖維的長徑比。

1.鋼纖維的影響

對于鋼纖維來說，其對混凝土具有一定的增強效果，并在一定程度上影響著混凝土的施工工藝，尤其是由于搶先為混凝土具有阻礙性，阻礙著內部裂縫的擴展，針對此現象可發現鋼纖維對于其抗拉強度有顯著的改善作用、隨著纖維摻量的升高，抗拉強度和抗彎強度成正比關系。而對于路面的鋼纖維混凝土而言，它主要受到地下排水情況的影響。這些因素直接影響著公路和橋梁的有效建設，所以，我們應該采取有效的措施解決其中存在的問題，盡可能減少這些因素對公路橋梁鋼纖維混凝土施工工藝的影響，從而進一步加強我國公路與橋梁施工工藝的有效應用。

2.粘結強度的影響

提高鋼纖維與混凝土的粘結強度是施工工藝中的基本流程，也是重點和難點所在。提高粘結強度具有多種方法，如粗糙化鋼纖維表面，從而增大其與基體的摩擦力，促使粘結強度增強。這主要是由于鋼纖維混凝土的破壞最根本原因是鋼纖維的拔出。另外，還可使用異形化，使用彎勾或大頭形的鋼纖維，從而促使抗拔能力的提升。

二、路橋施工過程中鋼纖維混凝土的有效應用分析

1.公路施工過程中的應用分析

（1）應用的重要性其工藝分析

公路橋梁施工工藝對于確保整個公路橋梁的質量水平具有至關重要的作用，尤其是鋼纖維混凝土的施工工藝更是決定公路橋梁質量水平的主要因素之一。因此，各個施工企業必須要不斷地提高對于整個公路橋梁鋼纖維混凝土施工工藝的重視程度。鋼纖維混凝土具有其獨特的優勢和性能，比如說減薄鋪裝厚度、縱縫不設或者少設，而且具有極強的耐磨性格凍融性，所以用鋼纖維混凝土鋪設的路面使用壽命非常長，從而鋼纖維混凝土施工工藝在公路和橋梁施工過程中也得到廣泛應用。首先，新建的全截面鋼纖維混凝土路面的厚度比一般混凝土路面的厚度小一半左右，而且混凝土中鋼纖維的摻量為0.8%~1.2%，雙車路面的結構設計過程中也不需要設置縱縫，橫向縮縫也比較小。其次，新建的復合式的鋼纖維混凝土可以建成雙層式或者三層式，前者施工過程成中需要在全路面板厚的上層大約一半全厚處鋪設鋼纖維混凝土，而后者需要在上下兩層都設置鋼纖維混凝土土層，這種復合式鋼纖維混凝土路面結構設計非常科學，性能非常高，但是施工過程中工序復雜。再者就是碾壓鋼纖維混凝土路面，這種路面需要將鋼纖維設置在碾壓混凝土中，從而在很大程度上增強路面的強度和韌性，大大提高碾壓混凝土的力學性能。

（2）鋼纖維罩面

在公路橋梁施工過程中，鋼纖維混凝土罩面是必不可少的，如果在公路建設的過程中，出現了舊的混凝土路面損壞的情況，這時就可以利用鋼纖維混凝土對公路橋梁進行鋪筑，然后形成罩面層。另外，在整個公路鋼纖維混凝土的具體施工過程中，鋼纖維混凝土的罩面種類比較多，它可以分為結合式、直接式以及分離式三種。而這三種類型各自具有一定的特點。例如，對于結合式罩面而言，通過將它的面層與舊的混凝土材料結合，可以大大的增加整個公路橋梁路面的強度。而分離式罩面層和舊的混凝土不粘合，施工過程中會在其中間設立一個分離層，每一層都可以很好地發揮其優勢性能。直接式罩面層是直接在舊的混凝土路面層上鋪設鋼纖維混凝土罩面層，直接式罩面層一般會用在舊水泥混凝土輕微損壞的路面情況中。最后，當我們在進行鋼纖維水泥砂漿或者混凝土罩面進行修補的時候，應該盡可能地確保鋼纖維的體積率在1%~2%，同時，還必須要確保整個鋼纖維的長徑比應該高于鋼纖維增強混凝土的長徑比。另外，鋼纖維混凝土在凍土地區的公路路面建設中具有極其重要的作用，利用鋼纖維混凝土可以更好地提高整個公路橋梁路面的承受荷載的能力。鋼纖維混凝土路面在一定程度可以很好地減少吸熱，從而使得混凝土路面的溫度可以保持平衡，進而不斷地提高路面的抗凍性。

2.橋面施工過程的應用分析

首先，我國橋面鋪裝廣泛應用到鋼纖維混凝土，采用鋼纖維混凝土橋面，其抗裂性、耐久性以及舒適性和抗折強度都被有效提高，而且橋梁的剛度也被大大增強，在橋梁鋼纖維混凝土施工過程中，橋面鋪設的厚度和結構的重量都被大大降低。其次，鋼纖維混凝土還廣泛應用在橋梁墩臺等結構局部的加固工藝中，鋼纖維混凝土的有效使用可以消除橋梁墩臺局部的很多病害，比如說動載長期運輸情況導致橋梁墩臺和橋面板的裂縫或者表層剝落，這時我們就可以采用鋼纖維混凝土噴射的施工工藝，解決其存在的問題和弊端，從而有效提高橋面墩臺的整體性和抗震性。

三、公路鋼纖維混凝土施工過程中應該注意的問題

1.公路鋼纖維施工的注意問題

在進行公路橋梁施工的過程中，必須要首先明確鋼纖維混凝土施工中可能出現的所有問題，例如，為了防止鋼纖維混凝土出現硬化或者凝結的現象，施工人員必須要嚴格的控制施工的進程。其次，在施工過程中采用噴射型鋼纖維混凝土進行施工，從而避免施工時水分的蒸發，但是切忌在鋼纖維混凝土澆筑和鋪設過程中加水。再者，要用硬刻槽的方式制作抗滑結構，同時保證滑模、軌道三輥軸機組滑模、軌道三輥軸機組的數量達到要求，還有就是施工過程中要注意外界環境的氣溫。

2.橋梁鋼纖維混凝土施工過程中應該注意的問題

首先，在施工過程中要設置鋼纖維分散裝置，為了避免鋼纖維投入到攪拌機種產生結團現象，需要在此之前，將鋼纖維經過分散機分散后在投入到攪拌機中。為了保證鋼纖維在攪拌機中均勻分布，需要把握好鋼纖維的投料順序和攪拌時間，這是鋼纖維混凝土施工工藝的關鍵環節。例如在進行投料的時候，必須要嚴格按照固定的步驟進行施工，如，在進行投料的時候，應該是首先對砂、鋼纖維、碎石、水泥進行操作；然后在進行攪拌的時候，必須要首先將粗細集料和鋼纖維以及水泥進行干拌，并且必須確保干拌的時間在規定時間之內，然后再加入一定量的水，繼續進行攪拌，只有這樣才可以更好地確保整個鋼纖維混凝土的攪拌質量；另外，在對鋼纖維混凝土進行攪拌的時候，必須要選擇具有強制性的攪拌機，或者也可以選擇雙錐反轉式攪拌機，利用這種攪拌機可以更好地降低鋼纖維摻量的塌落度，同時也可以更好地提高鋼纖維的攪拌質量。然后在進行澆筑和振搗的過程中，應該要盡可能地避免澆筑的接頭露出來，只有這樣才能很好的保證整個鋼纖維混凝土的連續性。

四、結語

總之，隨著城市化進程的不斷推進，公路橋梁鋼纖維混凝土的有效應用對于我國公路和橋梁的有效建設具有非常重要的作用和意義，我們應該重視公路橋梁鋼纖維混凝土施工工藝的重要影響作用，并且認真分析施工工藝中存在的不足之處，從而采取有效的措施，解決存在的不足和弊端，促進公路橋梁鋼纖維混凝土施工工藝的研究應用，加強公路和橋梁的有效建設，為人們的生產生活提供更加便利的交通。

作者:朱世戰 單位:菏澤市公路工程監理咨詢處

第四篇：道路施工中的施工工藝與質量控制

摘要:

在公路路基施工過程中，膨脹土對路基的穩定性與強度造成的影響非常大。文章結合作者工經驗，從膨脹土的特點以及破壞方式等內容，探討了膨脹土路基施工處理工藝與質量控制措施，以供參考。

關鍵詞:

公路；膨脹土；路基；施工工藝；處理措施；質量控制

在公路工程施工過程中，路基是重要的組成之一，路基建設質量的優劣對整體公路的穩定性有著密切的關系。但是在公路建設的過程中，經常會遇上膨脹土、軟弱土等不良土體，這些土質對公路建設有嚴重影響，如果不采取有效措施進行處理，會導致路基沉陷、開裂。因此，文章將結合膨脹土的特點，對膨脹土采取有效的施工工藝進行處理，以減少膨脹土帶來的危害。

1工程概況

本工程位于我市西部南區，全場78km，道路設計結果層見圖(1)，車輛設計時速為80km/h，由于該路段地區的氣候為全面干濕氣候，旱季占7個月，雨季為5個月，并且施工段在施工時處于雨季，同時路段土質為膨脹土路段，因此，采取有效策略進行處理顯得非常有必要。

2膨脹土的危害性

超高粘聚性是膨脹土的特征，在施工過程中，當膨脹土含水量過大，在施工機械的作用下，就會導致膨脹土形成一個巨大的團塊，很難處理;并且在水分逐漸的散失后，土塊的可縮性就會降低，并且在粘聚性的作用下，土塊力學會增大，就會導致土塊的固結性增加，難以壓實、擊碎;對于膨脹土的路基而言，當其受到雨水侵泡后，土體會產生膨脹，就會導致蓬松層出現，嚴重的還會有深度范圍的“橡皮泥”癥狀產生，導致路基承載能力下降。干季施工，在水分失散的情況下，膨脹土就會受到干縮影響，就會有裂縫產生，輕者寬度在1－2cm重者裂縫深度在30－50cm，裂縫產生對路基的影響非常大，造成的損壞修復起來非常困難。在施工過程中，為了確保路基穩定性與安全性，需要采取有效的措施解決因膨脹土導致的問題［1］。

3膨脹土的物理性質及力學性質分析

根據黏土礦物對膨脹土進行分類，其可以分成2大類:第一類主要是蒙脫石為主，另外一類主要是高齡土為主。在施工過程中，蒙脫黏土在含水量增加時會產生膨脹，而高領土會產生膨脹問題，在施工過程中，到時膨脹土產生變化的因素主要有以下內容。

3．1含水量

膨脹土的變化情況與其自身的含水量大小有密切的關聯，通常情況下膨脹土含水量變化不大，不會給路基造成影響，如果膨脹土的含水量過高，就會導致路基出現結構破壞現象發生。通常情況下，干燥的膨脹土對路基的危害很大，因為干燥膨脹土吸收水分多，水分會引起土體結構強度下降，就會發生軟化進而導致路基下沉，開裂。

3．2干容重

黏土干容量與含水量關系密切，干容量是衡量膨脹土質量的重要指標。例如:γ=18.0kN/m3。類型的黏土，一般都是具備很高的膨脹潛力。

3．3力學性質

在公路施工過程中，膨脹土是比較常見的土體，并且膨脹土的力學性質高低會給路基施工造成影響，因此，在施工過程中需要對其進行土工實驗，通過實驗計算出膨脹土的力學性質，然后對其進行分析，采取有效的措施對其控制［2］。(1)膨脹潛勢。簡單而言，對膨脹潛勢進行試驗，主要是在實驗室內按照AASHO標準對其進行壓密。通過實驗將試樣的含水量壓密到最大的容量，根據有限的荷載計算將膨脹率得出，膨脹率在實踐過程中，能夠將構造物的最大膨脹量算出，因此，在施工過程中，對膨脹土的環境條件進行改善，也是一種解決膨脹土工程問題的主要途徑;(2)膨脹壓力。通常而言，膨脹壓力它指的是試樣膨脹的限度達到最大標準值后，通過荷載的施壓使其體積能夠回到原來的壓力層，這對于某種黏土而言，是膨脹壓力的常數，它是跟隨干容量的變化而變化的。因此，在施工過程中，膨脹壓力能對黏土的膨脹特性進行衡量，可以通過膨脹壓力確定膨脹土土體的性質。

3．4土工實驗

在本工程施工設計過程中，為了能夠全面的掌握膨脹土的物理學與力學特性，在施工前對該地區的地質進行了全面的勘察，并且在勘察后對相關的土體進行了土工試驗，本次土工實驗有本公司實驗項目組完成。通過上述的討論，膨脹土的自身變化除了土的收縮性與膨脹性兩大內在因素的影響外，含水量與壓力的變化也是兩個非常重要的外在因素。在施工過程中，準確的對膨脹土的變化以及特征進行了解，能夠保證工程在施工過程中遇到膨脹土可以及時的采取有效措施［3］。

4膨脹土路基處理

在本工程項目施工設計階段中，按照膨脹土的物理性質以及力學性質，并且結合地質勘測的實際情況，在施工設計中綜合了處理思想，結合項目雨水多的特點，在施工過程中，采取以下有效措施:

(1)在施工過程中，對于地表面排水通暢的路段，需要設置縱坡要＞3%的路側邊溝，并且在路基兩邊種植草皮，以防止雨水侵泡沖刷路基;

(2)對于雨水可能會侵泡到的高填方路基而言，需要在最高的水面上2m的位置處，將路基內放入填土換掉，采用塊石代替，并且要在兩側構砌2m的碎落臺，然后在膨脹土的覆蓋層上還需要移植草皮，以控制膨脹土產生變化［4］;

(3)在填方路段施工時，在填方工作完成以后，需要在坡腳線3m以內范圍，設置3%的橫向外坡，設置完成后需要全部移植草皮進行覆蓋，已改善膨脹土特征;

(4)施工過程中，在挖填結合的路段，要組層的填筑分臺段;施工時在達到填方的最后一層，需要將挖方的土質進行試驗，查看其是否與填方土的含水量相同，如果不想同則采用換填土的方式對其進行處理，并且采用壓路機壓實［5］。

5結束語

在本工程項目施工中，通過對膨脹土的物理、力學性質研究后，采用了排水措施、換填土措施、種植草皮措施對膨脹土進行處理，并且在本項目施工完成半年后，在經過一個雨季的考驗后，各項措施都能起到了有效的作用，取得了良好的效果。

參考文獻：

［1］王海峰，肖莉，國冬花．弱膨脹土路基封閉法填筑技術研究［J］．山東交通科技．2010(03):5－58．

［2］陳家饒．膨脹土路基石灰改良施工工藝研究［J］．經營管理者，2010(17):128．

［3］李星明．淺談高速公路膨脹土路基的處理［J］．山西建筑，2008(08):67－68．

［4］高艷娥，蒲翠玲．膨脹土路基處理措施初探［J］．山西建筑，2012(10):75－76．

［5］宿文姬，王玉玲．高速公路膨脹土路基改良的試驗和分析［J］．巖礦測試，2016(03):142－143．

作者:王豫鄉 章團慶 單位:江西省撫州市公路局直屬分局 江西省撫州市公路局臨川分局