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摘要：公務用車，即公車是指國家黨政機關、企事業單位或社會團體用國家公共財政購置的，用于公務活動的需求、提高辦事效率的車輛。根植于計劃經濟體制的我國公車制度，造成了財政負擔沉重、效率低下、公車私用等諸多弊病。本文從我國公車改革歷史背景入手,對當前公車制度的現狀和成因進行剖析，同時積極借鑒國內外關于公務用車制度的有益經驗。并以此提出對我務用車制度改革的建議和對策，期望對當前公車制度改革有所裨益。以此達到降低行政成本，減少國家財政支出，提高機關的工作效率，建立一個廉潔、高效的政府之最終目的。

關鍵詞：公務用車；公車制度；車改

緒論

2011年03月25日，國務院第四次廉政工作會議上總理指出，開展公務用車專項治理，抓緊研究推進中央國家機關公車管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部門試行。近些年，我國公務用車制度改革成為人民群眾關注的焦點和每年“兩會”熱議的話題。我國當前公務用車制度沿襲了解放初期計劃經濟體制下的供給制，隨著我國改革開放的進一步深入和社會主義市場經濟體制的不斷發展和完善，其弊端日益突顯，逐漸發展成為我國社會經濟建設的嚴重障礙，成為公共財政的嚴重包袱。由此引發的效率低下、公車私用、運行成本高等現象，也成為滋生腐敗的溫床。人民群眾對此意見甚大，嚴重影響了干群關系的和諧發展。

上世紀九十年代中期，我國中央黨政機關頒布了一系列政策法規、規定和規范性文件，對當時公務用車進行必要的規范和控制，也起到一定的積極作用。與此同時，先后在我國廣東、黑龍江、北京、江蘇、等地開展公車制度改革的試點和探索，并形成了公車改革的三種有效、結合地方實際的模式：貨幣化改革、半貨幣化改革和加強管理。每個模式都有一定的利弊成分存在，關鍵是地方車改如何適應、結合當地具體實情，來制定有效的公車改革的方案和對策。

同時應積極借鑒國外關于公務用車的先進經驗，在公務用車監控、數量、補貼上取人之長，補己之短。通過綜合各方面因素提出了要全面系統進行車改，搞好配套制度建設，完善公務用車制度的法律法規和剛性財政預算機制的建設，進行職務消費貨幣化改革。為我國公車改革提供系統、全面的支持。不斷優化車改方案，嚴格公務用車的編制和配備，加強公車使用管理。穩步推進公務用車社會化和適當交通補貼的積極配合。重視車改后期的反饋和社會監督的重要作用。

通過對公車制度改革進行較為深入的探索和研究，我增長了知識，豐富了閱歷。途中，我綜合應用了管理學、法學、政治學的相關學科的理論知識，結合我在地方黨委實習的見聞和感悟。采取了因果論證法、對比分析法、邏輯歸納法等研究方法，對我國公務用車制度的現狀與原因，及國內外車改模式進行闡述，形成了公車制度改革的建議和對策。希望能夠對我國當前公車制度改革的降低行政成本，提高工作效率方面有一定的借鑒意義。

一．我國公務用車制度改革的概況

（一）公車的概念

“公車”即“官車”，《周禮·春官·巾車》曰：“巾車掌公車之政令”，鄭玄注：“公，猶官也”。漢朝以公家車馬接送應舉之人，后“公車”為舉人入京應試的代稱。至晚清有康有為的“公車上書”。“公車”，在當代特指“公務車”，不同于公共汽車。公務用車，簡稱公車，是指國家黨政機關、企事業單位或社會團體用國家公共財政購置的，用于公務活動的需求、提高辦事效率的車輛。主要分為國家各級黨政機關及事業單位領導干部專用車和公務人員公務活動業務用車兩大類。

（二）我國公務用車制度改革的歷史

公務用車制度，是指關于享受公務用車的主體、公務用車的管理及對違反公務用車管理制度的懲處等相關方面的規定。主要包括在政府及各個部門頒布的法規、規章以及規范性文件之中。我國目前還沒有專門規范公務用車的法律法規。

我國的公務用車制度改革的歷程可以分為兩條主線：中央層面的政策制度規范和地方各級政府的試水車改。

在中央，20世紀八九十年代，隨著我國經濟實力的不斷增強，國家財政收入的不斷增加，各級政府部門公務用車也隨之大量增加，并在配車盲目追求排量、檔次上造成一定的負面影響。因此1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》中指出：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車；現職副部長級和副省長級干部，保證工作用車或相對固定用車，副部長級和副省長級干部離休、退休后享受部長級和省長級待遇的，不配備專車”[1]，規定中首次明確不同級別干部的用車數量和配備標準，并限制對進口轎車的使用。對公務用車的無序狀態進行一定的規范，并收到一定的效果。隨著改革開放的不斷深入，為了進一步規范黨政機關配車標準，減輕日益沉重的財政負擔。1999年中共中央辦公廳、國務院辦公廳發出《關于調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，在原來的基礎上增加對副部級以下干部用車標準的規范。并規定了各個級別配車的價格限制，起到節約財政支出的作用。進入二十一世紀國內外的經濟形勢發生明顯的變化，汽車消費市場趨于完善和壯大，以往的制度已經不能適應當前市場經濟的發展需求，為此2004年國務院機關事務管理局頒布的《中央國家機關公務用車編制和配備標準的規定》，明確了機關在公務車編制、采購更新的標準。在一定程度上限制了公務車數量過度增加和采購頻繁的問題。在創建兩型社會新的形勢下，為進一步落實節能減排任務，2008年國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局的《關于中央和國家機關進一步加強節油節電工作和深入開展全民節能行動具體措施的通知》中指出，正常工作日公務用車停駛20％，休息日全部停駛。同時進一步降低公務用車的配備標準，從原來的一般公務用車配備排氣量2．0L（含2．0L）以下、價格25萬元以內，調整為一般公務用車排氣量在1．8L（含）以下、價格在16萬元以內，機關業務用車排氣量在1．6L（含）以下、價格在12萬元以內。此外，國務院《汽車產業調整和振興規劃》明確提出,鼓勵國內發展自主品牌汽車，擴大市場占有率。從2009年開始,公務用車自主品牌不低于50%。自主的新能源汽車,政府部門要優先考慮采購。這不僅是降低公務用車采購成本,鼓勵節能減排,控制公務車盲目攀比和鋪張浪費的有力舉措，也是創建低碳社會、兩型社會的迫切要求。

在地方，各地先后都對當前公車制度改革進行了積極地探索。為貫徹中央的精神，切實減輕財政負擔，提高辦事效率。1997年廣東省東莞市是最早進行車改的地區，1998年02月黑龍江省大慶市率先在市直機關實行公車制度改革，在當時國內引起不小的轟動，也取得了一定的收益。1998年09月，中央啟動部分國家機關和部門車改試點，并同時在北京、江蘇、浙江、重慶、湖南等地試點。為以后公車改革的探索打下了的良好基礎。2004年進入全國性公車改革高潮，廣東、江蘇、北京、黑龍江等20多個省（區、市）試點公車貨幣化改革。2005年，杭州、北京等地公車改革在人民群眾的質疑聲中相繼擱淺。2009年07月經過幾年試點的浙江杭州正式啟動市級公車改革，市局級以下干部一律取消專車，并向公務員發放車貼，補貼標準根據行政級別分9檔，補貼范圍在300-2600元/月。參加公車改革的21個市級單位，兩個月公車費用支出下降約32%。統計數據顯示，凡是加強公車管理和進行公車改革的地區或部門，公務用車費用普遍比改革前減少30%左右。有效地減輕了地方財政壓力，遏制了地方在公務用車方面不可控制的局面。

2011年《政府工作報告》中首次寫入“規范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革”的內容，將公車改革列入今年政府工作年度計劃，為我國的公車改革提上了議事日程指明了方向，進一步表明中央對我國公務用車制度改革決心和力量。今年“兩會”后，國務院第四次廉政工作會議上總理指出，“開展公務用車專項治理，抓緊研究推進中央國家機關公車管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部門試行”。

二．我國當前公務用車制度的現狀與原因

（一）我國當前公務用車制度的現狀：

我國當前的公務用車制度，是沿用前蘇聯計劃經濟時期的標準控制、編制管理、單位所有、按需配給的模式。在當時經濟發展條件下起到一定積極作用，隨著我國經濟社會的迅速發展，行政管理體制的改革，及公共交通基礎設施的不斷改善，這種制度的弊端已經越來越突出。逐漸成為滋生腐敗的溫床，被老百姓稱為“屁股下一座樓”“車輪上的腐敗”“馬路上的腐敗”等，我國當前公務用車制度的弊端主要有其四：

1．運行成本高,財政負擔沉重.

據了解，每一輛公務用車的運行成本（包括司勤人員的工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。地方公車消費占財政支出的比例在6%-12%，有些地方的支出更高。而且有愈演愈烈之勢。二十世紀九十年代后期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內每年耗用約3000億元人民幣。大約占全國財政收入的13%左右。遠遠高于國防、教育和醫療衛生等公共事業的財政投入比例。

2.使用效率低下,浪費驚人。

社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元,而黨政機關等單位則高達數萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍,可運輸成本僅為公車的13.5%

3.公車私用現象嚴重。

據調查,在許多地方公務車存在新“三三制”，即公用占三分之一，領導干部及其家屬私用占三分之一，司機私用占三分之一,公車不“公”日益嚴重。有的領導干部上班時間由司機駕車,下班后和節假日自己開車,更有部分領導干部干脆自己駕車,讓在編司機“休息”。目前很多單位大量購買高檔小汽車,公車私用相當普遍,公車成為私家的小汽車,老婆不開丈夫開,丈夫不開妻子開。

4.超編配車，盲目攀比。

按照國務院1994年頒布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》部長以下官員不能配備專車，但是在地方許多鄉鎮領導都有專用的公務車。全國黨政機關超編配車率達50%以上，2008年公務車采購的財政支出達800億元左右，并且以每年20%的速度增長。由于沒有嚴格的公務用車編制管理與監督法制法規，造成了違規越權，超編超支配車。“官本位”思想使公務用車成為領導之間進行盲目攀比、貪圖享樂的工具，成為特權、地位的象征。在人民群眾中已經形成惡劣的影響，也背離了黨的根本宗旨。

除此以外，目前公車制度導致我國汽車產業的畸形發展；大量占用城市道路資源，造成道路擁堵不堪；嚴重污染城市環境，與我國創建“兩型”社會相悖等詬病。

（二）我國公務用車現狀弊端的原因：

1.當前公務用車制度是建立在計劃經濟時期的產物，具有一定的滯后性。

我國現行的公務用車制度起源于前蘇聯，按照干部級別和編制配備公車。由于受到當時計劃經濟的影響，基本沿襲了解放初期的供給制。這種制度在歷史上起到過積極的作用，但是隨著經濟的發展，表現為一定的滯后性和保守性，逐漸成為我國當前社會主義經濟建設的障礙，成為經濟和社會發展的包袱。

2.既得利益集團的“官本位”思想造成的阻力。

恩格斯：“在一切意識形態領域內，傳統都是一種巨大的保守力量”。在我國這個“官本位”思想深厚的傳統國家里，如何破除和更新根深蒂固的固有觀念，帶來思想及行為上的變革，是車改的重點和難點所在之處。我國現行公車制度與行政職務、級別掛鉤，帶有濃厚的等級色彩，公務用車成為權力和地位的象征，加重了官員的“官本位”特權意識。作為既得利益集團的政府是車改的制定者和實施者，這種既是“運動員”又是“裁判員”的角色定位，所進行的改革勢必會異常艱難的。正如北京科技大學經濟管理學院教授趙曉分析，公務車改革的失敗說明，凡是涉及減福利的，改革都非常神速，凡是涉及削特權的，都進展得非常緩慢。凡是政府改別人的，都非常神速；凡是改政府的，都異常艱難。這就是有中國特色的改革。公車即官車，讓官員自己來革自已的命，讓官員不再享受官員的特權，這樣的改革沒有任何可能。

3.相關法律法規不健全，財政監督制約沒有起到相應的作用。

我國當前還沒有專門規范公務用車的法律，公務用車的相關規定存在于政府頒布的法規、規章及規范性文件中，不僅數量少而且效力較低。不能有效對我國公務用車行為提供規范化、法制化的制度保障。同時還表現在公務車使用上責任追究制度的缺失。

公務用車的費用支出沒有建立起剛性的財政預算約束機制，不能正確、及時的反應財政支出，不能受到人代會及人民群眾的監督。

4.其他的相關方面原因。

除以上三點因素外，城市化、全球化為公務用車的擴張提供了推動作用；落后的公共交通體系，與我國當前的國民經濟和社會發展不適應；公車管理存在著難度大、問題復雜等方面也有一定的關聯性。

三．國內外關于公務用車的管理

（一）國外公務用車的管理經驗—他山之石

1.公車數量少。在芬蘭僅有總理、外交部長、國防部長、內政部長享用專車待遇；新加坡給總統、總理和資政3人配備專車及司機，由他們上下班及公私出行使用。韓國首爾只有4名正副市長享用4輛官車，另有5輛禮賓車、18輛公用車、20輛多用途車；柏林市僅有公車92輛，其中個人專車37輛，一般辦公用車15輛，送文件車輛23輛。日本總務省2000多名公務員，總計52輛公務車，其中24輛是專車，另外28輛是公務用車，平時以租車解決公車不足問題。

2.嚴格監控。各國都明令禁止公車私用，美國懲罰為“臨時或永久取消其使用公車權，扣除一個月工資甚至開除公職”，瑞典政府的公務用車載有“汽車監控系統”，對車輛的整個過程進行密切監控。博茨瓦納的公務用車用“紅底白字”車牌，還有專用的加油站，這種加油站周末及法定節假日休息。意大利墨西拿市市長因公車私用到400公里外旅行，被判處6個月監禁。

3.國產化、低排量。許多國家都規定公務用車一律使用國產汽車，而且嚴格禁止豪華、高排量車。印度政府強調，印度政府各級官員，包括總統和總理在內都必須使用國產汽車，禁止使用進口車。韓國的公務用車以國產品牌——現代為主。德國政府規定，不準購買歐盟以外生產的車輛。

4.適當的交通補貼。國外政府大多是以距工作地遠近來確定車貼數額，并大力提倡使用節能低耗的交通工具上下班。新加坡對于符合一定級別的公務員給予一次性購車補貼，對于普通公務員只給適當的交通補貼，并計入工資。法國政府規定乘坐公共交通工具上下班的公務員從住地到工作地的交通費用由政府和個人各負擔50%；開私家車上下班的公務員，按每月22個工作日、每日在住地和工作地之間往返一次的里程報銷燃油費并發給一定數額的汽車保養費。

（二）國內公務用車制度改革的模式及優缺點

我國公車制度改革從上世紀九十年代開始到目前，經歷了十幾年探索和發展，各地因地制宜地形成了較為固定的車改模式，即貨幣化公車改革、半貨幣化公車改革、加強管理公車改革三種模式。且三種公車改革模式都有一定的利弊因素。

1.貨幣化公車改革

（1）貨幣化公車改革模式的基本做法

貨幣化公車改革，即取消公務用車（公檢法等特殊用途車輛除外），按照公務員行政級別、崗位發放適當交通費用補貼。符合當前車改的趨勢，與國際慣例接軌，是一種較徹底的公車改革模式。補貼發放主要有三種方式：①以現金形式發給公務員，自行支配，超支不補，節余歸己；②補貼費用由單位集中管理，個人在限額內憑票報銷，超支不補，節余轉入下年度使用或按一定比例獎勵給個人；③發放部分現金，其余部分由單位集中調劑使用。廣東省珠江三角洲地區、湖北省老河口市采用這種模式。

（2）貨幣化公車改革的優缺點：

貨幣化公車改革的優勢有：使資源配置的社會化、市場化，是我國公車改革的方向和目標之一。能夠有效減輕公務用車帶來的沉重財政負擔，有利于從根本上防止公車管理上的疏漏，消除“車輪上的腐敗”，更有利于緩和干群關系和創建和諧社會。也符合公務員職務消費貨幣化的社會發展趨勢，是當前公車改革國際上的通用模式。同時為我國汽車消費市場的健康發展及緩解城市擁堵上有明顯的利好作用。

貨幣化公車改革存在的缺陷為：①貨幣化車改既不合理又不合法。當前地方貨幣化車改沒有明確的法律依據，根據1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》部長以下官員不能配備專車，而現實生活中鄉鎮科級領導干部都有專車，這明顯是不合法的，與我國構建社會主義法制國家的目標背道而馳。“名不正，則言不順”，車改的車貼標準的制定，表現為與行政職務掛鉤，不能合情合理的反映機關工作的需要。②降低行政成本的目標不明顯，沒有科學的計算方法。只是運用簡單粗糙的方式與改革前的行政成本進行對比，缺乏科學性和可信度。車改的綜合效果有待考量。③貨幣化車改模式不能充分體現社會公平。貨幣化公車改革由“暗補”變“明補”,不僅在公務員與其他社會階層之間造成不公平,而且在公務員內部也依然存在。由于車改補貼是以行政級別而非工作需要，加上補貼的高低檔之間差距巨大。這就加深了人數最多、工作量最大的基層公務員的不公平感，進而影響整個機關的行政效率。④易成為滋生新的腐敗的溫床。由于公車制度改革的決策、執行到監督都是由政府機關自己擔任，形成了既是裁判員又是運動員的怪狀，最后不免為維護既得利益而產生新的腐敗。各地的改革中已經出現諸多問題：“因不能一步到位全部取消公務用車,留用的車輛核定的費用包干標準不一,分配上的不公平，工作人員交通費用標準不科學,一般干部交通費標準過低,有時不能保證公務活動的需要;工作人員買斷的公車作價過低,容易造成國有資產流失;領取交通費的領導干部利用職權向下屬單位報銷交通費、索要或者低價購買油料等,容易產生新的腐敗行為。”

2.半貨幣化公車改革

（1）半貨幣化公車改革模式的基本做法

半貨幣化公車改革，即取消機關公務用車，由政府后勤部門組建新的機關車輛管理中心或出租車租賃公司，實行統一管理和調度，定期結算。方法有三種：①按年度核定各單位用車費用，實行總額包干，計費用車。黑龍江省大慶市、湖南省資興市、重慶市開發區及廣東省深圳市鹽田區等采取這種形式。②向公務員發放數額不等的乘車卡（IC卡），實行公車有償使用，以年度結算，超支不補，結余轉入下年使用，或按結余金額的30%-50%以現金形式獎勵個人。云南省昆明市采用這種方式。③按職級核定公務用車補貼限額，個人憑車輛燃油費、維護費、保險費等有效票據在個人補貼限額內報銷，超支自負，結余轉下年使用或按比一定例獎勵個人。廣東省佛山市的縣級部門采取這種模式。

（2）半貨幣化公車改革的優缺點：

半貨幣化公車改革的優勢有：半貨幣化公車改革，通過取消公務用車，組建新的機關車輛管理中心或出租車租賃公司，實行乘車卡、實報實銷等方式。施行集約化管理，有效的提高公務用車使用效率，做到節約財政支出的目的，并且杜絕了“公車私用”現象。同時可以解決司機安置的老大難問題，減少公車改革的阻力，保證車改的順利進行。

半貨幣化公車改革存在的弊端為：新組建的機關車輛管理中心或出租車租賃公司，對已經飽和的城市出租車市場造成很大的沖擊。在各項制度不規范的情況下，容易出現“雙軌制”，既乘坐原有公車又發放乘車卡、報銷租車費用等弊端。也不能完全消除公務用車管理上的公車私用等問題。

3.加強管理公車改革

（1）加強管理公車改革模式的基本做法

加強管理公車改革，即各個部門繼續保留現有公務用車，取消事實上的“領導專車”，通過加強和完善公務用車制度，嚴格實行“一車一登記簿”制度，車輛外出必須登記，詳細記錄事由、時間、地點、行程、油耗、乘車人、駕駛員等信息。下班后和節假日期間未經批準不得使用公務車。成都市、重慶市渝中區、廣東省中山、惠州等地區采取這種模式。

（2）加強管理公車改革的優缺點：

加強管理公車改革的優勢有：加強管理公車改革，對低效浪費和公車私用現象有一定的遏制作用，起到了節約行政成本和提高車輛使用率的目的。漸進式車改阻力小，不會引起社會的震蕩。受地方條件限制少，適合于我國中西部欠發達地區。倡導社會監督，還有利于提高社會法制水平和民主意識。

加強管理公車改革存在的缺陷為：對公務用車進行集中管理，手續繁瑣，不能滿足突發事件需要，集中管理的車輛沒有進行必要的成本-效益分析，資金不能有效的形成良性循環。也不能完全解決公車私用、維修加油等環節上存在的問題。

四．我國公務用車制度改革的對策建議

我國當前公務用車制度改革，應在建立在總結我國以往公車制度改革的經驗與實踐上，深入分析改革中出現的新問題、新變化。同時要借鑒外國公務用車管理的先進經驗，綜合考慮各個方面的因素，逐步建立和完善能夠適應我國市場經濟與行政管理體制，能夠被人民群眾所認可的公務車管理制度。

（一）全面系統進行車改,推進配套制度建設。

1.要想根本杜絕公車造成的惡劣影響，需要完善公務用車制度的法律法規。公務用車改革中出現的進退失據，即源于改革決策中法律程序的缺失。通過人大立法，進行法治化建設，提升法律的權威性。做到“有法可依”，以此能夠對公務用車提供規范化、法治化的制度保障，才能使目前車改走出困境。

2.建立剛性的財政預算約束機制，提高政府公務用車預決算的明確性和透明度，做到政府公務用車信息公開。同時加強對預算外資金的約束，防止政府部門利用預算外資金購置車輛。機關的預算及決算接受人代會的審計和人民的監督，使其在“陽光下”運行和實施。

3.積極推行職務消費貨幣化改革。轉變計劃經濟時代“吃大鍋飯”的方式，建立由實物消費向貨幣消費轉變、與我國社會主義市場經濟發展相適應的新型個人消費方式。逐漸實現職務消費的“貨幣化、規范化、透明化”，同時完善職務消費監督與信息公開制度。貫徹落實中共中央《關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》中提出的“規范職務消費，加快福利待遇貨幣化"。

4.穩妥推進機關后勤服務改革，完善后勤服務機構的建設。公務用車制度改革是機關后勤服務制度改革的組成部分，機關后勤管理體制是建立在高度集中計劃經濟體制下，其具有的供給制、福利性、“小而全”的特征，已不適應我國社會主義市場經濟的發展要求。把公車改革置于機關后勤改革的大環境中考慮，切實推進機關后勤服務社會化、市場化、貨幣化，為公務用車制度改革做好保障工作。

（二）不斷優化車改方案，降低行政成本，提高機關工作效率。

1．嚴格公務用車編制和配備管理。

根據中央關于機構改革“三定”（定職能、定機構、定編制）的要求，結合各個部門的職能、在編人數和領導人數來確定公務用車的數量和檔次。即首先確定公務用車的車型范圍和使用范圍，再按在編領導干部人數確定，業務用車根據單位編制人數確定。同時通過建立“雙控”即控制排量、控制價格的方式，來限定公務車排量和價格上的盲目增長。對于違規配車、購車給予一定黨紀政紀處分。還要大力鼓勵和支持政府采購國產汽車和新能源汽車。

2.大規模的用車社會化。

實行公務用車社會化，是把公車資源和機關單位在公務活動中對交通工具的需求納入市場機制。取消除特殊用車（公、檢、法等）、個別領導專車以外的公車，把其余公務用車全部移交給新組建的具有獨立法人資格的出租車租賃公司，按照現代企業去經營管理。公務員因工作需要需租車的，實行實報實銷。公務用車社會化也是黨中央的積極提倡和現在國際上的基本做法。有效遏制當前嚴重的公車私用、低效浪費等現象，提高車輛的使用效率，防止國有資產的流失，實現資產的保值、升值。

3.適當的車輛交通補貼。

核定合理的補貼標準，應與當地經濟發展水平、居民收入水平和地方財政承受能力相適應，兼顧國家、人民群眾、個人三者的利益；以工作性質和工作量為主，不與行政級別掛鉤；同時還要建立公務員交通補貼的浮動補貼制度，要做到與社會市場經濟發展相適應。還要劃定車輛補貼的適用范圍，作為車改補貼的必要補充。車輛補貼來源于公共財政，補貼標準必須要由人大制定，聽取人民群眾的意見和接受人民群眾的監督。

4.建立信息管理系統,加強公務用車的使用管理。

建立機關公務用車信息管理系統，通過對公務用車調配使用、燃油使用、維護保養、司機管理、肇事處理等方面的詳細記錄,再結合統計、分析等信息處理技術,對公務用車進行有效監督。

健全公務用車行車管理和定點維修、加油制度。學習國外給公務用車加入“電子芯片”或采用GPS衛星定位系統，有效記錄公務用車位置、時速和加油、維修等信息。今年“兩會”廣州市委副書記、市紀委書記蘇志佳表示將對廣州市全部公車安裝GPS衛星定位系統和RFID身份識別系統進行監督管理。

加強對司機的教育和管理。進行必要的思想政治教育和相關政策法規制度教育，使其明確公務用車的使用手冊，杜絕司機使用車輛時在加油、維修等出現的問題。還要引入獎懲機制，加強司機的績效考核。

（三）強化車改后期的反饋和社會輿論的監督。

要保障公民的公共權力充分有效的行使，必須建構健全的權力制衡體系。強化車改后期的反饋，通過建立監督檢查機制來有效的監控車改的效果，并對車改方案進行中存在的問題及時糾正和調整。

充分重視外部的社會輿論監督，彌補機關內部監督軟約束乏力的困境。通過在即有媒體上對干部群眾廣泛宣傳，提高廣大干部群眾對公車制度改革的認識。做好輿論宣傳的導向工作，為公車制度改革打下堅實的思想輿論基礎。同時公示公務用車身份，在車身噴涂“公車”字樣。放手發動人民群眾，建立投訴監督機制，鼓勵全社會監督公車制度改革。

最后援引總理在2010年兩會前，對于公車私用問題曾表示，應該管得住，必須管得住。“我們能夠做到，最根本的是兩條，第一條就是公開透明，就要讓任何一項行政性支出都進入預算，而且公開讓群眾知道，接受群眾監督；第二條就是民主監督。我曾經引過在建國前主席和黃元培先生說過的一段話解決“其興也勃，其亡也乎”的周期律問題，最重要的是民主，只有民主才不會出現人亡政息，他提的是公款吃喝、公車私用，公費出國，其實也關系到整個反腐敗".

結語

我國公務用車制度形成于計劃經濟體制的大背景下，隨著我國市場經濟體制的不斷完善和發展，其弊端已經成為社會經濟發展的嚴重阻礙。為此中央和地方都實施了有益的探索，也取得了較多的經驗，但都存在不同程度的缺陷和不足。由于我國幅員遼闊、各地經濟基礎和社會發展差異較大，因此要因地制宜、實事求是、積極穩妥地推進改革，降低改革的阻力、風險，全面系統的進行利弊分析，加強調查和研究，增強公車改革方案的科學性和可行性。同時推進配套制度建設，完善監督制約機制。

明確我國公務用車制度改革目的不是取消公務用車，而是在公務用車的使用和管理上探索更合理、更高效的方式。達到降低行政成本，提高機關的辦事效率，消除公車私用等弊病，建立廉潔、高效的政府的目的。

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后記

四年前，我懷揣夢想的一次旅行使我堅定了在武漢大學求學的信念，四年來我高標準、嚴要求自己，學習備考、社團歷練、社會實踐和公司實習...始終銘記蔡元培先生在就職北大校長的演講：“既抱定宗旨，為求學而來！”，這句話也作為我大學的座右銘，時常鞭策著我。

“逝者如斯夫，不舍晝夜。”

轉眼間我已經馬上要畢業了，論文這個大學的“最后一課”已悄然臨近...

在這里，非常榮幸能夠得到田老師的指導，衷心感謝他在百忙之中抽空對我的論文給予輔導和幫助，使我能夠有整體的思路把握和寫作角度的盡早切入，運用較好的方式方法去分析問題和解決問題。以完成對論文初稿的撰寫工作。

感謝武漢大學所有老師的諄諄教導，完善我的人格和豐富我的學識，增長我的閱歷。感謝有這樣一個良好的人文環境和學術氣氛的武大，熏陶身心，升華靈魂！

期待和感謝武漢大學繼續教育學院答辯委員會的所有領導、老師，在百忙之中評閱我的論文，并給予指導。

感謝一直關心、支持我的朋友和同學們！特別感謝陳博士對于論文的幫助。

感謝父母的養育之恩，和家人在學業、生活上的大力支持和鼓舞。

由于我學識才力有限，文章不免漏洞百出。希望各位老師和同學們批評指正不足之處，萬分感激。

生命不斷，學習不止！走出校園才是我人生歷程的真正開始，希望在以后的工作和學習中，不斷鍛煉和完善自我，同時能夠為社會貢獻出應有的力量。

最后，為這次在我國云南盈江地震遇難的同胞和日本特大地震中遇難的日本國民表示深切的哀悼。愿逝者安息，生者堅強！