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伴隨著國民經濟健康快速的發展和社會對交通公路的更高要求,公路建設得到了快速發展。公路的設計標準、設計時速不斷提高。從20世紀80年代起,我國道路交通進入高速發展時期。至1999年底,我國公路總里程為127.8萬km。根據交通部編制的/中國公路網發展戰略計劃0,在全國公路網中優先建設和發展以高速公路和一級公路為主的國道主干線系統,該系統包括/五縱七橫0十二條干線,總里程約3.50萬km。至20世紀末,中國公路總里程約為129萬km,公路密度為100km2/13.4km。到2010年,全國公路總里程將達345萬km。如此大規模的公路建設,必將給公路沿線的自然環境、生態環境、生活環境及景觀環境帶來影響,并產生一系列環境污染問題。

1噪聲污染因素的分析與控制

1.1汽車噪聲的分類

道路交通噪聲主要是汽車噪聲,汽車噪聲又分為汽車內噪聲和車外噪聲兩種。車外噪聲造成環境公害,車內噪聲直接對駕駛員和乘客造成損害。汽車是有許多零部件和機械總成裝備而成的。汽車在運行過程中受到內燃機和機械傳動機構的影響以及來自路面的沖擊,所有的零部件都會產生振動和噪聲,實際上汽車是一個包括各種不同性質噪聲的復雜噪聲源。

1.2交通噪聲污染影響因素分析

(1)交通量對噪聲的影響分析;

(2)車輛種類及其行駛狀況對交通噪聲的影響分析;

(3)路況及公路建設對交通噪聲的影響分析;

(4)市道路交通管理對交通噪聲的影響分析。

1.3交通噪聲的研究進展

我國城市環境噪聲污染的研究起步比較晚。70年代以前,我國噪聲研究側重工業噪聲,研究領域主要集中在消聲、吸聲、隔聲等方面。70年代,中國科學院聲學研究所等單位對全國七十多個城市環境噪聲進行了調查,并在此基礎上提出了一些評價指標和噪聲環境標準。但這一時期我國城市環境噪聲研究仍停留在普查階段,噪聲治理研究尚處在試點范圍。改革開放以來,我國的城市環境噪聲污染研究步入了快速發展期。

當前,城市交通噪聲監測采用定點的方法,由于這種方法工作量大,人力、物力消耗大,因此許多學者對噪聲監測布點的優化進行了研究,通過減少測點解決這一問題。很多學者根據實測數據,應用數理統計學和不確定性數學的原理進行優化研究。趙彥淑等人把工程數學數理統計中的抽樣論運用到優化噪聲監測布點,通過確定實際測點數目、取樣點數目的分配和點位優化數學模型達到減少測點的目的。于連生等用模糊數學中的最大矩陣元法和費歇爾最優分割法解決眾多噪聲測點優化問題。馬東生等人采用灰色理論關聯度分析法研究了朝陽市市區交通干線兩側環境噪聲測點優化,將測點數由原來的9個減到了3個。李生文等人采用多元統計主成分分析法優化確定等效聲級為優化布點的基礎,對鞍山市環境噪聲監測方法進行模糊批判優化和系統分析,選出基本符合情況的優化點,陳向黨和陳光華運用數理統計方法對城市環境噪聲達標區網格監測資料進行了分析研究,從而確定出小型區域環境噪聲網格監測的最佳測點數。也有不少學者對噪聲監測過程中影響因素,數據處理和噪聲監測的時效性進行了一系列的研究。

對于城市交通噪聲污染防治的研究主要在各省會城市和一些大的城市,目前針對全國總體和小城鎮交通噪聲防治研究的報道還不太多,而且大多噪聲防治研究側重對象單一,與其它污染防治措施結合程度不夠緊密。李妍指出了高架橋、沿道樓房建筑等城市設施對噪聲反射的影響,提出包括人工低林帶在內的各種降噪對策的空間組合是降低城市交通噪聲的主要舉措。任文堂對城市防噪聲屏障的設計方法、理論預測和應用等加以分析,從產業化的立場闡述了噪聲屏障的發展前景。余樹勛在/面向21世紀首都綠化學術研討會0上論述了噪聲的定義、分級及目前國內外減弱噪聲的方法、途徑,強調加強北方城市的綠化是減弱噪聲的有利舉措。

1.4交通噪聲的控制措施

城市交通噪聲控制和綜合治理是一項難度很大的工作,它涉及到汽車的設計,道路規劃與設計,城市規劃與建設,車輛的行駛狀況,交通管理,國家宏觀控制等方方面面的工作。大慶是我國東北重點城市和交通樞紐,交通噪聲污染水平高,治理難度大。研究從交通量的控制、疏通、城市規劃與道路綠設等方面提出了相應的治理措施和建議。

(1)控制車流量,降低車輛和道路的噪聲輻射;

(2)將噪聲污染納入城市規劃與建設中;

(3)加強環境宣傳與教育,提高公眾的環境保護意識;

(4)合理設置聲屏障;

(5)加強城市道路的綠化。

2汽車尾氣污染因素分析及控制

2.1大氣的成分與空氣污染概述

地球周圍有一層很厚的大氣圈。衛星探測資料表明,大氣上節約在高空2000~3000km處。與人類關系最為密切的是低層大氣。近地層的大氣常稱為空氣,環境空氣是指室外空氣。空氣有干潔空氣、水蒸氣和雜質三部分組成。空氣是最寶貴的資源之一,它是生命物質。如果地球上沒有空氣,人類和生物界就不會存在。不含有水蒸汽和雜質的空氣成為干潔空氣。他是混合氣體,主要氣體組分是氮、氧、氬,次要組分是二氧化碳、氖、氦、氪、氙、臭氧等。空氣中的水蒸氣含量是不穩定的,它隨著時間、地點、氣象條件的不同而有較大的變化,變化范圍在0~4%之間,且沿垂直方向和水平方向的分布也是不均勻的。水蒸氣能演變成云、霧、雨、雪等復雜的天氣現象。

空氣中的二氧化碳主要來源于燃料的燃燒、動植物的呼吸和有機物的腐爛。二氧化碳吸收短波輻射的能力弱,吸收長波輻射能力強。當大氣中二氧化碳含量增多時,地球向宇宙空間輻射熱量減弱,氣溫變暖。由此將導致冰川融化,海洋水平面上升,沿海城市將被淹沒。為避免這一災難,世界各國正在設法減少二氧化碳的排放量。

近地層空氣中臭氧含量極少,隨距地面高度增加其含量增加,約在20~30km高度處臭氧含量達到最大值,在向上臭氧含量又逐漸減少,到55~60km高空處臭氧含量就極少了。距地面12~35km高度的一層大氣成臭氧層,臭氧能吸收波長短于0.29的紫外線,這就保護了動植物有機體免受過量紫外線照射的危害。

空氣中的雜質可分為固態雜質和液態雜質。固態雜質主要有煙塵、粉塵、揚塵等,多集中在空氣的底層。液態雜質主要指水汽凝結物,如云、霧低,雜志以氣溶膠分散體存在于空氣中。

空氣污染是指由于人類的活動或自然的作用,使某些物質進入空氣,當這些物質在空氣中達到足夠的濃度,并持續足夠的時間,危害了人體的舒適、健康和福利,或危害了生物界及環境。人類的活動包括生產活動和生活活動。自然的作用主要有火山噴發、森林火災、巖石風化、土壤揚塵等。當今世界的空氣污染主要是煤和石油的燃燒造成的。當然,人類的其他活動排放的空氣污染物也使空氣受到不同性質和不同程度的污染。我國是世界上空氣嚴重污染的國家之一。我國的空氣污染屬煤煙型污染,以顆粒物和酸雨危害最大。污染程度在加劇,特別是城市環境空氣污染呈加重趨勢。

2.2大氣污染與汽車排氣

(1)公害的發展;

(2)汽油車中有害排放物的生成機理危害及其影響因素;

(3)我國道路交通空氣污染現狀。

2.3汽車尾氣治理

1993年,我國頒布了相當于歐洲20世紀70年代的汽車尾氣排放標準,2001年1月1日,該標準提高為歐洲20世紀90年代初的標準,即歐I標準,不達標的汽車不得生產銷售。到2004年,全國將全面實行歐Ò標準,目前各項準備工作正緊鑼密鼓地進行。據介紹,歐I標準和歐Ò標準相比,后者比前者的標準有所提高:汽油車污染物排放,CO不超過2.2g/km,HC不超過0.5g/km;柴油車顆粒物不超過0.08g/km。執行歐Ò標準后,我國汽油車污染物排放的CO排放限值嚴格了30%,HC排放限值嚴格了55%。但即使如此汽車尾氣污染仍占城市大氣污染比重的60%~70%。

關于汽車尾氣污染治理的研究無論國內還是國外都是通過以下幾個方面入手:

(1)最根本和最終的途徑)))改變汽車的動力;

(2)改善現有的汽車動力裝置和燃油質量;

(3)采用汽車尾氣凈化技術;

(4)加強和改進道路交通管理。

除了上述這些方法還有許多改進機械方面的方法,本文這里研究植物對汽車尾氣治理方法。有關植物修復大氣污染物的研究正在蓬勃興起,國外已有相當多的研究,我國在20世紀70年代末開始進行這方面的研究,但研究還很有限。植物可以通過其莖、葉表面的氣孔吸收并同化大氣污染物,或通過根系、根際微生物的協同作用,清除大氣干濕沉降進入土壤或水體中的大氣污染物。其功能和方式主要有以下幾方面:

(1)吸收與吸附;

(2)代謝降解;

(3)植物轉化和固化;

(4)中和緩沖作用;

(5)治理措施。

3環境保護與治理的發展方向

環境保護與治理是一項復雜的工程,需要全民共同參與,只有管理部門參與的環境保護是一種被動的環境保護工作。所以,應加強環境保護的宣傳與教育,提高全體市民的環境保護意識。與此同時制定法規,健全機構;大力加強在用汽車檢查/維護制度;強城市道路的綠化等多管齊下運用綜合治理的方法治理道具交通的危害。