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本文作者：蘇鑫   路峰  單位：中國人民公安大學

1研究的背景及意義

1.1我國殘疾人口數量眾多

目前,我國有殘疾人6千萬,約占總人口的5%,平均每5戶家庭中就有1個殘疾人。僅北京市就有殘疾人62萬。隨著殘疾人融入社會需求的不斷增長,他們的出行需求也日益增長,對建設無障礙交通環境的要求也在不斷提高。

1.2我國人口老齡化進程日益加快

人口老齡化是我國正面臨著的一個重要的社會發展問題。目前我國部分地區已經進入了“老年型社會”。以上海市為例,至1998年年底,60歲以上的老年人口已達235.6萬,占人口總數的18%,相當于兩個中等城市的人口數[1]。由于我國人口老齡化存在著發展迅速、老年人口數量的絕對值占世界最高、老齡化向高齡化發展等特點,而體弱的老年人對無障礙建筑環境的需要與殘疾人的需要是一樣的[2],因此關注老年人無障礙出行具有重要的現實意義。

1.3北京舉辦2008年奧運會及殘奧會對無障礙交通

的需求十分巨大2008年奧運會及殘奧會對于北京乃至我國來說都是一個提升國際形象的重要契機,屆時交通將發揮不可替代的重要作用。殘奧會對交通的需求已經不再是僅僅的“暢通”,無障礙交通環境的建設將成為奧運會成功舉辦的重要環節之一。綜上所述,加快無障礙交通環境的建設,不僅與人民群眾日益增長的無障礙交通需求相適應,而且直接體現了黨和國家對交通弱勢群體的關懷,是構建和諧社會的重要組成部分。

2我國無障礙交通發展現狀

我國于1985年開始研究無障礙技術,制定無障礙法規,建設無障礙環境。1986年7月頒布了我國第一部《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范(試行)》,并于1996年8月頒布了《中華人民共和國老年人權益保障法》。近幾年各地方政府也在積極制定相關條例,其中北京市政府于2000年9月,以55號政府令的形式頒布了《北京市無障礙設施建設和管理條例》,這是我國第一個關于建設無障礙設施的地方規章,已于2004年5月16日開始實施[3,4]。經過20年的實踐,北京、天津、上海、廣州等城市新建及改建的重點交通工程中,基本上實現了無障礙化的設計。其中截止到2002年8月,北京市共鋪設盲道504條,總長807.8km,面積達7.3萬m2,坡化路口9564處,設置輪椅可以通行的人行過街天橋和地下通道33座,安裝盲人過街音響指示的路口13處,從國外購入了20輛無障礙公交車。2004年11月,北京市進行了無障礙城市達標檢查,各項工作將得到進一步完善,這也為殘奧會的舉行奠定了良好的基礎。

3我國無障礙交通發展所面臨的問題

我國的無障礙交通環境建設已經取得了一定成績,但由于起步晚,相關設施研究和推廣的力度不夠,隨著無障礙交通需求的急劇增加,還難以滿足我國廣大交通弱勢群體對無障礙交通的需求。目前我國無障礙交通發展主要面臨著以下四個問題。

3.1對《城市道路和建筑物無障礙設計規范》等相關政策的執行力度不夠

新建的城市道路和公共建筑必須嚴格按照自2001年8月1日起正式實施的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》的要求建設無障礙設施。對于過去已建的道路、重要的公共建筑,凡沒有無障礙設施的,都應按照該規范有計劃、有步驟地予以改造。近年來,由政府出資的一些基礎設施建設,其無障礙設施比較齊全,而由社會投資或其他方面出資的建設項目,其無障礙設施建設沒有得到應有的重視。而這些按照健全的成年人的活動模式和使用需要進行設計的交通設施在投入使用后,給交通弱勢群體的出行帶來了極大的不便。

3.2無障礙交通設施的設計和開發還有待于完善

相比于西方發達國家,我國的無障礙交通環境建設起步較晚,處于相對落后的階段,相關設施的建設和產品的開發還不完善,存在著無障礙化設計的缺陷。如在新建成的北京動物園交通樞紐內,雖然設置有盲道,并建有盲文站牌,但是盲文站牌卻沒有盲道作為引導,盲人根本不可能知道盲文站牌的存在,致使盲文站牌的作用沒有發揮出來。又如地鐵十三號線和地鐵二號線在西直門的銜接問題也十分突出。對于交通弱勢群體來說,過長的走行距離造成了極大的不便,而有效引導設施的缺乏對于部分殘疾人來說更是造成了換乘的諸多困難。

3.3現有無障礙交通設施的管理還有待規范化

無障礙交通設施被任意占用、破壞的現象十分普遍。北京市近年來鋪設了大量的盲道,但是對于盲道建設,有關部門只注重“建”,而不注重質量和維護,部分盲道破損嚴重,使得盲道形同虛設。由于缺乏管理,不少機動車、非機動車的停放及報刊亭、圍欄等設施的設置私自占用了盲道,這使得盲人的出行危險大大增加(如圖1、圖2)。此外,公交公司設置的盲文站牌經常被違法的小廣告覆蓋,在很大程度上影響了盲人的使用。

3.4公眾的無障礙交通意識還有待提高

交通與安全47提高公眾關注弱勢群體平等出行的社會意識,是改善弱勢群體交通環境的重要保障之一。目前我國公眾對無障礙交通的意識比較薄弱,有相當一部分人包括殘疾人不了解何為“無障礙”,對盲道、坡道等設施的作用不明確。有的業主和施工人員認為無障礙設施只為少數殘疾人服務,可有可無;有些開發商只顧眼前利益,有意忽視無障礙設施的設計和建設。此外,少數人對無障礙設施的隨意破壞和占用,對弱勢群體的出行環境造成了很大的負面影響。因此,公眾對無障礙環境認識的不到位,在一定程度上制約了無障礙交通環境的發展。

4解決上述問題的對策

4.1加強《城市道路和建筑物無障礙設計規范》等相關政策的執法力度

城市新建的交通基礎設施的設計和施工一定要嚴格按照《城市道路和建筑物無障礙設計規范》等規定來執行。相關項目的驗收部門應當在驗收中給予設施的無障礙化達標水準以足夠的重視,出現問題應該分清責任歸屬,依法追究其相關的責任。

4.2加強無障礙交通設施的合理規劃和加速相關標準的制定

雖然我國對于無障礙交通環境的建設起步較晚,但是由于無障礙交通設施產品的技術門檻并不是很高,這給我國在此領域迎頭趕上提供了很好的機遇。由于此領域的公益性很強,我國應該積極的支持本土企業走自主研發和引進國外成熟的技術并舉的策略,如可以引進美國和日本的殘疾人專用出租車技術及其相應的管理機制,以期盡可能地在短時間內縮小與發達國家的差距。對于新建無障礙交通設施的規劃設計,我們應當借鑒發達國家已經成熟的經驗,如地鐵的坡道化設計和交通換乘樞紐的垂直升降和水平運動的機械化等等。

目前國際通用的無障礙設計標準大致有六個方面:

a)在一切公共建筑的入口處設置取代臺階的坡道,其坡度應不大于1/12;

b)在盲人經常出入處設置盲道,在十字路口設置利于盲人辨向的音響設施;

c)門的凈空廊寬度要在0.8m以上,采用旋轉門的需另設殘疾人入口;

d)所有建筑物走廊的凈空寬度應在1.3m以上;

e)公廁應設有帶扶手的座式便器,門隔斷應做成外開式或推拉式,以保證內部空間便于輪椅進入;

f)電梯的入口凈寬均應在0.8m以上。我國在研究本國標準時可以充分借鑒發達國家的經驗,但同時也應當依據國內的情況予以相應的改進,這樣不僅能加速相關標準的制定,也有利于其實施。

4.3加強對現有的無障礙交通設施的管理

針對目前無障礙交通設施被占用的情況,如坡道的出口及盲道被占用等,有關部門應予以及時的清理,并對相關的責任人進行處罰。在停車需求較多或者是設施被侵占情況比較嚴重的地方,應當在適當的位置設置無障礙交通設施警告牌,以提醒公眾遵守相應的行為準則。此外,對于現有的無障礙交通設施,有關部門應給予定期的維修與保養,對于已經毀損的設施應進行及時的維修。而對于那些設置不合理的設施,如動物園交通樞紐的盲道與盲文站牌的不匹配等問題,應予以及時的改造,并在改造的過程中廣泛聽取市民的意見,爭取實現現有設施配置的最大合理化。

4.4提高公眾的無障礙交通意識

我國在近二十年的無障礙建設過程中,對無障礙建設進行了多方面的立法,相關法律法規正逐步趨于完善。但是,由于對這些法律法規宣傳力度不夠,使得公眾很少有渠道對其進行深入的了解,這就使得人們的相關意識比較淡薄,對弱勢群體的出圖2電線桿阻礙盲道圖1機動車占用盲道交通與安全48行環境不重視,從而導致部分人做出了影響弱勢群體出行環境的舉動。因此,加強相關法律法規的宣傳工作勢在必行。只有增強廣大人民的相應法律意識,使其做到自覺約束行為,才能為弱勢群體安全、便利的出行營造一個良好的社會氛圍。

此外,加強對交通弱勢群體的相關教育也十分必要,這不僅可以引導其更加便利地使用相關設施,還可以提高相應設施的利用率,有利于其和諧地參與進入現代化的城市交通體系。