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本文作者：王京元韓艷張劍石  單位：深圳大學土木工程學院

1吳江市路政管理現狀

1.1現存問題

(1)公路兩側商業化嚴重。在吳江市境內,國省道和市道(二級公路)兩側已開發利用(建廠)的土地分別達90%以上和60%。由于規劃不科學,管理不規范,影響了公路行車安全與運輸暢通,損壞了公路的應有效益和路容路貌,降低了公路使用功能的發揮,也大大加重了國家對公路擴建、改建的投資成本。

(2)公路沿線廣告牌混亂。吳江市公路沿線兩側設立了眾多的廣告標牌,緊鄰公路的廠房外墻上刷滿了巨幅廣告。廣告牌造型單一、缺乏變化、大小不一、高矮參差,而且過多、過濫,對路容路貌造成了一定的影響,且可能分散司機的注意力,導致交通事故頻繁發生,形成/視覺污染0和/隱形殺手0。

(3)公路沿線私開道口屢禁不止。眾多鄉鎮企業依路建廠,許多企業把大門直接連接至國道上。某些公路道口沒有經過相關管理部門的審批,屬于私開道口,沒有經過合理的規劃,也沒有設置相應的安全設施,給行車安全造成了極大的隱患。如何正確處理繁榮與路容、交通與流通的關系,成為路政管理部門亟待解決的問題。

1.2原因分析

(1)多頭審批、多家管理、職能交叉、管理主體和權限不明確。土地的使用、審批、規劃、管理等工作分屬不同部門,使用權、審批管理權交叉。吳江市對公路沿線投資企業的審批是由工商、國土和交通三家同時進行。但交通部門只起到劃定公路建筑控制區的作用,即只要企業在公路建筑控制區以外建設,公路管理部門則無權過問。而開道口的審批則不同步進行,企業多采取先斬后奏的做法,廠區建成后,才向公路管理部門申請在公路上開設道口。

(2)公路管理部門執法缺乏必要的權威和有力手段。雖然公路管理的有關法規規定了路政管理的職責,但沒有賦予公路管理部門執行條例的權限和手段,即賦予了責任,而缺乏權限和手段。

(3)法制不健全,執法不力。目前的法律、法規缺乏對公路兩側建筑控制區的明確規定和對街道化問題的明確界定,執行中把握不準。沒有任何一部法律、法規對如何審批做出明確規定;所有的公路規范中也沒有明確的、易于操作的技術指標來指導交叉道口的設置。主管部門在實際工作中非常被動,不具說服力,有損公路執法的權威,很難保證執法力度。

2公路交通環境與管理規劃

2.1框架及流程

本研究所說的/環境0更側重于公路上的車輛運行環境和秩序,是從利于車輛運行的/安全性0和/有序性0等方面來展開規劃和管理。為此,將針對上述路政管理中的難題及原因,以服務于今后的路政管理為宗旨,以提高公路服務質量和服務水平為根本目標展開研究。本著上述研究目的,制定公路交通環境與管理規劃的技術路線和流程,如圖1所示。

2.2主要研究內容及成果

(1)公路網狀況評價及路段改造和結點改造研究。在對吳江市現狀和規劃公路網進行分析和評價的基礎上,掌握現狀、預測未來,提出了不同時期需要改善的關鍵路段和重要節點。

(2)公路街道化研究。明確提出了吳江市公路街道化趨勢的嚴重性,并全面分析了街道化的成因、危害,在此基礎上提出了防治措施。

(3)公路交叉道口管理研究。分析了交叉道口對公路行車速度、安全的直接影響,綜合考慮視距、通行能力和安全,提出了交叉道口的間距的建議值,并且提出了減少對公路通行能力干擾的道口設置形式,用于道口審批和規劃。交叉道口間距應滿足3方面的要求:行車視距、識別視距(標志到危險點口距離)和安全交叉停車視距[2]。識別視距和安全交叉停車視距分別在國標5道路交通標志和標線6(GB5768)1999)和公路路線設計規范6(JTGB01)2005)中做了規定。本文對根據行車視距確定交叉口間距做了研究。經分析,從主線公路左轉進入沿線單位的車輛對公路行車的干擾最大。從行車視距方面考慮,相鄰交叉道口的間距包括3個部分:¹主線車輛平穩運行的距離Lr。為使駕駛員舒適、正常地運行,在公路上運行的車輛不宜連續地進行速度變換,在一次擾動后,應能/不受外界干擾0平穩地運行一段時間tr,平穩運行的距離為Lr。不同等級的公路tr的取值應該不同,等級高和運行速度快的公路tr應大,反之則小。考慮駕駛員視覺反應、心理上的承受能力和汽車性能,根據道路交通系統中駕駛行為理論研究,并參考線形設計中的相關指標,取tr=10s。則Lr=Vtr/316。º停車視距St。汽車在道路上行駛時,司機從發現前方障礙物、緊急制動到與障礙物保持一定安全距離,整個過程所需要的最短行車距離稱為停車視距St。一般情況下,停車視距可分為3部分,即St=S1+Sz+S0式中:S1為反應時間內行駛的距離,m;Sz為制動距離,m;S0為安全距離,m。

從駕駛員發現障礙物開始,經判斷采取制動措施,到制動生效的時間t,稱為駕駛員的反應時間,包括駕駛員的反應判斷時間和制動生效時間。目前美國和日本規定,判斷時間為1.5s,制動生效時間為1.0s,則反應時間共計為2.5s。根據經驗,我國目前采用1.2s,則:S1=vt=Vt/316=V@112/316=V/3式中:v(m/s)和V(km/h)均為汽車的行駛速度。利用功能原理,并考慮車輛在實際使用中制動不充分等因素,采用制動系數K加以修正,則:Sz=KV2/[254(U?i]式中:Sz為制動距離;K為制動系數,一般選用1.2~1.4;U為縱向摩擦因數,計算時一般按潮濕狀態考慮;i指路段的縱坡度,上坡取正值,下坡取負值。安全距離S0一般取5~10m,以保證汽車在障礙物前停車而不沖到障礙物上。»排隊車輛的長度。當主線車流量較大時,左轉車輛穿越對向車流時,要等待空隙的出現。如為單車道,則后面的車輛要停車等待,形成排隊。直行車輛的排隊長度取決于主線的交通量和等待時間長短,主線交通量大,等待空隙所需的時間長,排隊增長。排隊長度可由下式計算:式中:Lz指直行車輛排隊長度,m;Q為1條車道的交通量,pcu/(h#ln);tz為車輛等待匯入空隙的時間,s;S為平均車頭間距,m,客車為6m,大型車為12m。綜上,滿足行車視距要求的交叉道口的間距經對比,行車視距方面要求的交叉道口間距遠大于其他因素,故沿線單位直接沿公路布設的交叉道口間距按照由行車視距確定的數值來控制。

(4)公路建筑控制區管理研究。提出了針對不同技術等級、行政等級公路的建筑控制區寬度的技術要求(見表2),對吳江市整體路網加油站布局進行了分析,提出加油站的合理間距為20~30km,并對加油站布局調整提出了建議。公路建筑控制區的界定主要根據行車視距與公路彎道的關系進行計算。根據計算結果,并參考5公路法6、5江蘇省公路條例6的相關規定,綜合考慮行車視距、公路產權、公路景觀等因素確定。

(5)非公路交通標志和路邊構造物管理研究。從交通安全、景觀視覺等方面對非交通標志進行研究,得出了高度、離路邊距離、間距等指標要求(見表3),提出了對路邊構造物進行有效管理的一些措施。非交通標志的定位主要從安全和視覺舒適的角度進行研究,以滿足行車視距的要求進行計算。

(6)公路景觀和生態環境規劃研究。從宏觀上把握公路景觀規劃的思想、原則,提出具體的設計方法及環境保護措施[3]。

(7)路政管理工作的發展前景研究。全面分析吳江市路政管理方面存在的問題,提出從行政、法制、宣傳方面采取措施,提高路政管理效率。

3推進路政管理的規劃建議和措施

(1)工業區的規劃。應征求交通部門的意見,杜絕公路兩側對應開發,公路建筑控制區范圍內的土地不能出讓,交通部門應設置界樁,農林部門應制定綠化方案,各鎮應加強綠化環境建設。

(2)建筑控制區及公路交叉口。公路建筑控制區內的建筑物應逐步拆除,不得新增建筑物。公路與公路的交叉口土地預留應滿足本次規劃的要求。其他平交道口應符合技術要求,并按規定審批。

(3)加油站。公路沿線的加油站不宜再增加,規劃建設的重點是優化加油站的空間布局。新建公路的加油站應根據車流量,主要通過遷移原有加油站來設置。

(4)公路沿線廣告標志。公路沿線廣告資源的開發權歸吳江市公路建設開發有限公司所有。公路建設開發公司應制定設置方案,經有關部門批準后,市場化運作,收益用于全市公路的養護。

(5)其他涉及公路的情形應滿足相應的法律法規和本次規劃提出的要求。

(6)公路沿線建設項目要實施由市發展計劃委員會、建設局和交通局聯合審批的規定,并應在土地出讓之前進行,由市發展計劃委員會牽頭,平時受理由市公路管理處,嚴格按照/建筑控制區0和/規劃控制區0的規定執行。

(7)由市政府根據5吳江市公路交通環境與管理規劃6制定公路環境管理辦法,各部門協同管理,加強執法力度,確保管理辦法的實施。

4結語

在國家和地方性法律、法規的基礎上,對公路89建筑控制區管理、非公路交通標志及路邊構造物管理、公路交叉道口管理3方面從定量的角度進行研究,結合吳江市的情況,制定切實可行的技術控制指標和規定。并建議從規劃和管理層面上對公路路政管理部門的職能、權限及方法予以明確,有利于路政管理部門開展工作。這些嘗試性的探討對我國其他城市也具有一定的借鑒作用。