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一、道路面積率與路網密度高

日本城市交通運輸系統中，軌道交通發揮了重要作用，這點已有不少先行研究，本文不再贅論。在伴隨經濟發展、人民生活水準的提高而來的汽車時代，交通問題主要表現為汽車與道路的矛盾。作為城市病典型表現的交通擁堵，本質上就是道路系統不能滿足交通運輸需求而產生的問題。與我國城市道路系統相比，日本城市道路的顯著特征，一是道路面積率較高，二是路網密度較高。

（一）道路面積率較高道路面積占土地面積的比率即道路面積率，是反映交通在地區經濟社會中的地位的重要指標，也是影響交通運輸效率的重要因素。經濟社會越發展，人際交往越頻繁，對于客貨運輸需求越大，相應地在一定面積土地上需要較多的交通建設用地，包括公路、鐵路、港口、航空等合計的交通建設用地，日本全國共1.34萬平方公里，占國土面積的3.5%，超過了占3.0%的住宅用地。交通用地占土地面積比率，在整個東京都為11.1%，在都心23個區達21.8%。東京都心23個區道路面積101.3平方公里，道路面積率達16.29%。從城市交通角度看，北京市區人口密度高于東京，如果道路面積率相應地高，那么道路可以容納的機動車較多，撇開其他因素的影響，北京也不會像今天這樣比東京還擁堵。據統計，北京建成區內城市道路面積共93.59平方公里，道路面積率為7.11%，只及東京的43.65%。首都功能核心區道路面積率12.03%，也只相當于東京市區平均水準的73.85%。道路面積率決定一定土地上的人口、車輛交通容量。與北京相比，東京人口密度較低而道路面積率高，人均道路資源較多。假設居民出行的公交分擔率相同，并且城市人口的機動車擁有率、使用率相同，東京相對不易發生擁堵。而北京因為道路面積率低，同等地域范圍內可以容納的交通量就小，導致道路上行人與車輛的過度密集。

（二）路網密度高得多比起道路面積率來，一定面積土地上道路的延長即路網密度，是影響一定地域交通流量更重要的因素。道路與靜態的停車場不同，長度才能滿足交通與運輸的需求。道路延長決定道路交通運輸量，統計上以人公里或者噸公里作為客貨運輸量指標。平均每平方公里地面內道路的延長即路網密度，東京比北京大得多。行政區全域的平均路網密度，東京都達11.13公里/平方公里，是北京市1.73公里/平方公里的6.53倍。從建成區看，路網密度東京都23個區為19.04公里/平方公里，而北京僅為4.85公里/平方公里，東京是北京的3.93倍。由東城區和西城區組成的首都功能核心區路網密度為10.86公里/平方公里，也僅為東京市區平均水平的57.04%！北京與東京路網密度的差距遠大于道路面積率的差距，源于北京道路普遍比東京寬闊。北京核心區道路寬度（未計人行道），東城區平均10.93米，西城區主干道44.27米、次干道21.1米、街坊路9.9米，包括小區道路在內的北京城市道路平均寬度為14.64米。1978年以來，北京市道路修得越來越寬。2010年北京城市道路里程為6355公里，是1978年2078公里的3.06倍。而城市道路面積9395萬平方米，是1978年1611萬平方米的5.83倍，面積比長度增加了更多倍數，說明道路寬度比過去擴大了。與此相對，日本全國道路車道與人行道合計的平均寬度為6米，其中車道只有4.2米。車道寬度在13米以上的四車道道路只占日本道路總長度的1.51%，而市町村道路占道路總長度的84.66%。包括人行道在內的日本道路寬度，國道13.0米～15.8米、都道府縣道8.7米～10.6米、市町村道為5.2米。單計車道的寬度，則國道6.9米～8.0米、都道府縣道5.7米～6.7米、市町村道3.8米。這種路幅較窄、市町村道占主體的路網結構特點沒有城鄉差異，例如東京都2009年市町村道路延長占當年道路總長的88.91%，這比它西邊相鄰的山梨縣的81.19%還高出一截。東京區部道路中有長達10575.1公里的平均寬度（包括人行道）6.52米的村道。合計城市道路平均寬度，北京為東京的2倍以上。東京都的細密路網的優勢表現為：1.在道路面積率一定的情況下，細窄道路使道路長度增加，更多住宅、商店等城市元素直連道路。交通是動態的存在，道路只是經過的空間而不是終止地。相同面積的道路，細長者連接著更多目的地，因而能夠容納、完成更多的交通量。2.細密路網下，某個地點或者路段因工程或者事故交通中斷的話，車輛、行人可以方便地拐走旁道，途徑選擇多樣。與此相對，寬闊道路使路網稀疏，人與車過度集中于數量有限的大路，不僅增加了交通事故發生率，而且一處交通障礙癱瘓一大片，交通選擇途經少，繞道造成的浪費較大。呂劍等人通過交通規劃軟件TransCAD比較相同時空資源條件下寬疏道路與細密道路對于交通方式選擇的影響。在人口規模、交通需求相同的情況下，較高的路網密度有助于降低繞行系數，改善可達性。城市路網繞行系數對出行者選擇交通方式有顯著影響，隨著繞行系數增大，步行分擔率降低而小汽車分擔率升高，二者呈現線性相關。過于強調快速路和主干道路建設、忽視次干路和支路建設的城市道路系統使路網可達性變差，鼓勵機動車交通而阻礙非機動車交通，出行者總成本增加，交通外部負效應增強。郭繼孚通過對浮動車技術獲取的數據分析不同出行在不同功能層次道路上的使用比例、動態非直線系數等發現，北京市區機動車出行動態非直線系數1.56，遠高于方格路網通常最大系數1.414，證明繞行現象嚴重，存在大量無效交通。九成以上的交通都行經主干道，支路負擔的通行距離只有約一半。3.東京都細密道路網使行人穿過馬路比較容易，增加了道路對面商家的交易機會。北京道路寬闊，增加了行人穿越馬路的困難，加之信號燈設置時間給機動車多而給行人少，成為行人闖紅燈現象眾多的重要因素。中國和日本城市路網的差異十分顯著。即使市區道路面積率、機動車保有率和使用率相同，北京市道路寬闊而延長不足，也即對于交通參與者提供的到達性不足。爆發性增長的汽車集中于數量有限的大路上，機動車的過度集中成為交通事故的重要因素，同時也是擁堵易起的重要因素。

二、異質功能點的近接

城市是人類聚落的高級形態，它適應人類需求而產生和發展。迄今為止全球半數以上的人都選擇在城市居住和生活，根本原因是城市的求知、就業機會多，勞動和資本收益大，價值觀多元，各種需求較易得到滿足，在分散居住的鄉村狀態下，交通不便、市場距離過長，谷物交換禽畜成本很高，促使農民除了種植作物外，兼業豬羊、雞鴨的養殖，以滿足自己對于肉、蛋等產品的需求。農民時常還得自己制作工具、建造房屋、紡織裁縫。城市因為居住、工廠、商店距離接近，降低了生產或交易成本。在討論城市交通問題時，國內外不少研究者注意到了職場與住所遠隔增加道路交通量的問題。其實，不僅職場，城市內商店、學校、醫院等功能點的空間關系都影響著交通量。人們在道路上的旅行，除了少部分以旅行為目的的沿途觀光者外，絕大多數是以旅行為手段，前往某個功能點尋求滿足。道路只是經過的空間，非最終目的地。比較研究發現，東京都住宅區、車站、商店、學校、診所等各種功能點規模較小但數量眾多，在城市空間分布均衡。每個社區和街區中，性質不同的功能點緊湊混合，人們移動較少距離就能夠滿足多種生活需求。而北京的功能點一般規模較大但數量較少、分布稀疏，人們為滿足需求必須進行較大距離的空間移動，增加了交通量。以青少年就學為例。現代社會，九年初等教育成為國家和監護人的義務，而且隨著高等教育的發展，全社會在學群體占比越來越大，出入校園的教員、學生等構成城市交通量的重要部分。2010年，東京有學校4580所、學生234.67萬人，平均每校512人。同年北京有各類學校3330所，在校學生數為329.96萬人，平均每校991個學生。東京學校數量比北京多37.5%，而學生總數比北京少28.9%。

平均每校在校生數北京比東京多93.6%。與東京比較，北京學校數量少而平均規模大，使每所學校學生來源覆蓋地域廣。從小學在城市空間分布看，東京都2187.65平方公里范圍內平均每1.67平方公里一所小學、2.66平方公里一所初中、5.03平方公里一所高中、2.07平方公里一所幼稚園、4.91平方公里一所專修學校、11.70平方公里一所大學（含短期大學）。北京全市16410.54平方公里面積內，平均每14.86平方公里一所小學、56.78平方公里一所高中、184.39平方公里一所大學、93.77平方公里一所高等教育學校。北京相對東京而言，平均每所學校生源覆蓋地域范圍，小學是東京的8.9倍、高中為11.3倍、大學為15.8倍（均為2011年數據）。教育功能點北京比東京規模大、集中程度高。北京各類學生330萬人，每天需要利用城市道路往返學校者以200萬計，構成了龐大的交通量。大而疏的學校布局對于交通運輸的影響跟大而疏的路網類似，增加了學生和教員往返學校的距離從而增加了道路交通量。

城市作為相對于村莊而言的聚落，不僅在于其規模大、居民與建筑稠密，而且在于其具備多種功能，能夠滿足個人多方面的需求以及嗜好各異的不同人群的需求。日本城市中住宅、商店、學校、醫院等不同性質的功能點在空間上緊湊組合，使人們無需過多的空間移動就能夠滿足日常生活的多方面需求。在以住宅為中心的不大的圓周內，能夠比較方便地獲得生活所需的大部分商品和服務。例如，2008年統計顯示，日本住宅往來最近醫療機構的距離，全國在250米以下的占32.9%，250米～500米的占27.7%。東京更加便利，所有居住區中，到最近醫療機構距離在500米以內的占84.3%，在250米以內的占54.1%。特別是住宅與連接城市功能點的公共交通站點的近接，大大提高了人們利用公交的便利度。日本全國各類住宅距離最近公交站500米以內的占七成以上。東京都593.99萬戶中，住宅距離最近公共交通站點（軌道交通與巴士合計）200米以內的152.08萬戶，占25.6%；200米～500米之間的合計215.37萬戶，占36.3%；超過1公里的住戶只有0.53%。相對日本城市而言，我國城市學習、工作、游樂和交往等異質功能點例如學校、政府機構、公園、展覽館和車站等，單體規模較大，而在城市空間的分布稀疏，與居民住宅遠隔。這使人們獲得某種功能付出的交通距離增加，道路交通量增大。在城市化過程中，大路、高樓的傾向進一步發展。

2010年，北京市公交客運量為68.98億人次，比1990年33.47億人次增加了1.06倍。而公交運營線路長度為19079公里，比1990年的2654公里增加了6.19倍，可見人們每次乘坐公交車的距離大大延長了。呂斌等人研究證明，北京市居住于可支付性住房（經濟適用房）中的低收入群體到就業中心的平均通勤時間，無論公交車還是小汽車，2004年后都顯著增加了，超過半數的居民單程通勤時間超過90分鐘。職住遠隔只是人們討論較多的內容之一，北京其他功能點如公園、運動場館、博物館圖書館和行政機構等城市公共設施都與學校一樣，規模宏大而數量稀少，遠隔居民。假使學習、工作、購物、休閑等日常生活內容一樣，北京市民必須比東京市民在道路上消耗更多時間和經濟成本。這種徒然增加的交通量，是造成北京道路擁堵的重要因素。

三、交通與城市空間結構

我國剛剛進入私人汽車社會，但是交通擁堵、擁擠之嚴重可謂舉世罕見。在為解決城市交通問題所做的努力中，首先在于對交通問題這種城市病病因的認識上，迄今為止常見的是：道路狹窄；道路、橋梁、車站、機場等交通設施數量不足；公共交通落后；交通管理不善；私人汽車過快增加；國民交通秩序意識差等。基于這些認識，采取的應對之策主要在兩個方面：一是增加交通供給，在交通設施建設投入上力度空前、舉世無雙。北京在2001年～2010年對交通運輸投資合計達3777.1億元，是1981年～2000年的20年合計499.8億元的7.56倍。其中市內交通投資10年合計1759.5億元，達到1991年～2000年10間投資額102.4億元的17.18倍。包括在道路、橋梁隧道、車站等的建設和智能化管理等方面的投入。二是控制交通需求，限制機動車的購買、使用。2007年8月北京首先開始實施機動車尾號限行措施，此后，南昌、長春、蘭州、貴陽、杭州和成都等城市先后繼行。2014年3月開始天津也加入機動車市區限行行列。從實施效果看，長期存在的交通運輸緊張有局部的、臨時的緩和，但整體上還在發展。隨著私人汽車的快速普及和城市化帶來的人口向城市的集聚，今后我國城市交通問題可能日益嚴重。采取諸多措施依然未能根本解決問題的原因，很大程度上在于迄今為止我們對于城市交通問題的認識，絕大多數囿于交通系統本身而未能把交通問題置于城市系統中綜合考慮。城市是建筑和人口的匯集地。世界各國的城市雖然各有特色，但無非由住宅、工廠、商店、學校和醫院等這些服務人類生產、生活需求的功能點組成。交通運輸系統是把各個功能點聯通起來支撐城市生命的血脈。眾多功能點的空間結構是否合理，極大地影響甚至決定著交通系統的暢通與否和效率高低。我國城市住宅的極限密集、功能點的規模宏大，有利于單塊土地、單個功能點的效益最大化，便利了管理者，卻未曾考慮人口過度密集帶來的外部不經濟，沒有實現整個城市利益的最大化。這點上，北京與東京的經濟差距是有力的證明。以人民幣計算的GDP，2009年東京都達60403.67億元，是北京的5倍，人均GDP東京都為458924.7元，是北京的6.67倍。

東京的經濟規模相當于以國家為單位的世界排名中的第14名，超過了全球絕大多數國家。如此龐大的經濟體離不開發達的交通運輸，而交通的高效與城市元素的空間結構合理密不可分。首先，異質功能點的近接或者說在有限范圍內的混合，減少了交通運輸量，而不影響人們多種需求的滿足。醫療機構在日本城市中星羅棋布跟日用小店差不多，2009年東京共有醫療機構23818個（其中醫院649個、一般診療所12629個、齒科診療所10540個），而同年北京只有6603個（醫院522個、社區衛生服務中心1511個，其余門診部、婦幼保健所、防疫站等合計4437個）。平均每百戶家庭機動車擁有量，日本遠高于中國，東京都心23個區（44.52輛）大于北京核心區（35.3輛）。東京不如北京擁堵的原因，除了公交發達使私家車使用率較低外，住宅與商店、學校、醫療等異質功能點的近接是關鍵因素。其次，與北京相比，東京居住密度低而路網密度高，人均道路資源較多。東京都23個區道路總長11841.1公里，人均道路面積11.32平方米，人均道路長度1.32米。而北京首都功能核心區（東城區與西城區）人均道路面積為5.12平方米，人均道路長度0.462米，分別為東京的45%和35%。人均道路資源少，是北京在機動車擁有率還不太高的時候就發生了嚴重擁堵的重要原因。城市是同人體一樣的生命體，由眾多支系統組合而成。各系統互相協調才能發揮整體功能。居民的居住形態與人口密度、道路面積率與路網的結構、功能點的規模與布置等構成的城市結構，內在地決定了城市交通系統的性質。要較好地解決我國迫在眉睫的城市交通問題，必須從城市空間結構這個大系統考慮，使城市各個子系統互相協調。這方面，日本城市經驗值得好好研究借鑒。

作者：周建高單位：天津社會科學院日本研究所副研究員