本站小編為你精心準備了城市交通擁堵現象的研究參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

一、文獻綜述

近年來，隨著城市交通擁堵現象的不斷增多，不少學者對其進行了分析。有的學者從擁堵定價理論的角度進行分析。韓小亮、鄧祖新(2006)從擁堵定價理論入手，探討了調整供需已解決交通擁堵的各種方法以及用計算經濟學(ACE)來解決評估緩解交通擁堵措施的最優收費標準的難題。杜潔(2009)運用定價理論分析了道路交通設施作為公共物品的外部性導致擁擠的必然性，認為解決交通擁堵問題的方法是將外部性“內部化”。有的學者從資源的稀缺性角度進行分析。陳和、趙堅(2007)從空間資源稀缺性視角進行了研究，認為造成城市交通擁堵的原因從本質上來說是人與物的位移需求不斷增長的狀況與空間資源稀缺的矛盾。有的學者從外部成本角度進行分析。馮相昭等(2009)通過兩種比較權威的外部成本估算模型，進行了外部成本估算研究，積極推進交通領域的節能減排工作。馬嘉琪、白雁(2010)提出了出行成本管理的理念和發展公共交通、擁擠收費和停車收費、優惠補貼、HOV優先權等擁堵治理策略。還有些學者則是從城市交通基礎設施是準公共物品的角度進行分析。林代銳(2006)認為，城市交通基礎設施具有競爭性和非排他性，對其的過度利用產生了擁堵，并從博弈論角度提出分析了政府可以采取的解決擁堵問題的政策。李林波等(2005)則認為，當交通擁堵產生后，城市道路就有了排他性，需要通過交通擁擠收費來緩解，通過價格這種市場的手段使外部成本內部化。由此可見，近年來關于城市交通擁堵問題的研究取得了很多進展，雖然研究視角不同，但都以交通擁堵問題的外部性為經濟學理論基礎來研究。接下來本文擬結合我國的實際，從外部性角度對當今的城市交通擁堵問題進行探討。

二、交通擁堵的負外部性理論

外部性是一個人或一個企業的行為對他人福利的無補償的直接影響，是市場失靈的表現。外部性是產權界定不清晰的結果，它往往使得共有資源被濫用。交通擁堵的狀況便會產生一種負外部性。而這種負外部性可以分為負的生產外部性和負的消費外部性。筆者認為在經濟學中被廣泛認可的道路擁堵定價理論便可以通過負的生產外部性模型來進行分析。該理論最早由庇古(Pigou)提出，認為道路交通也有供給和需求關系。對于一段道路而言，供給就是單位時間里能通過的車流量，而需求則涉及一系列復雜的城市結構和交通行為問題等。道路上車輛的不斷增加形成交通擁堵，產生負的外部性。這里的負外部性不包括環境污染和交通意外。我們將道路擁堵定價理論中的需求視為單位時間內需要通過該道路的車流量，并通過負的生產外部性和負的消費外部性來分析。圖1中的坐標軸P為出行價格，即出行成本。Q是指單位時間內通過的汽車數量。需求曲線D是指個人對道路交通的需求，其中D1為交通高峰時的需求，D2為交通非高峰時的需求。供給曲線S指的是個人的邊際成本(PMC)。需求曲線與供給曲線的交點為E*，是市場達成的平衡結果。該交點在數量軸上對應點Q*，表示高峰時期平衡時的單位時間內需要通過的汽車數量。但考慮到社會實際中有很多外部成本，這并不是社會最有效率的結果。由于負的生產外部性，社會邊際成本(SMC)大于私人邊際成本(PMC)，此時的供給曲線為社會邊際成本(SMC)。其與需求曲線的交點為Eso，對應的數量Qso，是社會最優結果。從圖1可以看出，在一定的數量下，社會邊際成本(SMC)曲線與私人邊際成本(PMC)曲線之間的距離(AE*或BEso)便是產生的外部邊際成本(EMC)。而且隨著數量的增加，外部邊際成本也在不斷地增大，帶來了過度的單位時間內需要通過的汽車數量。根據擁堵定價理論，為了矯正這種外部性，我們可以通過將外部性內部化，即收取最優道路擁堵費(BEso)。圖1中的陰影部分面積即為這種措施下的社會凈收益。圖2中的坐標軸P為出行價格，即出行成本。Q是指單位時間內需要通過的汽車數量。圖中的需求曲線(PMB)指的是個人對道路交通需求的邊際收益。供給曲線S指的是個人的邊際成本(PMC)。需求曲線與供給曲線的交點為E*，是市場達成的平衡結果。該交點在數量軸上對應點Q*，表示平衡時需求的數量。但考慮到社會實際中的外部成本，這也不是社會最有效率的結果。由于負的消費外部性，社會邊際收益(SMB)小于私人邊際收益(PMB)，此時的需求曲線為社會邊際收益(SMB)。其與需求曲線的交點為Eso，對應的數量Qso，是社會最優結果。從圖2可以看出，在一定的數量下，產生的外部邊際成本(EMC)是社會邊際收益(SMB)曲線與私人邊際收益(PMB)曲線之間的距離(AE*或BEso)。而且隨著需求數量的增加，外部邊際成本(EMC)也在不斷地增大。由于社會上對單位時間內需要通過的汽車數量越來越大的過度需求，我們可以通過限制汽車的出行數量，引導使用其他的出行方式使需求數量達到社會最優來矯正這種外部性。

三、中國交通擁堵的原因分析

從圖1和圖2我們可以直觀地看到外部性使自由市場達成的供給需求平衡點與社會最優的供給需求平衡點不一致，而且負的外部性使市場達成的需求平衡數量大于社會最優時的需求平衡數量。因此，本文將通過供給和需求兩個方面來思考造成交通擁堵這一外部性的原因。

(一)需求方面(1)私人汽車數量的增加。近年來，汽車產業的發展受到國家政策的支持，汽車的價格不斷下降，人們對高質量生活水平地追求，使得民用汽車數量急劇上升。圖3顯示公共汽車、出租汽車以及私人汽車數量的上升幅度是大致相當的，但是由于私人汽車數量的基數遠大于前兩者，使得私人汽車數量的增加也遠大于前兩者。表2中的數據顯示，我國民用汽車數量由2002年的2053.17萬輛增加到2011年的9356.32萬輛，增加了7303.15萬輛，年均增長39.52%。其中，私人汽車數量由2005年的1848.07萬輛增加到2011年的7326.79萬輛，增加了5478.72萬輛，年均增長了49.41%。私人汽車占民用汽車的比例也從2005年的58.49%急劇上升至2011年的78.31%。與之相比，代表城市公共交通的公共汽車和出租汽車數量至2011年卻只有40.26萬輛和100.23萬輛，占民用汽車的比例微不足道。圖4顯示這一比例甚至在逐年減少。這進一步導致人們對道路需求的增長，加劇了環境污染和資源浪費。(2)通勤距離的增大。隨著城鎮化的進程，城市的人口增長迅速，城市的面積也不斷地擴大，城市的規劃也呈現出以功能分區為主的理念。這造成了人們的居住區域與工作區域的分離，刺激了上班族購車的需求，也增大了人們獲取各種商品和服務的難度。這造成人們出行的頻率和通勤距離的增大，增加了擁堵時間，造成了社會人力、自然資源的極大浪費。同時，公交運營線路總長度也相應地增加，使得公共交通部門不得不投入更多的車輛在同樣的線路上運營以滿足班次的安排。原本就增長緩慢的公共交通系統又放慢了腳步。(3)交通在時間和出行方式上的分配不合理。上下班時間的高度一致，使得人們的出行時間基本相同，而且很多人會選擇負外部性極大的交通方式———私人汽車，造成了早晚高峰時段特別嚴重的道路擁堵問題以及環境污染問題。

(二)供給方面(1)道路供應不足。表1中的數據顯示公路里程從2005年的3345200千米增加到2011年的4106387千米，年均僅增長了3.79%。這對私人汽車年均49.41%的增長來說過于緩慢。道路的長度、面積增長速度完全跟不上社會的發展。每萬人擁有道路長度及人均擁有道路面積的增量更為低下。(2)公共事業的發展滯后。相對于不斷增加的城市面積和民用車輛數量，城市公共事業并沒有得到相應的發展。雖然各種軌道交通相繼發展，但比起巨大的需求量，這樣的改變可以說是微不足道的。同時，公共事業的需求使得政府公共部門壓力極大，需要籌集更多的資金去完善需求的缺口，這影響了一些其他的福利或建設計劃，產生了一定的負外部性。

四、解決我國城市交通問題的對策建議

根據交通擁堵問題的原因分析，可以從供給和需求兩個方面得到解決方案。但是，部分方案存在一定的局限性和負的外部性，特別是供給方面。本文對此做了一定的分析，提出適合我國的政策。

(一)供給方面一方面擴大道路面積，增加道路數量。這一方案可以增大供給，但建路所產生的社會效益被夸大化了。事實上，增加道路容量極易碰到“當斯定律”中談到的一種尷尬的境況———原來道路的新增能力減少了行車時間，同時也吸引了其他道路和其他行車人的交通量轉移。需求增長的速度大于供給增長的速度，使得一段時間后，新增的道路也將面臨擁堵。其實道路交通擁堵的產生是特定時間出現需求高峰引起的。如果政府只靠修路來解決這個問題并不可行，一定要兼以時間、空間限制上的收費措施才能有所收效，否則修路只能造成資源和土地的極大浪費。另一方面加速公交系統的發展。公共交通由于競爭不足而形成自然壟斷，由政府相關部門進行監管。其可以通過發展快速公交系統，利用經過改良的公交車型，在公交專用通道上運營，保持公共交通的靈活性，同時增進其便利性和快速性。例如，我國西南城市成都的二環快速公交系統。快速公交車擁有專屬的環形、相對全封閉的專用道，除了在進出終點站的時候，運行過程中完全不會受社會車輛的干擾。正是因為運營模式的調整，快速公交必須進行專門“定制”———增加車門，改變車身結構，所以在設計中也提議增加車身骨架的強度，讓快速公交車更加安全穩定。但對于公交系統設施的改造需要轉變的人力、物力，成本較大，并不是政府輕易就可以大面積開展的解決方案。我們可以看出，道路等基礎交通設施的供給增長過于緩慢以及公共交通事業發展的滯后并不是交通擁堵原因的實質，擴大道路面積，增加道路數量和加速公交系統的發展的解決方案也不能有效地改善交通擁堵問題。

(二)需求方面首先可以限制私人汽車的出行數量。私人汽車的使用雖然可以拉動內需，促進經濟發展，但是會造成城鎮交通擁堵問題。因此，我國可以采取以限制汽車出行為主而適當限制汽車擁有的政策來緩解交通擁堵問題。一方面提高出行成本。這一方面可以通過以下三種途徑來實現。第一，道路擁擠收費。根據庇古的道路擁堵定價理論，所有交通設施和服務的使用者必須支付實際的社會邊際成本，包括它們所有對社會造成負擔和損害的外生成本。所以，我們可以通過在不同時間段收取不同的最優道路費來解決交通擁堵問題。如圖1，在非高峰時期收取B’Eso’的擁堵費;在高峰時期收取BEso的擁堵費。它通過減少或分散需求來使供需平衡，而且可以得到一定量的凈收益。但這一交通需求管理政策目前只在新加坡和英國倫敦得到成功的實施。因為這在實踐中仍不能完全消除外部性，而且在擁堵道路上實施收費的實際成本很高。根據新加坡的實施方案，需要劃定擁堵區域，并在區域的交界處建設電子收費站。而倫敦則采用車輛自動識別技術來判斷車輛一天內是否進入了收費區域并收費，這需要先進的技術和大量的感應裝置。兩者實施的成本都很高，而且最優收費標準在實踐中是很難精確計算出來的，使得這一政策在我國很難實施推廣。第二，停車收費。由于道路擁擠收費難以實施，而且在人口稠密的地區，在交通擁堵高峰期內的汽車污染排放對人和環境更加有害，所以政府可以通過對不同區域和時間收取不同的停車費來調整需求，一定程度上減少出行高峰期、高峰路段的車流量。第三，燃油費。雖然外部性的大小不是由使用燃油本身決定的，燃油費的使用也不會導致最有效率的結果，但是政府可以通過收取燃油費，增加成本，使圖1中的私人邊際成本(PMC)曲線向社會邊際成本(SMC)曲線移動。曲線的移動得到新的市場平衡點，該平衡點的數量比之前少，說明汽車的出行會隨之減少，并更加接近社會最優的結果，以緩解交通擁堵，改善現狀。另一方面增大出行難度。主要通過對車輛的限號行駛來減少私人汽車的出行數量。這一政策在韓國首爾得到了比較成功的實施。當地政府以車牌號碼尾數0～9與日期尾數0～9為依據或以單雙號為依據，實施同號車輛不準同行的規定。根據圖2，道路汽車的需求減少使需求曲線向左下方移動，并得到新的市場平衡點，該平衡點的數量更加接近于社會最優的數量，說明這一措施的可行性和有效性比較顯著。但是它具有一定的強制性，可能會降低部分人的效用。因此，需要做好相應的配套措施。其次可以盡力做到時空分流。在時間上，政府可以通過相關政策改變各機關、事業單位的上下班時間和學校的作息時間，或者改變各個區域的上下班時間來“分流”出行的人，減少出行高峰時間的需求量，改善交通擁堵狀況。在空間上，政府可以通過人車的分流來減少甚至避免交通堵塞。這一點在我國香港得到了很好的實行。香港的街道大多老舊且窄，丘陵的地形也讓道路隨時順著山勢上拐下彎，但香港的交通卻很少堵塞。為了減少行人過街對交通產生的極大干擾，當地通過街步行道立交處理以及只設置三面人行橫道的路口，來便于車輛的通行。另外，政府也可以通過在城市郊區建立衛星城，由此增加工作機會和工作地點，從空間上“分流”出行的人。最后可以使用其他交通替代物。隨著科技的不斷發展，政府應該鼓勵發展遠程教育，豐富網絡上的學習資源，同時提倡視頻通話和視頻會議，在一定程度上減少人們出行的需求。政府可以通過一定的財政補貼，激勵企業增加視頻會議的數量、生產視頻電話的廠家大力生產、教育網站管理者長期管理相關網站，來實現這一政策。

五、結論

交通擁堵問題是我國城鎮化進程中不可避免的問題。政府政策和各部門的協調合作對交通擁堵問題的解決起決定性作用。但是，政策具有一定的局限性和負外部性?？尚械木徑饨煌〒矶碌恼咭不蚨嗷蛏俚仄x了最優的資源配置結果。因此，政府應該辯證地看待和使用相關政策，并且主要從需求方面來矯正外部性，降低外部成本，減少資源的浪費。在實行某一方案時，要注意采取相應的配套措施，以防范或治理由外部性導致的市場失靈伴生的次生效應或政府失靈。

作者：章孟迪黃雋瀟單位：西南財經大學財政稅務學院本科生