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《交通科技與經濟》2017年第4期

摘要:為降低城市軌道交通建設、運營成本，合理確定線路敷設方式，通過從工程造價、運營成本、地價影響及生態保護和地質條件方面對高架線的經濟特征進行詳盡分析，結合具體案例，總結出高架線既有建設、運營成本低，建設速度快等經濟優勢，又存在征地拆遷費用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問題。最終得出高架敷設方式的適用范圍，為城市軌道交通建設選擇合理的敷設方式提供參考。

關鍵詞:城市軌道交通;高架線;工程造價;運營費用;土地價值

近年來，我國城市軌道交通發展非常迅速，目前國家發改委已批復了44座城市的軌道交通建設規劃，規劃總長度約8600km。隨著城市軌道交通快速發展，其建設和運營維護的資金壓力將不斷增大，城市經濟負擔較重。影響軌道交通建設、運營成本的重要因素之一是線路的敷設方式。由于我國目前城市軌道交通系統制式種類多樣，且不同制式間造價差別較大，本文主要依據地鐵工程實例進行分析。城市軌道交通按敷設方式不同可以分為高架線、地面線和地下線3種。這3種敷設方式之間的工程難易、成本、工期均有較大的差異，直接影響工程造價、運營費用，同時對沿線環境、土地開發及城市發展也會產生一定的影響。因此，結合不同的城市規劃、自然條件，選擇合適的敷設方式對城市可持續發展、節省工程投資有著積極作用。地面線由于對城市割裂較為嚴重，一般情況很少被采用;高架線相對地下線，建設速度快，投資低，是解決當前城市軌道交通建設中資金短缺問題的有效方法之一，但因其存在征地拆遷數量大、振動噪聲大、影響城市景觀等不利因素，總是為部分城市所舍棄。因此，有必要對高架線的經濟特征進行詳盡分析，結合與地下線的投資對比以及對其優缺點的客觀評價，為城市管理者合理決策使用高架線路提供參考。

1工程造價分析

1.1工程形式及施工方法概述

高架線一般沿規劃紅線較寬的道路布設(道路紅線一般不小于60m)，線路一般位于路中分隔帶或道路一側的綠化帶中，有時也位于機非分隔帶內。橋梁凈空不低于所跨道路凈空要求，跨河段由河道通航高度要求或河流百年洪水位確定，非特殊地段橋梁跨度按最經濟跨距布置。梁型一般為連續箱梁和簡支梁，通常采用現澆或預制法施工，施工時可多開工作面，工期較短。高架線區間土建工程造價一般為5.5～7.5萬元/雙延米，車站土建工程造價一般為0.6～0.8萬元/m2。而地下線區間常用的盾構法施工，其土建造價一般為10～11萬元/雙延米，明挖地下車站土建造價一般為0.9～1.1萬元/m2，可見，高架線土建工程造價較低［1-3］。

1.2征地拆遷費

高架線通常沿路側或路中布置，對道路紅線寬度要求一般不小于60m。路中布置時，需中央分隔帶或機非分隔帶具有足夠的寬度預留橋墩布置條件，一般區間最少需4～6m，車站最少需10～12m;若在路側布置，區間橋梁規劃建設用地寬度一般約為10m，車站規劃建設用地寬度一般為20～30m。另外，高架線路兩側環境敏感建筑距線路的環保隔離距離一般應不小于30m。而地下線一般情況下僅在車站附屬、區間風井等少數地面設施處有永久征地，且對地面敏感建筑物環保距離小。由此可見，高架線引起的征地拆遷費用較高，沿線建筑物較為密集的情況下，需充分考慮征地拆遷因素，進行技術經濟綜合比選［4］。

1.3工程費用

根據站間距及特殊孔跨數量不同，高架線指標略有不同，本次采用呼和浩特市1號線東段三站三區間(不含場段等配套設施)進行高架線和地下線(盾構)工程費用對比。呼和浩特市1號線東段三站三區間工程費用高架線指標為1.90億元/km，地下線(盾構)指標為3.14億元/km，高架線每公里可節省1.24億元。由此概略估算，僅考慮工程費用，高架線指標約為地下線的60%，高架線在車站、區間、供電、環控等方面經濟優勢明顯。考慮到車站指標的特殊性，表1未按公里數計算車站指標，而是以車站座數來計算。高架車站的造價主要包括以下4個部分:高架站房造價、車站裝修造價、出入口通道及人行天橋造價、地面輔助辦公用房造價，另外，還有地面廣場、自行車棚、綠化等費用也應記列在高架車站造價中［1］。高架車站的土建綜合造價目前一般為0.4～0.7萬元/m2。標準高架車站一般長120～140m，建筑面積6000～8000m2，土建總造價一般在2400～5600萬元/站［1-3］。

2運營費用分析

根據已運營軌道交通城市多年的建設和運營經驗數據，城市軌道交通中牽引供電系統和通風空調系統是最主要的耗電大戶。相比地下線而言，高架線主要為自然采光，可大大節省車站、區間的照明用電;另外，由于高架線通風空調、廢水泵房、消防設施的大量減少，也有利于降低運營耗電量，從而降低運營成本。根據其他城市運營經驗，高架線較地下線能耗可節約20%左右。這里需要特別指出的是，在中國北方嚴寒地區，如呼和浩特、哈爾濱等城市，冬季漫長而寒冷，高架線需增設取暖保溫設備，此項運營費用較地下線高，但總體而言，高架線的運營費用比地下線要低。

3土地價值分析

3.1軌道交通與土地使用互動關系

軌道交通與土地使用互動關系見圖1，通過軌道交通提高其所在地的可達性，進而提高車站周邊客流量，使車站附近迅速發展為城市的中心地帶，地價隨之升值，再促進軌道交通的再投資和建設。

3.2地價影響分析

國內外研究表明，城市軌道交通建設對周邊土地價值具有明顯的提升作用。美國一項對華盛頓特區地鐵對周邊地價影響的研究顯示，至2001年1月地鐵共投資95億美元，而周邊土地增值達100～150億美元［8］。我國也有針對北京、深圳、上海、重慶等城市軌道交通對土地增值影響的相關研究，均表明城市軌道交通對周邊土地價值提升作用巨大［9-12］，且影響程度與區域距城市軌道交通的時空距離以及周邊商業配套規劃完善程度關系密切，與線路敷設方式關系不大。以北京地鐵13號線為例，該線是以地面線和高架線為主的快速軌道交通線路，除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間(約3km)為地下段外，其余均為地面或高架鐵路，全線于2003年1月9日通車運營。(1)在空間效應方面，不考慮其他因素，距離站點500m范圍內住宅比距離站點1～2km范圍內的住宅總價高出約6萬元，而距離站點0.5～1km范圍內的住宅比距離站點1～2km范圍內的住宅總價也高出約1萬元，總價提升比例分別為12%和4%，單價也分別高出約700元/m2和400元/m2，分別提升了9%和1%。由此可見，高架線同樣對周邊住宅價格影響較大，對土地增值效應明顯。(2)在時間效應方面，從1999年到2004年，隨著13號線的施工和運營，在站點周邊1km半徑范圍內，不考慮其他因素，住宅總價和單價分別上升了約7.8萬元和780元/m2，上升比例分別為16%和18%。實證分析表明，城市軌道交通從動工開始，即對周邊住宅價格產生較大影響，和城市軌道交通采用何種敷設方式關系不大。

3.3物業發展影響分析

縱觀國內已運營城市軌道交通的城市，依靠城市軌道交通便利的交通優勢，各個站點逐漸發展成為大小不等的商業中心，可見城市軌道交通對物業發展的影響是非常大的。那么高架線對物業發展項目會有什么影響呢?下面以香港機場快線為例說明。香港的機場快線共有5個車站，除香港站及九龍站外，其余3個車站均為架空或地面車站。對比分析九龍站(地下站)和東涌站(高架站):九龍站和東涌站附近住宅面積分別為60.8萬m2和93.5萬m2，物業總面積分別為109.0萬m2和102.9萬m2。由以上數據可以看出，東涌站周圍的住宅面積是九龍站的1.5倍，物業總面積基本相當。由此可見，車站附近物業發展項目與線路敷設方式沒有必然關聯，只受車站所在地區經濟狀況發展的制約。

4生態保護和地質條件分析

高架線經過風景保護區及水源保護區等特殊地段時，要進行特殊處理，以滿足景觀及環境保護要求。高架線與城市景觀的關系可分為有利和不利兩個方面。高架橋外觀設計不美觀則會造成城市天際輪廓線的破壞，與城市風景區空間尺度的不協調，高架橋對人視覺的壓迫感方面而言，是不利的方面，的確也會對城市景觀有一定的不利影響;若高架橋外觀設計融入美學設計理念，高度及造型與周邊環境相協調，加之其造型上體現一定的靈動特性，也不失為城市一道風景，另外對于高架線乘客來說，車窗外展現的一系列連續鳥瞰畫面，獲得一種“步移景異”的景觀享受，這是高架線有利的一面［15］。對于地質條件，相比于地下線，高架線不會對地下水系造成致命的干擾或破壞，穿越地裂縫、斷裂、濕陷性黃土等不良地質地段工程風險更低，有利于降低工程建設及運營期間的安全風險。

5結語綜合分析

高架線經濟特征，總結如下。(1)高架線建設周期短，初期投資小，工程費用約為地下線的60%，且建設安全風險小;但其征地拆遷費用較高，對線路兩側的噪聲污染大。(2)從運營費用方面，高架線運營能耗較地下線節省約20%。選擇高架線對于減輕運營后財政補貼和逐步走上審慎經營原則，減輕市民負擔是非常有效的。(3)城市軌道交通的建設對周邊地塊增值的影響是顯著的，在一定的輻射范圍內，作用非常明顯，并且與線路的敷設方式關系不大。(4)高架線對城市景觀的影響具有兩面性，不合理的外觀設計會對城市景觀造成一定的破環，但良好的造型將會為城市景觀增色，對乘客來講，也可獲得窗外“步移景異”的美感享受。另外，高架線對于地下水的保護，降低不良地質地段工程風險有較大優勢。

總之，從經濟性方面，高架線優勢明顯。當然，城市軌道交通敷設方式的決定性因素并不完全是經濟方面，高架線也存在著許多不足:在征地拆遷方面，高架線占地多，拆遷量大，且外部協調難度大，社會穩定風險較高;在環境保護方面，高架線對城市空間景觀有一定的破壞，且對線路兩側噪聲污染較大;在規劃及實施方面，高架線對交叉路通影響較大;在運營方面，車輛運營受冰、雪、風、雷電等影響較大。因此，確定城市軌道交通敷設方式時需要考慮多種因素，綜合分析，結合城市的發展規劃以及綜合實力，選擇適合城市特點的敷設方式。一般而言，中心城區以外的近郊區域以及市域線沿線建筑物相對少，道路交通壓力不大，噪聲敏感點較少，可首選高架線，中心城區可首選地下線。目前，我國具有綜合實力的城市，多數已經建設或準備建設城市軌道交通，并且面臨較大的資金壓力，希望通過本文的研究，能夠為更多的城市軌道交通敷設方式的合理規劃和決策提供一定的參考。

參考文獻:

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［15］王亮．城市軌道交通線路敷設方式及影響因素的分析［J］．水運工程，2009(5):21-24.

作者：冀銳奇 單位：中鐵第一勘察設計院集團有限公司