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《交通與運輸》2017年第1期

摘要：軌道交通多網融合能提高軌道運輸系統的整體效率，是未來軌道交通發展研究的重要方向。多網融合在機場軌道集疏運中的應用，能夠達到滿足機場快速、舒適度高、集約化運營服務的需求，實現國家及區域樞紐型機場的功能定位目標。通過國際經驗借鑒，以廈門新機場軌道交通規劃為研究對象，為實現廈門新機場服務廈漳泉都市圈及更大范圍的功能定位，分析鐵路支線引入機場的必要性，并構建以新機場為核心的多網融合軌道交通方案。

關鍵詞：多網融合；機場鐵路支線；直通運營；機場軌道交通規劃

1廈門新機場規劃簡介

1.1廈門新機場區位與功能定位

廈門新機場選址于廈門翔安區的大嶝島，距離廈門島直線26km，泉州60km，漳州80km。機場規劃旅客吞吐量2025年為4500萬，遠景年為7800萬，服務于廈漳泉龍都市圈，是我國重要的國際機場、區域性樞紐機場、國際貨運口岸機場、對臺主要機場口岸。

1.2廈門新機場客流預測分布

廈門機場現狀僅2100萬旅客吞吐量，74%的旅客來源于廈門本市，未來廈門新機場由主要服務廈門本市轉變為主要服務廈漳泉龍都市圈。廈門本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（見圖2），區域客流將成為支撐機場客流規模和實現機場功能定位的決定因素[2]。

1.3機場既有集疏運軌道系統規劃

以城市軌道線網規劃為依據，2016年編制的廈門新機場集疏運規劃形成“兩快一普”的多層次集散軌道交通體系[3]。

（1）兩快——廈門市域形成兩條快線服務機場，8號線聯系海滄—廈門島—翔安—機場；4號線聯系北站—機場。機場快線采取城市地鐵制式，設計速度120km/h。

（2）“一普”——地鐵3號普線起于廈門火車站，終至翔安機場，串聯了廈門島內重點發展區域，服務通勤兼顧本市機場旅客。

（3）快線延伸線——8號線保留著向泉州、漳州延伸的條件，未來直接服務機場與漳泉區域的聯系。

（4）預留遠景控制10號線——為滿足空港新城開發，預留遠景10號線。

2廈門新機場軌道交通多網融合的必要性分析

2.1既有單一模式軌道交通對遠距離機場服務不足

同一模式軌道線路同時服務市區和機場，尤其是遠距離機場，會造成以下問題：

（1）城市背景客流和機場客流相互干擾。市區段城市背景客流規模大，線路服務水平低，郊區段客流規模小，客流效益差。地鐵3號線很難吸引高端的航空旅客，這一部分旅客仍被個體機動方式吸引。

（2）地鐵模式服務機場建設投資成本大運營效益低。機場軌道交通客流規模不大，對時間性和舒適性要求高。尤其是新建在外圍區域的機場。既要有足夠的發車頻率來滿足旅客要求，又要考慮經濟合理性。4號、8號快線要滿足北站及廈門島半小時到達機場的高標準服務水平，就要減少沿線站點數量，犧牲對沿線其他客流的服務，導致線路客流效益差。

2.2鐵路引入為機場服務是實現新機場功能定位的要求[4]

2.2.1實現規劃旅客吞吐量規模的要求

以區域經濟合理發展情況考慮，廈漳泉龍區域航空出行次數應該在2.5～3人次/年，僅能夠支撐廈門新機場4500萬～5500萬始發客流。要實現機場7800萬的規劃客流規模，需要在更大范圍吸引1500萬～2000萬客流，需要引入城際甚至國鐵網絡服務這些區域。

2.2.2實現國際旅客增長的要求

廈門新機場作為區域門戶樞紐未來要發展國際航線，國際旅客要從現狀的300萬（14%）增長到遠景規劃1800萬（23%），新增1500萬的國際航線客流，將面臨區域如深圳、廣州、福州機場的激烈競爭，國際旅客是需要通過提供高速、便捷的快速鐵路服務來爭取。

2.2.3區域機場競爭的需求

除龍巖和漳州是廈門機場絕對的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是與福州長樂機場的客流競爭地，汕頭是與廣州白云和深圳寶安機場競爭。而福州、廣州、深圳三地機場都規劃引入高速鐵路、城際鐵路，與區域的鐵路聯系比廈門新機場便利。廈門新機場規劃中仍未明確引入城際鐵路，區域客流從廈門北站換乘4號快線到達機場，缺少直達、便捷的服務。

2.3都市圈一體化發展需要引入鐵路為長距離同城交通服務

美麗廈門發展戰略中提出，大力推進廈漳泉同城化，打造大灣區都市區，由原本的一主四輔八片的格局，拓展形成“一島一帶多中心”的空間結構。城市拓展為都市圈，軌道交通系統的服務范圍考慮由30～40km拓展至80km范圍，單純依靠地鐵制式已經無法滿足區域一體化的發展需求。廈門交通發展戰略中也明確提出建設城際軌道，形成區域客運主軸和發展走廊，發揮同城效應的要求。

3樞紐的軌道交通多網融合的國際經驗借鑒

3.1東京交通圈、倫敦等國際經驗[1]

3.1.1東京成田機場

東京交通圈軌道運輸系統由三大子系統組成，地鐵系統服務于中心城，私營鐵路系統服務于東京交通圈，國鐵JR系統服務于東京交通圈及附近地區。成田機場距離東京市中心距離達到近60km，超出地鐵服務范圍，需要快捷的軌道交通聯系。機場引入了京成電鐵（私營鐵路）和JR國鐵，設置了2臺4線的車站，2條正線提供多樣化的服務（見圖5）。機場快線skyliner、SkyACCESS、京成本線屬于京成電鐵，skyliner和ACCESS屬于快線服務，京成本線屬于普速服務；成田特快和成田快速屬于JR國鐵。

3.1.2倫敦希思羅機場

服務倫敦希思羅機場是國鐵和地鐵兩個層次，提供希斯羅機場快線（直達）、希斯羅連接線（站站停）、Piccadilly地鐵線（站站停）3種服務。希斯羅快線和希思羅連接線共通道，連接希斯羅機場—倫敦市區帕丁頓站，由英國BAA運營，希思羅快線與國家鐵路局列車共用部分軌道，快線全程運營時間15min，費用16.5英鎊；希斯羅連接線全程時間25min，費用6.9鎊。地鐵Piccadilly線則需要45min時間，費用4.0鎊。

3.2鐵路和城市軌道整合的基礎

（1）鐵路定位為為城市客運服務。市域、都市圈范圍內的鐵路主要為城市或都市圈客運服務，這是世界大多數國家鐵路的主要功能，歐洲、日本、美國、澳大利亞等城市的鐵路大多是提供通勤服務，鐵路站點直接設置于市中心CBD、副中心、城鎮中心或社區中心，居住和就業的可達性均很強。

（2）城市交通部門和鐵路部門相互參與對方線路經營。由于國外大城市的市域鐵路主要為城市客運服務，鐵路運營部門實際上是直接參與了城市公共客運，是城市公共客運的運營企業之一。城市交通部門和鐵路部門之間相互參與了對方線路的運營。

3.3多網融合實現形式的選擇多網融合通常采用兩種模式，一為換乘模式，一為直通運營模式。

（1）外圍換乘模式：采用在市中心外圍換乘銜接（尤其是環線周邊）的模式，這種模式實現了市區線和市郊鐵路對承擔相獨立的功能，但在市區外圍又有部分功能重合市郊鐵路到達市中心環線附近后，通過市中心高密度的地鐵線網疏解進出市中心的市郊客流。

（2）直通運營模式：通過信號系統、供電模式統一的方法，實現市區軌道的列車可以駛入鐵路線路上去，同時也可實現鐵路列車可通過市區軌道駛入市中心。這種模式在時間和空間上消除了市區軌道和鐵路系統之間的換乘。直通運營比外圍換乘是更貼近真正意義上的多網融合，尤其是在國鐵、城際鐵路與城市軌道網絡的融合方案上。

4以廈門新機場為核心的多網融合軌道方案

4.1總體目標

從服務翔安機場的角度，針對機場節點及相關軌道線路方案上優化整合城際軌道網絡和城市軌道網絡，研究鐵路支線引入機場的方案，形成多層次、多網融合的軌道交通網絡，支撐翔安機場的功能定位及客流規模。

4.2規劃前提

多網融合軌道交通方案需要有相應的規劃前置條件，廈門市既有規劃的國鐵網絡、城際軌道網絡、城市軌道網絡存在著多網融合的空間和先決條件。

4.2.1國鐵網絡——福廈高鐵建設

廈門地區現有鐵路線路為鷹廈線、福廈線、龍廈線、廈深線，2016年福廈高鐵開工，福廈高鐵是京福高鐵的重要延伸，設計時速350km/h。福廈高鐵的建設，將釋放既有福廈線的運能，為國鐵線路服務區域提供條件。

4.2.2城際軌道網絡——廈漳泉城際鐵路網絡

廈漳泉城際鐵路是海峽西岸城際鐵路的重要組成部分，海峽西岸城際鐵路方案已經于2015年獲批。廈漳泉區域形成“一軸一環三射”的方案，一軸R1同時聯系漳州、廈門、泉州三地，并經過翔安機場，對于實現機場節點多網融合提供了網絡基礎。R2、R3線分別利用鷹廈鐵路及港尾鐵路改建，為利用既有國鐵建設城際鐵路提供改造先例。

4.2.3城市軌道網絡——4號、8號線兩條快線

城市軌道規劃了2條快線服務機場，4號、8號線從整個線位走向及功能定位，都與城際R1存在部分重合。但R1線不進廈門島，8號線方案強化了對廈門島的服務，提升了廈門島城際聯系及其與機場的聯系，快線與城際R1線存在整合優化的空間。

4.3規劃策略

4.3.1整合既有規劃鐵路和城際鐵路構建多網融合軌道系統

以既有國鐵網絡、城際鐵路規劃網絡、城市軌道快線系統三者為基礎，實現國鐵、城際鐵路、城市快線的互通運營，充分利用鐵路資源，減少城市軌道建設投資。4.3.2結合新一輪城市發展規劃多網融合軌道系統鐵路線路應穿越市中心以提升其服務水平和效率，連接重點城鎮、大型交通樞紐及重要商務中心，并與市區軌道線網的多點換乘，可以疏解高峰時段市通郊高度集中的大客流。4.3.3鐵路和城市軌道功能和網絡互補鐵路不是為服務中心城區的加密線路，而是為提升都市圈范圍內快速聯系水平，與現有城市軌道網絡形成功能互補，鐵路承擔長距離都市圈出行，現有城市軌道主要為沿線服務。4.4規劃方案4.4.1城際鐵路與國鐵的銜接互通R1城際鐵路在廈門市外與既有福廈線路的聯通，R1在泉州境內通過設置支線與泉州晉江站銜接，在漳州境內R1直接引入漳州城際站，在福廈鐵路原有通道的基礎上形成第二條國鐵通路。

4.4.2城際鐵路在廈門市域范圍的線位優化調整

R1線路按原有方案從西側引入機場，東側出大嶝島后進入翔安片區，調整線位沿原有8號線規劃線位引入廈門島高崎站，進入海滄片區，最后出廈門銜接漳州城際站。優化方案實現城際鐵路串聯漳州—海滄—廈門島—翔安—泉州的功能，也滿足廈漳泉同城化的交通需求。

4.4.38號快線通過與城際鐵路的直通運營實現

利用鐵路運營組織靈活的特點，8號線利用城際鐵路的通道開行海滄—高崎—機場的區間運行快線，可以保障高崎—機場半小時、海滄—機場45min的時間要求，動車列車可提供舒適的乘坐環境，提升對航空旅客的吸引力。

4.4.4調整城市軌道網絡，3號、4號線機場段共線運營

鐵路直接引入機場，規劃4號線聯系北站服務區域客流的功能需求下降，4號線可調整其功能定位，近期作為聯系機場—鐵路快線，遠期可加密站點轉為服務城市功能。為了確保機場通道的集約和機場站合理規模，3號、4號線共線引入機場，共用站臺。

4.5方案優點

（1）多網融合方案對廈門以外區域到達機場的軌道交通服務水平有較大提升。閩西北、潮汕、寧德等區域2h可以到達廈門新機場，廈漳泉龍都市圈1h內可以到達廈門機場。

（2）多網融合方案提升了廈門島內的機場軌道集散服務水平。高崎站到達機場的時間由40min減少到20～25min，同時以高崎站為核心形成軌道及各類公交30min換乘圈覆蓋廈門島主要區域，并提供P+R服務，減少出島小汽車比例。

（3）多網融合方案鐵路支線擁有較好的客流效益。機場鐵路支線承擔國鐵支線（服務區域）、城際鐵路（服務廈漳泉龍）、機場快線（服務廈門市）三大功能，根據鐵路部門測算，機場站到發客流達到740萬人次/年，日均2萬人次/日，線路及站點客流效率較好。

5多網融合的政策保障

多網融合方案技術上較容易實現，更需要的是突破現有體制的束縛，提供政策上的創新機制保障。

5.1規劃保障

由市政府牽頭，集合城市軌道規劃、鐵路、規劃、交通等相關部門共同成立規劃編制工作組，進行多網融合的軌道交通專項規劃編制，實現多網融合的規劃控制落地。

5.2管理體制保障

由于我國鐵路與城市軌道交通客運仍分屬兩個系統，需要在管理體制上進行創新。由廈門多網融合的系統，鐵路機場支線是以城際客運為主，兼顧國鐵客運、城市客運復合功能，可考慮由鐵路部門負責線路運營管理，廈門地方購買市區段的軌道服務功能。

5.3運營管理保障

鐵路服務城市客運后，其車站所提供的票務系統，包括閘機、自動售票機等要與城市軌道交通系統具有兼容性，以便于構建網絡化的票制票價體系，為乘客提供便利。

參考文獻：

[1]上海市軌道交通多網融合的規劃研究[R].上海市城鄉建設和交通發展研究院，2015.

[2]上海市城鄉建設和交通發展研究院、廈門市規劃設計研究院.廈門新機場規劃階段綜合交通咨詢[R]，2014.

[3]上海市城鄉建設和交通發展研究院、廈門市規劃設計研究院.廈門新機場綜合交通樞紐集疏運體系規劃[R]，2013.

[4]上海城市綜合交通規劃科技咨詢有限公司、廈門市規劃設計研究院.翔安新機場鐵路支線前期研究專題[R]，2016.

作者：王銘艷 單位：上海城市綜合交通規劃科技咨詢有限公司