本站小編為你精心準備了大型集裝箱船碰撞問題的探析參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要:隨著船舶日益集裝箱化大型化現代化，船舶碰撞的風險和造成的危害將更加顯著。集裝箱船碰撞造成的船貨損失，以及船載燃油泄漏造成的環境污染的風險更加值得關注。

關鍵詞:大型集裝箱船;問題;責任限制

一、概述

(一)集裝箱船的發展海上運輸歷史悠久，它的發展同世界貿易與社會發展密切相關。(二)集裝箱船的特點在國際經濟一體化的時代，集裝箱運輸以其周期短，裝卸效率很高，同時可以有效減少貨損貨差，降低運輸成本，優勢明顯，是世界海上運輸發展的趨勢。

二、大型集裝箱船碰撞方面

(一)單位責任限制

1．《海商法》從國內看，我國從92年開始制定的《海商法》，到現在已經有20多年，《海商法》中有關船舶碰撞的不少條款已經不太適合中國現在的航運實際，需要修改。(1)碰撞船舶的適用范圍。《海商法》規定的船舶碰撞必須是發生在海上或者與海相通的可航水域，且根據其規定碰撞一方必須是海商法第3條所規定的排除了軍事的、政府公務的船舶以及20總噸以下的小型船艇的海船。(2)損害賠償責任主體范圍過于狹窄。2008年最高法《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第4條關于船舶碰撞責任主體的規定，其局限性是明顯的。首先，該條款是一個列舉式的、封閉性的條款，其中列舉的船舶碰撞責任主體只有兩個:一為船舶所有人，二為光船承租人。這種封閉性的規定，沒有給法律的適用留下一個彈性的空間。其次，該條款沒有規定一個確認船舶碰撞責任主體的一般標準或者原則，也就是說，船舶所有人或光船承租人作為責任主體承擔損害賠償責任，其依據的標準或者原則為何?

2．國際公約方面:《鹿特丹規則》(1)承運人責任期間。規定了不同于傳統的《海牙－維斯比規則》的更加嚴格的責任期間，既從接收貨物時起至交付貨物時止的整個期間。(2)承運人責任基礎與免責的變化。相比于更加保護船方的《海牙－維斯比規則》的不完全過錯責任，公約采用更加有利于貨方的完全過錯責任原則，大大加重了承運人的責任。(3)承運人賠償責任限制。使承運人賠償責任限制相比之前幅度大大提高，以至于在航運市場不景氣的情況下，對于承運人無異于雪上加霜。

3．廢除了承運人“航海過失”免責與共同海損制度共同海損制度的目的在于分散海上特殊風險，保障航運業的發展。“航海過失”免責是共同海損制度存在的責任基礎。規則使承運人免責的機會大為減少。使承運人處于更為不利的地位。

(二)船舶環境污染

1．油類污染

由于我國參加了《92年油污責任公約》，因此對于涉外油輪油污事故應適用嚴格責任原則，對于沒有涉外因素的油輪油污事故，則只能適用我國國內法來判明責任。

2．有毒有害物質污染

目前暫無加入相應的國際公約，對于處理這類案件只能適用我國相關的國內法。

3．燃油污染

雖然該公約已經對我國生效，但鑒于該公約第6條規定，即使有涉外因素，當案件涉及責任限制時，該公約也不影響締約國國內的海事賠償責任限制制度，所以，還是需要由我國國內相關法律法解決。

4．出現的幾個問題

(1)出現的第一個問題:油污損害的受害者只能向造成油污污染的船東和光船承租人索賠。這顯然是不公平的。(2)第二個問題由于《1969年油污責任公約》規定的適用事項和適用的主體不銜接，導致了《1976年海事索賠責任限制公約》在適用上的矛盾，出現了法律上的空白。(3)第二個問題可能發生連帶責任與海事責任限制的沖突問題，顯然對于船東保護也不夠。

(三)海事賠償責任限制

我國不是責任限制公約的締約國，在涉及船舶所有人、救助人、保險人等可以享受海事賠償責任限制時，僅在我國《海商法》中作了相應規定。而由國務院另行規定關于沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額。

三、結論

集裝箱船最大的特點是班輪運輸，周轉快，駕駛員疲勞駕駛已經是常事，海上船舶最大的危險永遠是人為因素。加之船舶現在的造價非常高，航運市場的低迷，一條船的事故就可以讓一家公司破產。而且油污損害保險市場不完善，燃油以及有毒有害物質污染保險未作好充分應對準備。船舶保險的風險的特殊性不同于一般陸上風險，而我國的船舶保險公司的現狀是熟悉船舶保險業務同時又懂得航海技術的專業保險人才普遍缺乏。因此國內大量優質的船舶保賠保險業務投向了國外的船東互保協會或保險公司。筆者認為，一切要從實際出發，根據自己的國情出發，不宜操之過急。如果是大勢所趨也要一步一步，重新建立合理的法律保障和風險分攤機制。

［參考文獻］

［1］曲濤．船舶碰撞損害賠償責任研究［M］．法律出版社，2015．10．

［2］陳超，張亞沖．中國加入“國際燃油”［J］．中國海事，2010(5)．

作者:張正亮 單位:上海海事大學