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摘要：針對某橋梁工程實際情況，在明確橋梁工程特點的基礎上，提出其鋼混凝土組合梁施工總體方案與工藝流程，然后深入分析了鋼結構施工，提供施工控制要點，包括施工溫度的控制、混凝土收縮裂縫的控制、主梁線形的控制，最后通過實踐與監測得出本橋梁工程順利完成，質量達到預期要求，所用施工技術方法合理可行，具有良好的參考借鑒價值的結論。

關鍵詞：鋼混凝土組合梁；關鍵技術；橋梁施工

0引言

如今，橋梁工程建設快速發展，很多橋梁工程都面臨到跨越既有高速公路的問題，為減小對既有高速公路正常通行的影響，并滿足橋梁建設質量與進度要求，需要采用組合梁等全新施工工藝，要求正確掌握其關鍵技術，以發揮技術應有作用效果。

1工程概況

某擬建橋梁總長約1520m，橫跨既有高速公路，處在2km曲線段上，和既有高速公路成45°的夾角。根據實際情況，設計采用組合梁的形式直接跨越既有高速公路。組合梁的長度與高度分別為82m、9m，相鄰節段之間的距離為10m，中心距為6.7m，采用不設豎桿的結構形式，整體呈三角形，上、下弦桿分別采用鋼筋混凝土與預應力鋼筋混凝土；上、下弦桿的截面形式分別為矩形與槽型。道床板采用40～45cm厚鋼筋砼板，梁頂、底部寬度分別為9.4m、7.8m，梁端板總厚為90～95cm。現圍繞本工程實際情況，對其組合梁施工關鍵技術做如下深入分析。

2施工關鍵技術

2.1總體方案

根據工程設計要求，結合場址具體情況，為減小對正常通車的影響，并保證施工安全，決定采用支架的方法進行施工。橫跨既有高速公路段布置貝雷梁實現架空，在梁體以下部分采用工字鋼作為支墩。支墩為鋼管結構，在頂部設置落梁，為保證整體穩定性，支墩間采用專門的連接件進行連接。承重梁為貝雷梁，共27排，貝雷梁間通過連接件實現連接，腹板以下的間距按照30cm控制，其他則按60cm控制。在貝雷梁的上部設置方木，其間距為25cm。同時在方木的基礎上設置竹膠板，將其作為底部模板。梁體外側方木避免設置鋼軌，為龍門吊的行走提供軌道。由木模制成外模，梁底部與頂部分別設置拉緊予以加固。通過拌和站對混凝土進行集中攪拌，采用罐車將攪拌好的混凝土運輸到施工現場，再由泵車進行連續澆筑[1]。

2.2工藝流程

準備工作→基礎處理→設置臨時墩→落梁頂帽砂筒的設置→在墩頂處設置橫向分配梁→設置貝雷梁→鋪設橫向方木→鋪設竹膠板→整體驗收→預壓試驗→布置支座→支設底模與側模→底模調整→支架調整→預埋件安裝→鋼筋綁扎→下波紋管→支設端模→質量檢驗→澆筑施工→養護→拆模→張拉→布置精調與澆筑作業臨時支架→精調→上弦及上橫梁安裝→澆筑施工→張拉→壓漿→封錨→養護→拆模→支架拆除。由此可見，本工程施工工藝流程較為復雜，其關鍵點在于鋼結構施工和施工過程中的有效控制，直接決定了工程整體質量。

2.3鋼結構施工

對于鋼結構的加工，可直接委托具備相關資質的單位負責。加工單位要先對圖紙予以工藝性審查，若需要進行修改，要征得設計部門的認可，同時簽署相關變更文件。在方案確定以后，由加工廠以圖紙為依據進行施工圖的繪制，同時確定相應的加工工藝，每個加工完成的產品，都要在出廠以前出具相關合格證，同時由多方開展質量驗收工作。

2.3.1試拼裝

為保證現場拼裝能夠順利完成，需要在工廠實施試拼裝。在試拼裝過程中，應確保板層之間緊密相貼，其螺栓的用量一般為總數30%，同時要用試孔器對螺栓孔進行檢查，對拼接部位是否存在相抵觸現象進行檢查，是否存在不容易進行螺栓設置的部位，待檢查完成并確認合格后即可進行試裝。

2.3.2現場吊裝

本橋梁直接橫跨某既有高速公路，和高速公路一定角度相交，墩身和高速公路的邊坡直相緊挨，場地限制較大，現場施工條件相對較差。除此之外，公路的車流量很大，橫跨高速公路進行施工，安全保障難度較大。通過現場考察以后，決定采用龍門吊進行吊裝施工。在臨時支架進行腹桿拼裝后，采用空門吊將其安放在橫梁要求的位置。在橫梁上，一般設置有調整機構，主要用于線性調整。以上施工方案主要具有下列優點：其一，對橋下交通運行的影響相對較小；其二，對安裝構件進行二次調節時較為容易；其三，用于吊裝的機械設備和材料都能實現重復利用；其四，對上、下弦構造基本不會造成破壞。在現場吊裝時，需要按照以下順序進行：根據現場施工要求確定龍門吊規格→安裝支撐構件→拼裝節點板與腹桿→設置構件→設置支撐→腹桿檢查與調整→澆筑施工→腹桿精確調整→澆筑施工→面漆涂裝[2]。

2.3.3腹桿與螺栓施工

在對下弦混凝土進行澆筑施工前，需對梁體實施檢查與調整，再進行高強螺栓的安裝。對于高強度螺栓，其施工主要分為兩部分，即為初擰與終擰，要求在一日內完成。待初擰完成后，采用敲擊法進行檢查，確認合格后，使用白色油漆做好標記，以便對終擰時是否出現轉動現象進行檢查。終擰主要使用扭矩法，開始前先用扳手做好標定，要求誤差不能超過扭矩±5%。各班組在操作之前和之后都應對扳手做好校正，將校正的結果準確填寫到記錄表格當中，然后由專門的校正人員進行簽字確認。操作完成后的校正過程中，若發現實際誤差較大，則需要對扳手做特別檢查，根據檢查結果及早處理。待終擰完成后，使用紅色的油漆作出相關標記。電動扳手的標定采用軸力計，風動扳手的標定采用表盤扳手，而人力扳手通過掛重進行標定。施工中使用的所有扳手都要每天進行一次檢查和校正，建立專門的履歷簿，用于登記。終擰檢查需要在完成終擰的4h后和24h內進行。在終擰檢查過程中，先對螺栓實際情況進行觀察，使用白色油漆做好標記，確認和螺母之間的位置是否偏移，確認終擰是否存在遺漏，然后使用表盤扳手予以最終檢查。確認合格后，于螺栓的末端使用黃色油漆進行標記。在下弦澆筑完成之后，由于混凝土會產生一定量的收縮變形，所以要在初凝的時間段內進行精確調整，保證結構處在要求的狀態下。

2.3.4面漆涂裝

在面漆涂裝過程中，應達到以下技術要求：底漆采用環氧富鋅防銹漆，涂裝兩道；中間漆采用棕紅云鐵環氧中間漆，涂裝一道；面漆采用氟碳面漆，涂裝兩道。涂裝完成后，按照現行技術規范進行檢查。構件的底漆、中間漆和第一道面漆需要在預制加工廠完成涂裝，運輸到現場后只進行最后一道面漆的涂裝，最大限度減少現場工作量，保證進度。

2.4施工控制

2.4.1溫度應力

一次澆筑實際體積相對較大，而斷面卻很小，底板厚度可達95cm，兩側厚度也超過200cm，為局部大體積混凝土，為避免卡開裂，應做好溫度控制。在施工過程中，應密切留意入模溫度與澆筑速度，在必要的情況下采用摻加冰塊的方法進行降溫。在完成澆筑后，應及時進行覆蓋與灑水養護。

2.4.2收縮裂縫

對水泥及水的實際用量進行嚴格控制，添加高效減水劑；在不影響工藝的基礎上，對坍落度進行控制；做好振搗，使密實度滿足要求；在澆筑過程中與完成后應確保活動支座可以自由滑動；在必要的情況下設置工作縫，完工后使用混凝土進行填塞。

2.4.3主梁線形

在進行梁體澆筑施工時，以施工荷載為依據，結合理論計算撓度來設置合適的反拱，在施工中做好檢測工作。以施工方法為依據，對施工荷載及工期進行調整，確定合適的立模高程，保證線形處在要求的范圍內。以支架為基礎進行施工時，梁體應能產生滿足要求的撓度。基于此，為確保支架卸除后可以達到理想的線形，應在施工過程中設置預拱度[3]。

3結語

截至目前，該橋梁已經順利完工，通過施工監測發現其結構內力滿足現行標準與技術規范的要求，且線形控制也能達到設計要求，施工整個過程中，結構都處在安全穩定的狀態，可為類似橋梁工程建設提供參考借鑒。

參考文獻：

[1]閆滎偉.鋼混凝土組合梁橋施工關鍵技術[J].科技創新與應用，2018（10）：150-151，154.

[2]秦瑞耀，張晟，朱曉強.鐵路新型80m鋼—混凝土組合桁梁橋施工技術[J].鐵道建筑，2012（8）：8-10.

[3]楊亞莉.大跨徑鋼混凝土組合梁橋施工關鍵技術[J].山西建筑，2012（12）：208-209.

作者:劉艷會 單位:石家莊市公路橋梁建設集團第五公路工程處