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《汽車科技》2018年第2期

2015年3月，新華社“一帶一路”愿景及行動綱領，明確指出天津等港口城市應成為“一帶一路”的排頭兵和主力軍。作為天津市落實“一帶一路”重大戰略的重要抓手，天津港處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是“一帶一路”重要戰略支點，是京津冀協同發展建設北方國際航運核心區的基礎支撐，是中國（天津）自由貿易試驗區的重要組成部分，是天津濱海新區對外開放的門戶，是連接東北亞與中西亞的紐帶，是京津冀地區發展跨境集裝箱班列基礎條件最好的港口。天津港面對東北亞、背靠“三北”，是距離歐亞大陸腹地和歐洲最近的太平洋港口。天津港在國內港口中率先開展陸橋運輸嘗試，并開創了我國陸橋運輸的先例。經過多年發展，天津港已構建起“兩橋三通道四口岸”的陸橋通道格局。

一、發展現狀

天津市陸橋發運貨源主要由三部分組成：一是來自境外的過境貨物，約占45%；二是產自京津冀區域的出口貨物；三是部分東南沿海生產的內貿貨物（如日用品、食品、家具家電經海運到天津港搭乘陸橋班列出口貨物）。在服務范圍上，天津中歐陸橋運輸服務主要輻射蒙古國、中西亞和俄羅斯地區，并兼顧歐洲腹地。在貨物來源上，由來自其他國家的過境貨物、產自天津及周邊地區的出口貨物、部分經海運到天津港搭乘陸橋班列的南方沿海內貿貨物等構成。在運輸組織上，天津的中歐陸橋班列以海鐵聯運為主，并且以過境海鐵聯運為重點服務對象，主要涵蓋汽車及配件、食品、家電、家具和工程設備等。2011年天津港集裝箱陸橋運量達到歷史最高值14.9萬標箱，自2013年以來有所下滑，特別是近兩年來下滑較為明顯，2015年僅發送4.59萬標準箱，2016年發送4.6萬標箱。其中，滿洲里月運量由2013年的1500標箱下滑至86標箱；阿拉山口月運量由2013年的560標箱下滑至106標箱。阿拉山口、滿洲里班列的運量已難以滿足整列發運的最低貨源要求。2017年陸橋海鐵聯運完成6.1萬標準箱，同比增長33.8%，陸橋運輸整體略有回升，但回升部分均為過境貨物，難以保持穩定發運。

二、發展優勢

1.鐵路運距優勢與國內其他港口相比，天津港在陸橋運輸距離上，除滿洲里通道運距略超大連港和營口港外，其他方向均為沿海港口最短。天津港與周邊港口的口岸距離對比見表1所列。

2.運輸費用優勢陸橋運輸總費用由境外段和境內段兩部分構成。貨物自阿拉山口、二連浩特、滿洲里出境后，由于境外段哈鐵、俄鐵、蒙鐵的定價差異，3條通道至西歐地區的境外段運費基本持平。境內段天津至二連浩特的運距最短。在無運費補貼等其他因素的影響下，天津市綜合境外段與境內段總費用在陸橋運輸中具備運輸費用最低的優勢。

3.時間效率優勢由于港口與內陸城市均開行了由滿洲里和阿拉山口出境的陸橋班列，現階段滿洲里和阿拉山口出境口岸已發生擁堵，目前由滿洲里與阿拉山口出境的班列已經難以保證時效，失去了運輸時間穩定這一鐵路運輸的最大優勢。而二連浩特口岸現階段仍具備良好的通過環境，自天津市從二連浩特出境的班列具備時間效率優勢。

三、外部環境與內部掣肘

1.世界經濟下滑根據各口岸的統計數據，我國陸橋班列4個口岸2015年與2013年總貨物運輸量相比，由原來的128萬噸下降到73萬噸，下降了43%。其中，二連浩特口岸2015年與2013年相比，由原來的92萬噸下降到67萬噸，下降了27%。陸橋運輸量在相當大的程度上取決于沿線各國的經濟活躍度。當前，世界經濟形勢呈現整體低迷狀態，特別是二連浩特口岸通道服務的俄羅斯、蒙古國經濟不甚理想，這是造成天津市陸橋運輸量下滑的一個重要因素。

2.返程貨源不足我國與中亞、歐洲貿易呈現出顯著的順差，并且從歐洲返程適宜陸橋運輸的貨源也相對較少，現階段僅有少量的汽車、精密儀器等。即使是回程貨運量全國領先的武漢，目前對歐貿易中進口額也只相當于出口額的六成左右。據世界銀行的統計數據，歐洲和中亞地區尚未從全球金融危機的后遺癥中恢復過來，這些地區將有可能繼續脆弱復蘇，短時間內的外貿需求很難大幅增長。

3.競爭方式與范圍發生改變天津市前期對中歐班列的依賴度和關注度不如內陸地區，至今尚未形成成熟的運作機制。2013年之前各地陸橋之間的競爭主要來自天津、連云港、青島、大連（營口）等4個主要沿海口岸之間。在“一帶一路”戰略的指導下，目前已經發展至鄭州、武漢、成都、西安、義烏等近30個口岸。陸橋主要服務范圍由2013年之前的中亞、俄羅斯和蒙古向西歐延伸。競爭方式由最初的服務、運距、口岸效率等因素轉變為運費補貼之間的競爭，影響了天津市原有的運輸地位。

4.陸橋國際鐵路運輸費用分析陸橋國際鐵路運輸費用分為兩部分：第一部分為口岸費用（包括港口收費、收費以及檢驗檢疫費用），第二部分為陸橋費用（如鐵路運費）。口岸費用中主要包含港口換裝費、收費及檢驗檢疫等費用。其中，檢驗檢疫等費用屬于統一收費，各口岸不存在明顯差別；收費遵守市場規律，按市場需求自主調節；港口換裝費天津港目前采取“包干制”收費，已將收費下調，港內短運采取市場化運作，整體收費處于較低水平。陸橋運費主要分為境內與境外段鐵路運費，目前境外段基本持平，境內段天津雖然運距短，但鐵路運價下浮力度不大，競爭力不足。除上述費用之外，目前各地開行陸橋班列均由政府提供的資金補貼支持，此補貼是目前影響陸橋鐵路運輸費用的關鍵，各口岸的高額補貼金額是天津市在費用上缺乏競爭力的主要因素。

5.沿海及內陸口岸競爭加劇從運輸總量角度看，2015年與2011年相比，全國陸橋總運量由339萬噸下降至249萬噸，年平均降幅為7.5%，天津市總量由137萬噸下降至71萬噸，年均降幅為15.2%。從競爭因素角度看，各省市的財政補貼政策取代了原有區位、運距、效率等競爭因素，過境與出口貨物運輸打破了以往的運輸布局。天津市陸橋班列在阿拉山口（霍爾果斯）陸橋和滿洲里陸橋上處于不利地位，二連浩特陸橋班列也面臨著較大競爭壓力。由于發車周期過長，各貨代公司放棄從天津發送貨物，導致出現惡性循環的局面。

四、發展建議

1.陸橋國際鐵路運輸發展的關鍵是產業陸橋國際鐵路運輸的本質是貨物的流動，鐵路運輸僅僅是完成貨物流動的運輸方式。天津市目前近一半的陸橋運輸貨物為過境貨，不能為天津市經濟發展帶來直接貢獻，也難以保證陸橋運量持續穩定地增加。只有像鄭州、重慶等地將快捷的運輸作為商品的輸出方式，回歸到發展貨源、發展產業和挖掘高附加值商品上，才能穩步促進天津市陸橋國際鐵路運輸的發展，讓天津市的陸橋班列“有貨可拉”，持續增長。

2.成立平臺公司統籌組織陸橋運輸目前，優化天津陸橋國際鐵路運輸組織的關鍵是搭建服務對接平臺，平臺公司主要負責對聯運客戶統一陸橋班列報價，落實政府支持政策和鐵路運價下浮政策；負責直接面向鐵總（或通過中鐵多聯公司）申請陸橋班列的鐵路運價下浮政策。除上述基本功能之外，平臺公司還需要深入了解貨物來源、品種、數量及對物流時效和成本的要求，并開展天津至歐洲沿線陸橋班列組織與維護，具體承辦貨物的訂艙、倉儲、裝卸、報關報檢、結算運雜費等國際運輸貨代業務。在發展到一定階段時，平臺公司與國內外海鐵聯運承運人開展合作，形成戰略合作伙伴關系，必要時可以開展合資合作，盡快尋找適宜合作的大項目，爭取穩定貨源，打造天津陸橋班列品牌。

3.進一步優化口岸通關環境進一步改善海關、檢驗檢疫、港口及鐵路通關效率和服務水平，構建高效便捷的通關服務體系。利用自貿區先行先試政策，大膽創新，引領全國口岸通關新模式，充分發揮天津（自貿區）得天獨厚的政策、區位優勢，完善海鐵聯運“一站式”服務，創新通關模式，打造安全、高效、順暢的通關信息化平臺，提高通關效率，提升進出口企業跨境貿易實力。

作者：楊晨；安睿 單位：天津市公路處；天津市市政工程設計研究院