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摘要：通過俄羅斯冰區航行實踐，和與俄羅斯冰區引航專家交流探討，總結了嚴重冰況下冰區航行的相關經驗，特別是對接近冰泥區域的船舶，提出了警示；對冰量逐漸增大的冰區航行，由8/10—10/10應果斷舍棄傳統的沿岸航行航法，注意及時提前跟索取SEAICECONDITIONCHART,走推薦航路；針對冰區船舶的系泊操船等諸多方面提出了相關注意事項，為船舶在俄羅斯冰區航行提供借鑒。

關鍵詞：瓦尼諾冰區；韃靼海峽；冰區航行；icechart；破冰船

引言

瓦尼諾港（49°05'N,140°15'E）是俄羅斯遠東地區的第三大港，在韃靼海峽瓦尼諾灣西北岸，遠東哈巴羅夫斯克（KHABAROVSK）地區東南沿海，與烏格列戈爾斯克（U-GLEGORSK）港隔峽相望，南距蘇維埃（SOVETSKAYAGAVAN）港約10公里。從每年的12月到來年4月份瓦尼諾港口會出現冰區。在此期間，該港口的水文氣象條件總體上還是不錯的，但是還有一些困難的航行因素：有時從韃靼海峽漂浮過來浮冰，會在港口海域聚集，浮冰會被壓縮。在冬季，東北風很普遍，經常達到風暴級別。一年中最冷的月份是一月和二月，此時月平均氣溫在-18℃至-28℃，在非常嚴寒的冬天有時會達到-36℃。冰最大厚度的月份在三月份。如果一月至三月在韃靼海峽北部是平靜的天氣，從北方帶來的冰可以達到一米的厚度。一月至三月，在Vanino和SovetskayaGavan港口區域，會出現“冰河”現象，冰以1-2.5節的速度沿著海岸向南移動，即使是強大的破冰船也很難通過“冰河”，一般的船只會被“冰河”沖向岸邊。隨著東方方向的風和漂流浮冰的存在，船需要停泊在東經140°30.00'E以東或VaninoBay和SovetskayaGavanBay等待。從四月至五月，有時會出現厚度超過一米的單體浮冰，這些浮冰雷達不一定能探測到。2016年3月上旬，正是俄羅斯嚴冬，筆者作為M/VDINGSHENG12輪的船長，接受航次指令，開始了由廣東陽江港去俄羅斯瓦尼諾港裝煤的1604TCT航次。我輪基本船舶規范指標如表1：我輪一路沿傳統的習慣航線過日本海，經韓國東海岸直插俄羅斯東南沿海，沿距岸線10海里計劃航線一路北上，行至北緯43°N,海面冰情逐漸密集加重，船舶開始減速行駛；繼續北上，冰情越來越重，航行越來越困難。船到48°10'N，距目的港越來越近，我們的船速也越來越慢，厚重的冰還是把我們困住了，主機前進三，船速為零，我們徹底不能前行了。跟船東匯報，經研究放棄北上，改道南下回航去POSYET。回航數小時后，租家指令我們繼續去瓦尼諾裝貨。沿岸北上，冰封厚重，毫無可能。最終決定，根據向索取的SEAICECONDITIONCHART推薦，走冰區推薦航路，取道東南，沿推薦航路艱難跋涉，抵達（48°50'N,141°15'N）后,轉向西北，與遠離瓦尼諾港50海里前來接應我輪的破冰船（破冰船護航接應服務是免費的）匯合，見下圖：虛線為推薦航路，各數字符號代表各冰區冰況。其后破冰船一直在我們前面領航破冰開道，我們尾隨其后，相距0.5海里左右。到了夜間，氣溫愈低，更加寒冷，破冰船離我們超過0.5海里時，開出的航道很快就被冰封合攏。我輪前后數次被凍，主機開出前進三，船速為零。我們只能重新聯系破冰船，破冰船折回，繞船一周破冰，然后船首重新破冰，引領前進。這種情景出現過多次。最終在破冰船開道領航的情況下，50海里的路程整整花費我們近18個小時的時間，我輪艱難抵港。港池航道有船航行跡象，但泊位處冰封，使用破冰船驅冰。船舶靠泊時，內舷里檔與碼頭岸壁之間存有大量的大塊碎冰阻隔，使得船體不能貼緊碼頭，影響船舶安全和正常裝貨。利用車、舵、纜，反復利用進車吸入流與排出流排冰及船體向岸壁擠壓，把內舷里檔的積冰壓碎，碎冰排走。筆者與前蘇維埃港港長、瓦尼諾引航員幾經探討，整理了過韃靼海峽北航俄羅斯冰區航行經驗、瓦尼諾靠泊操縱方法和注意事項，為保障今后前往俄羅斯冰區的船舶航行安全提供強有力的參考，具有重要意義。船長在接到船公司的航次指令要在冬季有較重冰情的時段俄羅斯遠東有冰的港口，那就需要提前做好準備去面對很多可能遇到的問題。例如：您的船是否具冰級加強，您的船是否能在嚴重冰情的海上航行？您的船員有沒有冰中航行的經驗？您作為船長有沒有單獨在冰中航行的經歷或者尾隨破冰船航行的經驗？在冰中航行，各種意想不到的情況多變復雜，非常需要有經驗的船員。

1船舶出行之前的必要檢查

在船舶出行之前必須認真檢查燃油、淡水，蔬菜食品等備品，轉舵裝置、操舵裝置，錨設備，貨艙狀況，船舶推進系統，電力系統，助航設備，救生設備，無線電信號設備，使它們處于安全、良好可用狀態。

2航行時接近有冰的海域的征兆

冰凍季節，雖去往韃靼海峽和瓦尼諾港、蘇維埃港等諸港的船舶稀少，但保持正規望不可掉以輕心。正確運用《1972年國際海上避碰規則》及良好船藝保持正規望，特別是夜間應特別注意，排除現代化助航設備，諸如雷達、ECDIS夜間熒屏光亮耀眼等對保持夜視眼的負面影響，經常到室外兩翼甲板、駕駛臺助航儀器等中控臺前過道對船舶周圍、駕駛室窗外海面進行視覺望尤為重要（很多撞船事故的發生都與此有關）。除了對船舶和周圍環境的望，更不可忽視的是對冰情、風暴的望、監聽、監測，及早察覺有冰海域的征兆：其時水和空氣的溫度急劇下降，風速和海浪變小，出現“冰天”征兆———在地平線處上方的天空會出現一個亮點；出現遠離陸地的海中的海鳥和海獸的外觀以及特有的噪音，如成群的海豹、海燕等，或者聽到他們的鳴叫聲，表明在此附近可能有海冰區域存在。如果監聽到冰的擠壓破裂聲音、冰山分裂的聲音或冰山從冰川脫落下海的聲音，應警惕附近將要出現冰山。

3冰區航行重要操縱方法和注意事項

（1）當船舶航行到接近冰緣時，船舶應該減速航行，可沿上風側邊界行駛，特別是當船遇到有霧天氣時尤其注意；但當不得不進入冰區時，應選擇從下風側有舌狀突出之間較平坦處進入，保持船首與冰緣垂直，并將沖力降到最小。當船首頂住冰塊時，再逐漸增加車速，推開冰塊，駛向冰塊松散的方向。（2）冰泥是冰中船舶航行時的嚴重障礙，所以當看見在岸邊水域處有浮冰區域時，不要靠近這個區域，浮冰區域會吸引船體擱淺、觸岸！（3）如果船舶試圖穿過堅硬的結冰區域時（海面上整塊冰面，沒有裂開的），需要以中速航行，不要加速和采取破冰動作，這樣會造成船體的破壞。航向應最大程度地直行，盡量用小舵角，一般不超過10°，切忌大舵角和急轉舵，切不可一次轉向30°以上。急速轉舵會產生尾外擺，會使船尾甩出撞冰而損及車舵。（4）在結冰海面上航行時，有時船會被冰卡住。這種情況需要慢慢地晃動船體，通過左右舵反向交替操作。如果對船舶是否有能力通過冰區存疑，如有條件則需要訂破冰船開道。有時為了等待情況好轉會需要等待幾天，直到海上冰面的情況好轉之后再行通過。（5）在冰情條件下航行時（單獨或作為破冰船護航下的大篷車的一部分），應該記住，盡管當今船舶配置了現代化高端設備，但在結冰區域航行時冰損壞的風險并沒有絲毫減少。在這樣的航行條件下選擇和維持船舶運動的最佳速度是船長最主要的任務。槳葉切面在槳葉停止時會造成損壞，所以當船航行至海面全結冰的情況下，船體被冰擠壓時不要把船停止動力。如果需要做反轉操作的話，需要以最快的速度啟動。槳葉的損壞很容易發生在反轉操作中，在所有的后退航行中，方向一定要保持“正舵”直行。（6）在浮冰區域中，允許的航行速度需要根據冰的厚薄程度和船的可操縱性來確定。（7）當船航行在前方海域兩塊冰中間夾縫時，船頭不要以大的慣性沖擊冰塊之間的夾縫，應以輕微的慣性接近他們，當船舶球鼻艏置入兩浮冰之間的間隙之后，再慢慢地轉動槳葉，然后逐漸增加螺桿旋轉頻率。（8）要監測冰，雷達觀察冰面時只應使用較大的測距標圈，距標檔不多于6海里。在測距刻表上，在船體周圍一海里范圍內的粘性冰和冰場會在屏幕上產生連續閃光，有時會模糊不清，或顯示出隱約的圖像。要消除這種情況，必須使用手動調控雷達而不是自動設置。當有單獨的冰塊，如果不是尖狀的冰邊，海面有浪的情況下，一般不會被偵測到，其時應加強視覺望。（9）如果發現冰塊壓縮形成冰丘，這時需要緊急從這里離開，航行朝向逆風處，不要試圖靠岸。（10）在冰中短暫停留時不能完全切斷動力。如果停止的話，船會被冰包圍，所以需要不停地運動。（11）當航行在過渡結冰海域和前方另一塊結冰區域時，船體在過渡區域時要控制好慣性，不要以太大的慣性接觸另一個結冰海域，以免造成船體損傷。（12）在短短的時間內結冰海域的冰面情況可能會發生很大的變化。每當船長拿到新的海面情況時很有可能海面冰的分布情況已經變了，到手的IceChart已經過時。對此情況，船長應做好充足準備和予以高度重視。（13）夜間航行時，為了清楚了解四周冰況，船體的前方、尾部和兩舷周邊要有足夠的照明，最好使用探照燈或者枝型吊燈。（14）螺旋槳停止旋轉不動，船在冰中淌航行駛時，葉片的損傷會急劇增加，這種情況應避免。（15）瓦尼諾港和蘇聯港的航行調控通過無線電14，備用無線電11，20，68.。Vanino-trafic公司提供很多具體的海面情況，船長應盡早與港口聯系，事先請安排取得SeaIceConditionChart，不能存僥幸，要按推薦航路航行。（16）載煤船在瓦尼諾港和蘇聯港的淺水港口停靠，如果這些船沒有預熱系統的話，發動機處的重油會被凍住，12月至3月期間會被滯留。如果裝貨速度緩慢的話，船體可能會被凍住，船就會很快超載。此時，船體會受到體外結冰的壓力和面臨急劇超載雙重危險，應予以充分準備。

4系泊

4.1依靠自力在冰情條件下系泊警告！如果船長決定獨立（沒有拖船的幫助）接近超過30厘米厚的固體冰層，并且船只不是帶有冰級的，僅有一個青銅螺旋槳，葉片突出水面，要實現自力靠泊，那是不可能的。當靠近碼頭時，船舶必須以最小橫向距離2～4米沿著碼頭向前駛進并打破積冰，反向工作再多重復幾次。然后用球鼻艏小心地靠近碼頭，做外舷舵使船體移向碼頭并沿著碼頭移動，直到船首位于正確的位置。盡量不要錯過泊位和船頭之間的冰，不然船頭將會從泊位上被冰擠滑出來，并且必須重復操作。當船首在正確的位置時，送兩根強度足夠的首倒纜上岸并絞緊，同時將所有可用的尾纜上岸上樁，保持松弛離開水面狀態，以保證在下述操作中不影響動車，又能防止做里舷滿舵時船舶外擺太多，控制尾外擺幅度；之后進行沖排船舶里檔的碎冰操作，開進車三，做外舷滿舵，船體尾部向岸壓攏，此時內舷檔流速加快，加之螺旋槳吸入流的影響，及即時存在尾部由首向尾方向勢伴流的影響，使得浮冰向尾部后方排出的速度更快；繼續進車三，正舵，反向操舵，用里舷滿舵，船尾外擺，釋放里檔被擠壓的冰和水。由于有螺旋槳吸入流和排出流的慣性趨勢，會有源源不斷的浮冰繼續順勢流出。正舵，再次做外舷滿舵，前進三；再正舵，前進三，里舷滿舵，如此反復多次。每做滿舵操作后持續3-5分鐘，操作中注意觀察大塊碎冰直逼至里檔浮冰排出，船舶靠緊碼頭為止。

4.2在拖船的協助下在冰情條件下系泊在系泊之前，利用拖船打破碼頭附近的冰。浮冰越小，系泊越快，越安全。根據船舶的大小，配備足夠的拖船數量和功率是必需的。拖船在標準位置提供拖纜，船只開始以接近碼頭中間的速度移動。如果需要的話，首拖輪會頂住船首，尾拖輪松弛有度保持拖住船尾。船舶主機開正車前進檔。當船頭位于正確的位置時，船頭第一根倒纜送出、收緊，船頭被緊緊地壓在船墩上。在泊位和船體之間存在浮冰的情況下，同樣使用進車外舷舵，并在拖輪的協助下，擠壓里舷的積冰，然后再用排出流將碎冰排出。按此方法反復進行多次，可慢慢將冰擠碎排出，使船尾靠攏。螺釘的葉片在用鎖定的螺釘撞擊冰塊時經常會斷裂。因此，當在粘性冰中操縱時，特別是在壓縮冰的過程中，不應完全停止槳葉轉動。如有必要，反轉，且要盡快執行。倒車時，螺釘損壞的風險特別大。在所有反向行駛的情況下，舵應處于“正舵”位置。當暫時停在堅冰中時，船舶不能長時間保持不動，不然，過不了多久，周圍的冰會聚集在一起，并且在寒冷的冰凍中，使船舶凍住不能行動。因此，需要周期性地使船體前后移動，并密切注意仔細觀察周圍的冰情，以確保冰中安全。

5結語

俄羅斯是中國的鄰邦。隨著“一帶一路”建設的進一步加強，我們兩國之間的貿易往來必將越來越密切。冬季北航經日本海、韃靼海峽前往俄羅斯瓦尼諾等各港的船舶必將越來越多。船舶在對自己設備、船員，特別是船體及結構、主輔機，推進裝置及操舵設備和船舶的操縱性能全部了然于胸，并做好各種防凍措施的同時，必須高度正視俄羅斯的冰寒王者的地位，充分備航；進入冰區，及早與聯系，取得SEAICECONDITIONCHART，摒棄沿岸航行的傳統經濟航線，選擇冰圖推薦航線，同時對遇到的各種冰區狀況有充足的認識和準備，運用正確的操縱方法，取得冰區航行的順利成功。

參考文獻：

[1]趙月林,薛福滿.船舶操縱與避碰[M].大連海事大學出版社.

[2]孟祥武主編.船舶操縱[M].大連海事大學出版社.

作者：郭豐田 亞歷山大 彼得羅夫 甄飛 單位：日照航海工程職業學院