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引言因地鐵項目關系社會公共利益和公眾安全且絕大多數使用國有資金投資，因此，目前我國在建地鐵項目的設計服務采購幾乎無一例外地采用招標方式。對此類標的評標辦法多有文獻涉獵，但對投標人資質設定的推敲，特別是對如何完善招標文件中的技術要求的探討往往比較少，故本文著眼于以上兩方面，結合筆者多年從事地鐵項目招標咨詢所積累的有關數據進行了闡述和分析。

一、地鐵項目設計標的標段類型

與一般建設項目不同，地鐵項目投資規模大、建設時間長、涉及專業廣，因此，此類項目設計招標的標段也有很多類型。根據以往上海、杭州、寧波等地的招標情況，大體可歸納為總體設計、工點設計、系統設計和裝修設計共四類。

1.總體設計同一期地鐵項目的總體設計一般只設一個標段，目的在于方便全線設計的統籌和協調，避免建筑風格不一、設備接口不一、型號不一、規格不一等技術問題。但無論是早期《市政公用工程設計文件編制深度規定》（建質〔2004〕16號），還是目前單獨成冊的《城市軌道交通工程設計文件編制深度》（建質〔2013〕160號）都沒有“總體設計”這個階段。因此，總體設計文件的深度以及中標人的職責均需通過招標文件加以約定。根據以往項目的情況，總體設計文件的編制深度介于工程可行性研究和初步設計之間，大體相當于建筑工程的方案設計?？傮w設計單位的職責包括：制定設計原則、技術標準、功能要求和接口；組織協調分項設計單位有序開展工作；落實組織限額設計；對設計成果的總體性、完整性、統一性、適時性、經濟合理性和技術進步全面負責。

2.工點設計工點設計是指對包括車站和區間在內的某個點位的初步設計和（或）施工圖設計。一般情況下按2站或3站以及相應的區間組合為一個工點，如2站2區間、3站2區間、3站3區間等。按照現行《地鐵設計規范》（GB50157-2013）第6章的規定，車站間距在城市中心區或居民稠密地區一般為1km，在城市外圍區一般為2km。由此可以估算長度約35km的地鐵大概有18～35座車站。如浙江省寧波市軌道交通2號線一期工程全長28.350km，共設22座車站；陜西省西安市地鐵3號線魚化寨至保稅區段線路全長39.15km，設站26座；上海軌道交通12號線全長40.417km，設站31座。以30座車站的地鐵項目為例，如統一按3站3區間為一個工點，則工點設計標段將會有10個。

3.系統設計地鐵項目的系統設計是指根據社會化分工，以專業為基礎的某單項設計（初步設計和（或）施工圖設計），一般包括十大系統，即通風、空調與供暖系統；供電系統；通信系統；信號系統；安檢與自動售檢票系統；火災自動報警系統；綜合監控系統；環境與設備監控系統；乘客信息系統和門禁系統。此外，軌道工程、導向標識由于不屬于工點設計的范疇，因此，一般也會歸入系統設計。因為上述部分系統有時可合并為一個標段發包，如通信與信號系統一般都是合并招標的，故系統設計標段一般有4～10個。

4.裝修設計裝修設計只針對車站，區間一般不涉及此項招標。線路較長的地鐵項目有時會招標產生一家負責裝修總體設計的單位，然后再招若干家負責車站裝修初步設計和（或）施工圖設計的單位。一般項目則不再引入裝修的總體設計單位，如上海軌道交通11號線南段共13座車站，裝修設計分4個標段，每個標段包括3～4個車站，標的規模（按裝修費中標價）分別為8253.6206萬元、9109.6668萬元、5879.7961萬元、7476.0721萬元。

二、地鐵項目設計標的資質要求

1.資質類別設計資質的現行標準是原建設部于2007年的《工程設計資質標準》（建市〔2007〕86號），有4個序列共185種（綜合資質1種；行業資質21種；專業資質155種；專項資質8種）。但一般與地鐵項目設計招標相關的資質只有以下六種：（1）工程設計綜合資質；（2）市政公用行業資質（；3）市政公用行業（軌道交通工程）專業資質；（4）建筑行業資質；（5）建筑行業（建筑工程）專業資質；（6）建筑裝飾工程設計專項資質。

2.資質等級目前，地鐵項目設計招標普遍存在資質要求“寧高勿低”的現象，這樣既不利于充分競爭，也不符合法律所倡導的公平原則。需要什么樣的資質等級應根據標段的發包內容、相關資質的業務承擔范圍，并結合市場形勢綜合確定。總體設計的投標人一般應具有“工程設計綜合甲級”，或同時具有市政公用行業甲級和建筑行業甲級兩種資質。最低可放寬至同時具有市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級和建筑行業（建筑工程）專業甲級兩種資質。工點設計標視標段內容而定。地鐵區間的資質應不低于“市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級”，因為根據《工程設計資質標準》（建市〔2007〕86號）的有關規定，“軌道交通工程”不論規模大小一律歸類為“大型項目”，因此，乙級及以下資質的設計單位不能承擔。地鐵車站按專業歸類屬“建筑行業”這個系列，但資質等級要求則應根據車站形式確定。地上車站應按“一般公共建筑”基于“單體建筑面積”這一指標確定其屬于哪種規模的項目，如“5000～20000㎡”這一檔歸類為“中型項目”，此種情況的最低資質要求可放寬至“建筑行業（建筑工程）專業乙級”。另根據表1關于國內10個地鐵項目145座車站建筑面積的數據統計結果，車站單體建筑面積最小的也在5000㎡以上，即一般不考慮“小型項目”這一檔的對應資質。如果是地下車站（目前國內通車或在建地鐵項目的車站形式主要是地下車站。如表1的145個車站中有120個屬于地下車站，約占樣本總量的83%），則應按“地下工程”分類基于“總建筑面積”這一指標確定項目的規模類型?！按笥?0000㎡”時應按“大型項目”選擇具有“建筑行業（建筑工程）專業甲級”及以上資質的單位承擔。至于車站涉及的人防工程因屬于附建性質，故涉及此項設計內容的標段除按以上原則確定資質要求外，無需要求投標人同時具有建筑行業（人防工程）設計資質。

系統設計標的資質要求應視標的類型和規模情況而定。一般情況下要求投標人具有工程設計綜合甲級、市政公用行業甲級、市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級資質中的任何一項即可。但“供電”、“通信信號”、“軌道”這三類標，分別具有鐵道行業（電氣化）專業甲級、鐵道行業（通信信號）專業甲級、鐵道行業（軌道）專業甲級的單位也有能力承擔，但是否將資質要求由市政行業拓寬至鐵道行業則應根據招標階段的市場情況綜合考慮。需放寬至鐵道行業資質時不應要求投標人同時具有市政行業的有關資質，因為此舉有可能觸及法律上的“以不合理的條件限制、排斥潛在投標人”。地鐵項目的系統名稱有些雖與其他類型建設項目無異，但其有自身的特點。以“供電”為例，地鐵項目供電系統除滿足照明及一般的動力供電外，最主要的功能是通過架空接觸網或軌道供電方式為地鐵車輛提供動力，因此一般不選用電力行業的有關資質，如電力行業資質、電力行業（送電工程）專業資質、電力行業（變電工程）專業資質。車站裝修設計的資質要求一般定位在“建筑裝飾工程設計專項”這個系列，資質等級根據單項合同額的規模而定。按照該系列各等級的業務承擔范圍，甲級“可承擔建筑工程項目的裝飾裝修設計，其規模不受限制”；乙級“可以承擔單項合同額1200萬元以下的建筑工程項目的裝飾裝修設計”；丙級“可以承擔單項合同額300萬元以下的建筑工程項目的裝飾裝修設計”。

三、地鐵項目設計標的技術要求

目前，地鐵項目設計招標文件中“技術要求”一章的內容大多比較簡單。除設計深度、出圖進度等要求外，其余內容多是現行設計規范名稱的羅列。即使有業主的一些個性化要求，也多采用過于原則的表達方式。總之，給人的整體感覺就是中標人只要遵守國家的現行規范、標準即可。實際上除一些強制性要求外，相關技術規范、技術標準中的一部分規定是有自由度的。以站臺門為例，現行《地鐵設計規范》第26章對此項的措辭風格是“允許稍有選擇”，即：“新建線路的車站宜設站臺門，并應具有安裝站臺門系統的接口條件”。也即《地鐵設計規范》對站臺門并沒有強制設或不設，但鑒于近年來多次發生此類安全事故，故建議新建線路設計站臺門，因為以后再加裝不僅費時費事而且成本比較高，這也是國內以往地鐵設計的一個教訓。如上海地鐵2號線開通后不得不又在各站臺加裝一道矮墻式的站臺門。類似教訓還有很多，本文將其歸納為以下三類。

1.功能缺失（1）防踏空設計：乘客匆匆忙忙趕乘地鐵，跨進車廂時卻一腳踩空致絆倒受傷，為什么呢？因為站臺邊緣與?？寇囕v車體間的空隙太寬。這是上海地鐵8號線通車后遇到的最突出的、也是備受社會指責的問題。故新建線路應注意防踏空的設計。現行《地鐵設計規范》對站臺邊緣與靜止車輛車門處的安全間隙的規定是“直線段宜為70mm（內藏門或外掛門）或100mm（塞拉門）”。（2）地鐵車站的廁所：以往地鐵車站大多沒有公共廁所，這一點不違背當時的規范要求。但按照現行《地鐵設計規范》第9.2.6款和第9.8.7款的規定，“車站應設置公共廁所”且“車站內應設置無障礙廁所”，這兩處“應”字表示正常情況下必須這樣做。《地鐵設計規范》有要求也好，沒要求也罷，面對巨大的客流量，車站沒有廁所終歸是明顯的“不足”。于是一些線路在開通運營后不得不通過對車站的局部改造加裝廁所，但如此加裝的廁所往往不能完全正常工作，被乘客戲稱為“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：設與不設都不違反規范，但不設暴露的問題很多，如“導致電扶梯等設備設施暴露于外（特別是高架車站），受日曬雨淋的影響，電扶梯故障頻率高，使用壽命相對縮短；此外，由于雨天濕滑，無雨棚遮擋的電扶梯成為客傷的高發地點，影響乘客出行安全。”[1]（4）無障礙通道：重慶地鐵1號線開通后，有網友提問：請問設計方，乘坐輪椅的肢殘朋友如何下到地鐵通道去？街上路面、上下電梯扶梯均無無障礙通道，光在售票廳設置盲道有何用？盡管重慶軌道交通部門對此給出了“正在安裝調試”的答復，但如果設計階段考慮周全，理應同時投入使用。當然上述重慶項目是多年前設計的，那時的《地鐵設計規范》還是2003版本，如果按照現行《地鐵設計規范》（GB50157-2013）的要求，“車站設置的無障礙通道應與城市無障礙通道銜接”。

2.能力不足（1）站臺長度不足：目前普遍存在的問題是對客流量的預計不夠充分導致站臺長度不足。如上海軌道交通6號線在客流量猛增的情況下試圖通過加掛車廂增加運能的措施來解決，但這首先受到了站臺長度的制約。（2）制動距離不足：2009年12月22日5時50分，上海地鐵一號線陜西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障，造成該區間列車停駛。事故調查組認定：“在2001年一號線上海火車站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11－1438區段編碼電路配線出錯，使信號系統在N11－1438軌道區段向發生事故的150號列車錯誤地發送65km/h的速度碼，造成制動距離不足，從而發生兩列列車側面沖撞事故?！盵2]（3）樓梯過窄：上海地鐵2號線張江高科站的樓梯設計只有1.2m寬，去掉扶手后，實際站立面寬度不足1.1米，被乘客們諷刺為“一線天”。如果我們查閱一下現行《地鐵設計規范》，其中的規定是：“樓梯寬度應符合人流股數和建筑模數”，且“單向樓梯的最小寬度為1.8m，雙向樓梯的最小寬度為2.4m”。即使限于某種條件或以往規范中沒有這方面的規定，像“張江高科站”這樣一個有大客流集散的節點車站，供旅客上下的樓梯寬度幾乎與一般的居民樓相當不能說不是“缺陷”。（4）電梯缺陷：2011年北京地鐵4號線動物園站上行扶梯突發故障造成1死30傷的事故。之后北京市質量技術監督局給出的事故原因是“電梯存在設計缺陷，同時維護保養不到位。”

3.其他缺陷2012年3月31日，從上午7點到11點，北京地鐵國貿站十號線換乘一號線通道全面堵死，兩三百米的路，乘客走了半個多小時。擁堵的原因除了因為國貿換乘站的滾梯臨時故障之外，最主要的還是由于換乘線路設計缺陷。所以有乘客抱怨：“幾乎每天都這么堵，就差安紅綠燈了?！?/p>

四、結束語

地鐵項目設計招標的目的在于選擇一個有實力的設計單位和一個相對優秀的設計方案。本文闡述的資質與技術要求分別關乎投標人的門檻和設計方案的邊界條件。以往設計招標中對資質要求“寧高勿低”的思想不符合法律精神，也不利于充分競爭。招標文件中對“技術要求”過于原則的表述會導致不同投標人提供的設計方案缺乏可比性。因此，今后完善地鐵項目設計招標應注重對投標人資質要求的推敲以及技術要求的細化。

作者：王將軍 單位：上海中鑫建設咨詢有限公司