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摘要:為了促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，對目前國內(nèi)軌道交通物業(yè)開發(fā)方式進行了分析，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)物業(yè)開發(fā)與地鐵的空間關(guān)系進行分類研究，得出各類型地鐵物業(yè)的優(yōu)缺點，可為后續(xù)地鐵物業(yè)開發(fā)的投資與實施提供參考。

關(guān)鍵詞:地鐵，物業(yè)，開發(fā)模式

1研究背景

隨著我國新一輪地鐵建設(shè)的興起，全國各大城市都在大力建設(shè)地鐵，隨之而來的“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)模式也越來越受到政府及開發(fā)商的重視。“地鐵+物業(yè)”一方面促進了城市土地的集約利用，另一方面也為地鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了可能，地鐵巨大的人流聚集效應(yīng)，也讓地鐵物業(yè)地塊成為各大房企競奪的焦點。

2地鐵物業(yè)分類

地鐵，即地下鐵路，指建在地下的干線旅客鐵路，廣義上則包括各種類型的城市軌道交通工具。“地鐵物業(yè)”則指利用地鐵站的交通便利性，在地鐵站點上方或地鐵出入口500m范圍內(nèi)的物業(yè)開發(fā)統(tǒng)稱為地鐵物業(yè)。地鐵物業(yè)業(yè)態(tài)具體包括商業(yè)、住宅、辦公等綜合體建筑及體育場館、醫(yī)院、學(xué)校等公共設(shè)施和大型居住區(qū)。地鐵物業(yè)類型歸納起來主要包括地鐵車輛段上蓋物業(yè)、地鐵車站控制區(qū)物業(yè)、地鐵隧道控制區(qū)物業(yè)等開發(fā)類型。

2．1地鐵車輛段控制區(qū)物業(yè)開發(fā)類型

地鐵車輛段狹義的概念是指具有配屬車輛，以及承擔(dān)車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作和承擔(dān)較高級別車輛檢修任務(wù)的基本生產(chǎn)單位。廣義的車輛段則是地鐵車輛檢修設(shè)施和運用整備設(shè)施的總稱，即檢修車輛段、運用停車場。地鐵車輛段控制區(qū)物業(yè)開發(fā)是指在不影響車輛段正常使用的前提下，在地鐵車輛段上部進行物業(yè)開發(fā)。由于車輛段占地受其功能布局影響，并非完整街區(qū)，因此在進行上蓋開發(fā)時，需同時對車輛段周邊一定范圍內(nèi)的土地進行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計。由于車輛段占地面積較大，車輛段控制區(qū)內(nèi)的物業(yè)開發(fā)需要設(shè)計完備的配套設(shè)施，包括學(xué)校、消防及上蓋專用的進出坡道。車輛段上蓋物業(yè)同時需解決地鐵運營帶來的噪聲，震動等不利因素。按照車輛段的是否埋地設(shè)置可將控制區(qū)內(nèi)的物業(yè)開發(fā)分為以下兩類。

2．1．1地上車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)地上車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)是將車輛段及綜合基地、附屬用房布置在地面層，在上部加蓋連接的平臺，在平臺上進行物業(yè)開發(fā)。物業(yè)開發(fā)以平臺作為±0標(biāo)高進行上蓋物業(yè)開發(fā)，大平臺同時也是上蓋物業(yè)的場地內(nèi)交通平臺和消防疏散安全區(qū)，平臺與地面通過坡道，電扶梯等垂直交通體系進行聯(lián)系。地上車輛段土建工程實施相對簡單，造價較低，也更符合車輛段運營習(xí)慣，目前國內(nèi)地鐵車輛段一般都采用地上的形式(見圖1)。

2．1．2地下車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)地下車輛段是指車輛段軌行區(qū)全部置于地下，上蓋物業(yè)首層落在地面，避免設(shè)置空中的大平臺，車輛段相當(dāng)于上蓋物業(yè)地下室的一部分，對上蓋物業(yè)建筑布局基本無影響，場地內(nèi)道路與市政道路交通流線通暢，物業(yè)區(qū)舒適度較好。但車輛段設(shè)置于地下極大增加車輛段實施難度，增加土建投資及施工工期，地下車輛段消防設(shè)計難度大，同時后期車輛段運營環(huán)境差，運營成本高。雖然此類上蓋物業(yè)開發(fā)條件較好，但對地鐵車輛段的影響很大(見圖2)。

2．2地鐵車站控制區(qū)物業(yè)開發(fā)類型

地鐵車站由站臺層、站廳層、出入口組成。地鐵車站是供旅客乘降、換乘和候車的場所，保證旅客使用方便、安全、迅速地進出車站。根據(jù)物業(yè)與地鐵車站的物理關(guān)系可將物業(yè)分為車站內(nèi)物業(yè)、車站周邊設(shè)施連通物業(yè)、車站綜合體三種。

2．2．1車站站內(nèi)物業(yè)車站站內(nèi)商業(yè)指地鐵車站內(nèi)所規(guī)劃出來的商業(yè)經(jīng)營空間，主要利用地鐵車站配線上方自然形成空間進行開發(fā)，車站站內(nèi)商業(yè)直接位于地鐵車站內(nèi)，通常由地鐵公司自行投資建設(shè)運營。車站站內(nèi)物業(yè)優(yōu)勢在于對站內(nèi)的客源具有獨占性，可以無縫將地鐵客流轉(zhuǎn)換為商業(yè)客流，車站站內(nèi)物業(yè)一般與車站同處路中，通過出入口通道可以與道路兩側(cè)地下空間直接連接，成為地塊間地下同行流線的交叉點，具有較高的客流吸引能力。但是站內(nèi)物業(yè)開發(fā)一般受限于地鐵車站形式，開發(fā)區(qū)域呈長條形，且面積有限，內(nèi)部商業(yè)流線單調(diào)，無法高強度開發(fā)成為地下商業(yè)中心。可以通過將車站物業(yè)區(qū)與周邊地塊地下空間無縫連接，形成一體的商業(yè)區(qū)，解決站內(nèi)物業(yè)區(qū)域受限的問題。2．2．2車站周邊設(shè)施連通物業(yè)物業(yè)開發(fā)區(qū)域雖然不位于車站內(nèi)，但是由連接設(shè)施直接連通車站和物業(yè)開發(fā)區(qū)域，乘客無需再繞到地面進入物業(yè)。通過地下通道等方式與車站連通，一方面能大大增強地鐵車站的客流吸引能力，提高人流疏導(dǎo)效用;另一方面也能有效提高商業(yè)物業(yè)的人流量，特別是對于地下層的商業(yè)價值有較大提升(見圖3)。

2．2．3車站綜合體車站綜合體是采用豎向立體開發(fā)理念在地鐵車站與其上方物業(yè)開發(fā)建筑有機結(jié)合，是一個在保留地鐵的公共交通屬性的同時，實現(xiàn)該地塊的購物、居住、休閑、辦公等多重用地功能的城市綜合體建筑。車站綜合體利用地鐵大運量、高效能的特點，帶來大量的客流，提升物業(yè)開發(fā)價值，對于周邊商圈的成熟也有很大的促進作用。車站綜合體通常是由于地鐵車站設(shè)置于地塊內(nèi)或者車站為線網(wǎng)大型節(jié)點換乘車站聯(lián)絡(luò)線穿越地塊內(nèi)的情況，為了提高城市土地利用效率，同時發(fā)揮地鐵站巨大的客流優(yōu)勢，將上方物業(yè)與地鐵站結(jié)合設(shè)置，進行物業(yè)開發(fā)的模式(見圖4)。根據(jù)地鐵車站與上方物業(yè)開發(fā)的建設(shè)時序分為同期實施和地鐵站先實施，后續(xù)在其上方進行開發(fā)兩種情況。1)車站主體結(jié)構(gòu)與上蓋建筑相結(jié)合，車站作為上蓋建筑的地下室的一部分。對于車站上方地塊已進行出讓的情況，車站上蓋物業(yè)可以與車站進行較深入的設(shè)計配合及對接工作，同步施工。2)對于地塊周邊開發(fā)條件尚未成熟，地塊出讓進度較慢的情況，則可先施工地鐵車站，預(yù)留上部建筑荷載和實施條件，在保證地鐵全線開通節(jié)點的前提下，也為后續(xù)的綜合體開發(fā)留下條件。后續(xù)上方綜合體土建一定程度會受制于地鐵預(yù)留的柱網(wǎng)條件，實施過程也需要對地鐵車站和乘客進行保護，保證地鐵運營安全。

2．3地鐵隧道控制區(qū)物業(yè)開發(fā)類型

地鐵隧道控制區(qū)物業(yè)開發(fā)指在地鐵隧道保護區(qū)范圍內(nèi)的物業(yè)開發(fā)類型，國內(nèi)地鐵保護區(qū)范圍一般為50m。在該范圍進行物業(yè)開發(fā)建設(shè)過程中，需遵循按照地鐵保護條例的規(guī)定，在方案、設(shè)計、施工過程中都需要充分考慮將開發(fā)對地鐵隧道的影響降到最低，物業(yè)開發(fā)設(shè)計、施工方案需經(jīng)地鐵公司方的審批同意方可實施。

2．3．1隧道下臥物業(yè)開發(fā)地鐵線路需兼顧到達城市內(nèi)規(guī)劃各個客流點，實現(xiàn)各個區(qū)塊的客流交換。線路無法保持全線均處于市政道路下方，地鐵區(qū)間不可避免的需要下穿地塊。而位于這些被地鐵區(qū)間下穿的地塊內(nèi)設(shè)置的物業(yè)，統(tǒng)稱為地鐵隧道下臥物業(yè)開發(fā)。根據(jù)地鐵隧道與上方物業(yè)開發(fā)建設(shè)時序分為兩類:1)物業(yè)與隧道同期建設(shè):地鐵隧道與上蓋建筑同期施工，地鐵隧道采用明挖施工，隧道與物業(yè)地下室連為一個整體。物業(yè)地下空間受地鐵區(qū)間的影響，被割裂為獨立的兩部分或者多部分，影響物業(yè)地下空間的使用和開發(fā)(見圖5)。2)隧道先于物業(yè)建設(shè):地鐵隧道先于物業(yè)施工，物業(yè)的土建結(jié)構(gòu)與地鐵隧道完全脫開，由于此類地鐵區(qū)間一般是采用盾構(gòu)法施工的柔性結(jié)構(gòu)，開發(fā)中需采取較多措施保障地鐵隧道的正常運營，增加建設(shè)成本，項目實施難度較大(見圖6)。

2．3．2隧道側(cè)方物業(yè)開發(fā)地鐵隧道側(cè)方物業(yè)開發(fā)指在已建成地鐵線路區(qū)間側(cè)方位地鐵保護區(qū)范圍內(nèi)進行物業(yè)開發(fā)，地鐵隧道結(jié)構(gòu)外邊向外50m范圍為地鐵保護區(qū)范圍。此類物業(yè)開發(fā)與地鐵并不發(fā)生直接關(guān)系，但由于處于地鐵保護區(qū)范圍內(nèi)，建設(shè)過程需向地鐵公司申報審批，實施過程也需要采取減小地鐵隧道變形的方案(見圖7)。隨著城市軌道交通的線網(wǎng)不斷建成加密，遇到此類物業(yè)開發(fā)的概率也在逐漸增加，目前國內(nèi)地鐵被周邊工程項目施工破壞的事件頻發(fā)，社會影響惡劣，對于此類物業(yè)開發(fā)應(yīng)特別注意消除施工期間的對地鐵的安全風(fēng)險。

3結(jié)語

隨著國內(nèi)地鐵建設(shè)節(jié)奏越來越快，地鐵物業(yè)開發(fā)受到越來越多的重視，地鐵物業(yè)開發(fā)單位不僅僅只有地鐵公司，同時地鐵周邊地塊開發(fā)商也一同加入了地鐵物業(yè)及地鐵商圈的打造，地鐵物業(yè)開發(fā)項目也越來越多，單個項目投資規(guī)模也在逐年增大。結(jié)合目前國內(nèi)主流地鐵物業(yè)的開發(fā)形式，進行了分類研究，以供后續(xù)地鐵物業(yè)開發(fā)項目進行參考借鑒。

參考文獻:

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［4］孫曉玲．“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式的設(shè)計與實踐研究［J］．工程建設(shè)與設(shè)計，2015，9(11):153-155．

［5］深圳市人民政府令第278號，深圳市城市軌道交通運營管理辦法［Z］．

作者：李寧 佘琪 單位：浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司