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摘要：隨著廣西中小城市居民私人交通工具出行存在絕對優勢，公共交通處于劣勢，構建快速、準時、舒適的中運量公共交通系統，是扭轉廣西中小城市公交客流下降局面的重大舉措。研究以梧州市為例，在對梧州市公共交通發展現狀與趨勢分析的基礎上，研究中運量公共交通模式選擇、中運量公共交通線網規劃兩個層面，為廣西中小城市中運量公共交通規劃提供借鑒。

關鍵詞：中小城市；中運量；公共交通

近年來，廣西中小城市居民收入不斷提高，生活節奏不斷加快，居民的出行方式逐步傾向于高效性與舒適性。而受到道路交通擁堵、公交自身服務水平較低等原因影響，與電動自行車、摩托車、小汽車等“點到點”的私人交通工具相比，常規公交不具備優勢，客流大幅度流失。考慮廣西中小城市的規模，亟需構建快速、準時、舒適的中運量公共交通系統，提升城市公共交通系統服務水平，扭轉公交客流下降局面。本次以梧州市為例，重點研究如何構建適宜的中運量公共交通系統。

1梧州市公共交通發展現狀與趨勢分析

1.1現狀問題

梧州市機動車日益增多、摩托車出行仍占主導，道路通行速度逐年下降，在交通高峰時段部分路段交通擁堵加劇。等級線網結構尚未形成，缺乏公交骨架，公交線路存在功能不明、覆蓋區域重疊較大、運行效率難以提升等問題。公交專用道缺乏，公交提速難。公交場站難以落實，不利于拓展公交線網的服務范圍。

1.2發展趨勢

隨著梧州中心城區建設的不斷推進，區域內外一體化、區域融合發展將不斷加快。中心城區功能進一步強化，崗位不斷集聚，通勤圈范圍不斷擴大。而公交導向的發展模式使得公交主走廊沿線城市功能不斷強化，沿城市發展軸的放射線走廊通勤公交需求持續高速增長。

2中運量公共交通模式選擇

廣西中小城市普遍存在現狀人口較少屬中小城市，但按規劃人口多屬大城市情況，期間存在較長的過渡期。從梧州市的實際情況來看，從人口規模上看，現狀常住人口約82.78萬人，近期不具備建設地鐵和輕軌條件；規劃期（2030年）梧州中心城區（200萬人）尚不具備建設地鐵系統的條件，滿足建設輕軌、有軌電車和BRT（快速公交）的條件。從投資、客流量等角度出發考慮，地鐵和輕軌、有軌電車的投入資金較大，在短時間內難以培育大量的客流，尤其是在外圍城區建設軌道交通是不經濟的。相比較而言，BRT系統不需要花費較多的資金與時間成本，就可以實現高水平的可達性，可同時滿足近期及規劃期中心城區交通出行需求，同時將BRT作為今后遠景年建設輕軌系統的過渡形式。為適應客運需求，建議梧州中心城區在規劃期內，建設以快速公交（BRT）為骨架的，遠景年根據城市交通發展、社會經濟發展情況以及公交客流需求，建設輕軌交通系統的中運量公共交通模式，即規劃期內利用BRT系統培育客流走廊，待客流達到一定規模后，發展輕軌交通，同時在規劃期建設快速公交專用道時考慮遠期輕軌線路的建設。

3中運量公共交通線網規劃

3.1快速公交線網規模匡算

快速公交線網規模的匡算通常可以采用公交需求量匡算法。梧州市快速公交主要承擔中、遠距離的公共交通出行，根據相關城市發展經驗，將5km設定為未來市民乘坐公交車的平均出行距離，0~5km內的公交出行為短距離出行，而超過5km的出行為中、遠距出行。并且假設在未來的出行結構中，中、遠距離的公共交通客流由快速公交承擔。根據預測，規劃期梧州市中心城區居民公交出行方式的比重將達到40％，梧州市中心城區公交日出行量約在500萬人次左右。快速公交出行在整個公交系統出行中占到15%，約30萬人次的公交出行依靠快速公交來解決。參考國內城市規劃經驗，測算快速公交線路的日平均負荷強度約為0.20~0.25萬人次/km，日最大負荷強度約為0.4萬人次/km。由此可得遠期線路總規模為75~120km，本規劃線路重復系數取值1.2，預測遠期快速公交線網總規模為62.5~100km。

3.2快速公交線網的形態和走向

最常見、最基本的線網形態可以分為網格式、無環放射式和有環放射式三種。網格式線路分布均勻、乘客易識別、換乘站點多，但走向較為單一；無環放射式線網中心點可達性較好，中心城區和郊區之間的聯系非常方便，但放射線之間缺乏直接聯系；有環放射式線網繼承了無環放射式的優點，同時也克服了外圍郊區交通聯系不便的缺點。梧州是一個沿江帶狀并向南北向發展的城市，城市路網形態總體上是自由式。而從城市用地功能布局來看，梧州市中心城區的外圍分布著大量工業園區，城市居住區主要分布在河東片區、河西片區以及龍圩區，城市客運主走廊分布在江北和江南的東西向以及聯系西江南北岸的南北向。因此，從城市總體結構以及路網總體形態來看，梧州市的大運量快速公交線網應該選擇無環放射的形式。

3.3線網規劃方案

快速公交線網遵循與城市的發展相適應、與對外客運交通樞紐相銜接、與公共交通客流方向相吻合、與城市主干路網相配合、以方便為向導五大原則布設。通過對主要客流集散點和需求走廊的分析，結合梧州市城市用地功能布局以及城市道路網絡，構建快速公交的初始線網。在此基礎上，結合快速公交線網規模，布設具體的快速公交線路，最終形成快速公交線網方案。規劃期內規劃建設4條BRT線：1號線：1號線是連接蒼海核心區組團與高新區組團的南北向快速公交線路，全程23.9km，聯系蒼海核心區組團、高旺組團、河西組團、太和組團以及高新區組團，覆蓋梧州市南北向靠東的公交客運走廊。2號線：2號線是連接赤水工業組團與工業新城組團的快速公交線路，全程22.9km，主要聯系赤水組團、蒼海核心區組團和工業新城組團，集散和匯集梧州市江南東西向的公交客流。3號線：3號線是南北向連接再生產業園組團與紅嶺新區組團的快速公交線路，途經蒼海核心區組團、長洲島組團，解決龍圩區與紅嶺新區之間南北向的快速公交，全程20.6km。4號線：4號線是東西向連接梧州老城區與紅嶺新區的快速公交線路。線路全程30.4km，主要聯系城東工業組團、河東河西組團、紅嶺新區組團，覆蓋江北片區東西向客流走廊。本文以梧州市為例，從中運量公共交通模式選擇、線網規模匡算、線網的形態和走向、線網規劃方案分步驟探究了廣西中小城市中運量公共交通規劃方法，為廣西及國內其他同等類型城市中運量公共交通規劃建設提供參考。

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作者：吳小梅 王志遠 李信均 單位：華藍設計有限公司