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城市軌道交通的建設給城市帶來了前所未有的發展機遇。北京在“十一五”期間，將開工建設地鐵9號線，亦莊線等4條軌道交通線路，“十一五”期間軌道交通新建線路投資將達到615億左右，平均每年投資達到120億元以上，巨大的投資需求給北京市帶來了沉重的財政壓力，因此，進行軌道交通投融資模式研究具有一定的現實意義。

目前，全國48個百萬人口以上的大城市中，有30多個城市已開展了軌道交通前期工作。根據城市軌道交通《2020年科學和技術發展規劃》提供的數字，2005年—2010年，我國將新建城市軌道交通500—600公里，需要投資達3000億元。到2020年，我國城市軌道交通里程將達到2500公里—3000公里，總投資突破8000億元，我國將成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，軌道交通也將成了我國一個新的經濟增長點。

一、投融資模式改革的方向

城市軌道交通作為最主要的城市基礎設施之一，具有部分公共產品和私人產品的特性，屬于準公共產品。軌道交通的技術經濟特征決定其具有明顯的規模經濟效應，而且會帶來巨大的外部效應。經濟學理論認為，準公共產品、外部效應和規模經濟是導致市場失靈的最主要因素，必須在政府的有效干預下才有可能實現有效的配置。城市軌道交通產品可以由政府直接提供，也可以由私人部門通過市場提供，還可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供。但是政府主導作用的充分發揮，是解決地鐵投融資問題的基本前提保證。

投融資模式主要界定誰來進行投融資、如何投融資以及項目建成后如何經營運作。投融資模式的不同，決定了地鐵投資主體的性質，也就決定了投資人從何種角度主張自己對地鐵的功能定位、設計標準、工程建設管理和運營管理理念。

投融資模式的市場化是當前地鐵投融資改革的主要方向，市場化運作能使地鐵投資人的投資管理職能真正就位，真正站在投資人的立場上，從項目盈虧角度考慮地鐵的建設運營全過程管理事宜，而不是以政府代言人身份國有資本運作。投融資模式改革的實質就是還原軌道交通工程真實盈利機制，將政策性虧損與商業性盈虧明確分離，有效吸引社會資本投入，政府通過建立有效的調控手段來保障投資人獲得贏得的政策虧損補貼，并監督其建設運營符合法規規定，保證地鐵發揮規劃確定的骨干交通功能。

二、軌道交通投融資的主要模式

軌道交通作為大運量的交通工具，具有準公共產品的特點，其建設運營較大程度上依賴于政府投資。國內外地鐵建設投資和運營情況很多國家都是通過立法解決軌道交通的資金來源，地鐵建設和運營的資金來源基本以政府財政投資和補貼為主。

近年來，各國政府為解決地鐵建設資金短缺及效率問題，從地鐵具有的一定經營性出發，在政府投資為主的基礎上，嘗試進行市場化投融資的改革。即政府采取相應的優惠政策等方式，為地鐵進行市場化融資創造必要條件，通過組建合資公司或項目融資等方式吸引其他投資者參與地鐵建設。

從所有權與經營權的關系上看，目前軌道交通投融資模式大致可分為“國有國營”、“國有民營”、“公私合營”、“民有民營”四種模式。

（1）“國有國營”模式：即由政府負責地鐵投資建設，所有權歸政府所有，運營由政府部門或國有企業負責。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數城市都采用“國有國營”模式，這也是我國地鐵建設的主要模式。

（2）“國有民營”模式：即地鐵線路完全由政府投資建設，建成后委托企業負責運營管理。新加坡地鐵即采用這種模式，新加坡地鐵由新加坡國土運輸局建設完成后交付運營公司使用，其建設資金全部來自于財政支出。

（3）“公私合營”模式：即由政府與企業共同出資設立地鐵公司，負責地鐵的投資、建設、運營。香港地鐵是一個典型的例子。2000年10月香港地鐵實行部分私有化，在香港上市，77%的股份由特區政府持有，其余23%為公眾持股，股票融資達94億元。

（4）“民有民營”模式：即由私人集團投資興建，并由私人集團經營。泰國曼谷輕軌采用了此種模式。

三、我國軌道交通投融資模式現狀

目前國內軌道交通建設的資金來源構成仍以政府投資為主，占到資金總量的40~50%，其余債務資金采用銀行貸款。政府投資部分除財政撥款和專項建設資金以外，結合軌道交通沿線土地規劃，土地出讓金也是其重要來源。

在吸收民間資本投入方面，目前主要在深圳地鐵四號線二期、北京地鐵四號線取得一定突破。深圳地鐵四號線二期工程由香港地鐵公司在深圳設立項目公司，以BOT方式投資建設，深圳市政府將四號線一期工程在二期工程通車前租賃給港鐵深圳公司，待四號線二期通車日開始，四號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營，特許經營三十年，同時給予項目公司290萬平方米建設面積的物業開發權；北京地鐵四號線總投資70%(約107億元)由北京市政府出資，另外30%（約46億元）將由獲得特許經營權的北京京港地鐵有限公司投資，由其負責車輛、信號等設備方面的投資及四號線建成后的運營管理，30年特許經營期滿后再無償移交給政府。

北京市根據多年的投融資管理實踐與探索，軌道交通建設的投融資管理理念已發展為“統一規劃、政府組織、企業經營、市場化運作”四個基本原則、“政府主導、市區共建、多元化運作、多渠道籌資”四個基本思路，在模式特征上正從“國有國營”向多元化模式轉變。

在具體操作上，現階段北京市軌道交通建設的主要投融資模式主要采用由政府主導的負債型投融資模式，即：政府投入的資本金和負債資金比例為4：6，政府投入總投資的40%作為項目資本金，由北京市基礎設施投資有限公司以40%的政府資本金投入及政府信用擔保為基礎進行資金放大，通過多元化的融資渠道獲取60%的債務資金，貸款本息由政府安排償還。現階段正積極著手建立適合北京特點的軌道交通盈利模式，通過明確政府與社會投資7：3的基礎比例，采用PPP、TOT等方式吸引社會投資者進入軌道交通建設和運營市場，促進政府主導的負債型投融資模式向市場化投融資模式的轉變。在此模式下，項目總投資分為4：3：3三部分，40%為政府資本金投入；30%為北京市基礎設施投資有限公司以政府資本金投入及政府信用擔保為基礎進行資金放大，通過商業貸款、企業債券等方式獲得的債務資金；另30%即為通過PPP、TOT等方式獲得的社會投資，北京市區的軌道交通沿線大多處于繁華地段，客流量充足，社會投資的回報率經測算能夠達到10以上，具備經濟可行性。

政府主導的負債型融資加市場化融資模式能夠有效地緩解政府當期資金壓力，合理優化債務結構，是我國軌道交通建設投融資的發展方向。