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軌道交通作為重要的城市基礎設施具有極強的正外部效應，盡管由于其運營具有時空局限性，盈利空間有限，但其效益具有放大性，軌道交通網絡匯集了穩定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業開發具有放大性、網絡性。軌道交通網絡的建設發展，可以進一步優化城市結構，調整空間布局，改變城市客運格局，推動市區快速立體客運交通網絡的建設；可以有效緩解城市交通的日趨擁擠緊張狀況，改善交通環境；可以提高環境質量，減少城市噪音和空氣污染；有利于提升城市地位和服務功能，促進城市社會經濟可持續發展。目前，全國許多大城市掀起了新一輪軌道交通建設的高潮。由于軌道交通項目造價高昂(地下線每公里約5億元左右，地面線每公里約2億元左右)，一條軌道交通線投資都在百億元左右，如何有效籌措項目建設資金，建立還本付息機制，成為制約軌道交通可持續發展的“瓶頸”和關鍵因素。

一、軌道交通籌融資的基本思路政府通過采取多種轉移支付政策手段，把軌道交通帶來的外部效益內部化，建立軌道交通項目投資、運營所需的穩定的資金來源，在實現項目基本的現金流平衡的基礎上，一般采取兩種方式來解決軌道交通項目的投融資問題：政府主導的負債型籌融資方式和政府主導的市場化籌融資方式。目前大多數城市軌道交通采用的基本做法是：以地鐵公司作為政府的投融資主體，組建新線項目公司，采用市財力支持加企業自籌的方式，共同籌措項目資本金，資本金以外的部分，以商業銀行貸款、國外政府貸款和企業債券等多元化的債務融資手段來解決。運營初期還本付息的來源為票款收入、市財力；隨著客流量的成熟，項目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會投資，沿線商業開發收益及市場化融資來解決，逐步減輕對市財力的依賴。政府主導的負債型籌融資優勢明顯。一是財政僅需少量的現金投入，利用杠桿作用，帶動大部分債務資金，完成項目建設，放大財政資金效用，緩解在政府即期現金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位快，操作成本低，符合短期內完成地鐵項目的融資任務。軌道交通項目由于盈利能力低，資產通用性差等原因，在以往大多由政府承擔還本付息，因此，地鐵公司相比一般的公司在貸款主體因素上，對銀行的風險較小；另外，地鐵沿線多種經濟迅猛發展，三產深入增長空間巨大，地鐵項目運作一定年限后，逐漸具有一定的盈利性。總之，國內地鐵的市場化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關鍵的一步，為地鐵今后大規模展開市場化籌融資奠定了基礎。

二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設規劃》正式通過國務院審批，此規劃中的地鐵線路總長119．3公里，預算投資453．13億元，其中除已經完成建設的地鐵一號線外，近期規劃建設的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預算投資368．3億元。根據南京市軌道交通線網規劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設規劃重點突出了2015年之前的建設規模。按此規劃，在今后8年內南京將保持平均10公里/年的地鐵建設速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎上，南京地鐵經過幾年的探索，形成了“引導規劃、控制紅線、預留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發揮政府引導和企業主導的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內在資源和上蓋物業捆綁式開發，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產、上蓋物業產生的利潤和資源經營、運營票務兩大收益，形成明顯的投入產出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續發展。

1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發揮政府轉移政策手段，在總量上增加地鐵建設資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復協調與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續建設和運營。“軌道基金”的來源主要包括：南京市財政預算安排的地鐵建設專項資金；土地出讓凈收益；市人防結建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業營業稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元。“軌道基金”的創立和增長，拓寬了地鐵建設資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當前資金緊、政府直接投入少、金融機構融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。

2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續建設資金的等措主要是動用政府的存量資產，即按現行土地價格測算出剩余建設資金的相對應土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔起后續項目資本金、建設資金的籌集和還本付息的所有責任，政府不再承擔任何風險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質押給銀行取得貸款，后期通過養地成熟后，可以直接變現一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發權，獲得地價上升和地產開發雙重收益，實現其投入產出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產逐步培育增值變現從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔負起更多的責任和更大的風險，堅定了政府加快軌道交通持續健康發展的信心。

3、豐富BT、PPP籌融資模式內涵，緩解建設期內的資金壓力。軌道交通項目建設期內的現金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設期內資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區間建設中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設備的建設作為PPP公司承建內容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設的資金來源，補充和緩解了建設期內的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。

三、強化建設資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉環節，南京地鐵公司將資金管理列為財務管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。

1、做好工程建設資金計劃管理軌道交通建設資金投入量大，做好資金計劃在資金管理中的作用尤為重要，資金計劃的核心內容主要體現在工程資金支付計劃和銀行貸款還本付息計劃。為便于資金的流轉管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末對各參建單位下個月的工程支付金額進行分類統計，及時掌握土建、材料、設備三大款項的支付進度，做好資金儲備，同時也便于及時為拆遷補償等不可預期的臨時支出預留頭寸。與此同時，實時盤點銀行存貸款余額，測算每月、每季度還本付息數據，打好時間提前量，做好資金計劃與安排。

2、實行建設資金集中調度為發揮建設資金最大使用效益，強化資金流轉的管理控制，我公司嚴格按照資金支付計劃和概算控制對建設資金實行集中調度，主要包括應付工程、材料、設備款和銀行還本付息等短期負債的集中調度上。本著工程優先的原則，每月上旬將完成上月報表及各類臺賬的編制，為減少信貸資金的占用，計劃每月16日完成銀團貸款提款，每月20日前后統一支付各類工程款，逢每季度支付利息，則在當月1O日前完成各項利息金額統計，10日后將銀行資金進行統一調度，保障各付息賬戶足額扣息，確保扣息后工程款的及時支付。通過工程款的集中支付，將“被動”變“主動”，減少資金占用成本，做到調度與計劃統籌，支付與提款銜接，全面提高資金使用效率和效益。工程建設資金集中調度，一方面強化了地鐵財務審計處工程結算中心、內部審計機構的職能作用，將財務預算管理有計劃、有步驟落實到位；一方面批量審核、集中統計有利于規范各類款項的支付流程，提高財務工作效率，并進一步推動財務管理水平的提升。

3、嘗試性開展人民幣利率調期業務，降低債務成本。目前項目長期貸款利率處于上升通道，二號線銀團貸款利息支付將大大超過當時評審數額，為鎖定利率上升風險，南京地鐵公司在對各種風險充分評估的基礎上，運用銀行債務開展了人民幣利率調期這一金融創新業務，一年可實現2000萬元收益，大大降低了債務融資成本，提高了公司資金使用效益。今后，隨著南京軌道交通規模的不斷擴大，我們將把更市場化、更先進的投融資理念以及更加多樣的金融產品與南京地鐵的具體實踐相結合，不斷探索新的方式，逐步建立、完善南京地鐵獨特的建設、運營、資源開發的一體化模式，推動南京城市經濟又好又快發展。