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摘要：隨著我國社會經濟的發展，對軌道交通的需求量逐漸增加，本文以寧波為例，對無聲屏障、全封閉聲屏障、全封閉聲屏障+梯形軌枕、全封閉聲屏障+道床墊浮置式整體道床四種車輛降噪措施進行對比實驗。在寧波軌道交通1號高架線中，設置了7個噪聲點進行檢測，從測試結果中能夠得出，單純的使用全封閉聲屏時，降噪效果最為理想，全封閉聲屏障+道床與+梯形軌枕相比，對車輛噪聲的屏蔽效果要更加顯著。

一、車輛降噪效果測試實驗

（一）實驗設備

在本次實驗過程中，主要適用的儀器設備有振動噪聲測試系統、傳聲器、聲校準器等，其中傳聲器的型號分為130E20（美國PCB公司），頻率采集范圍為2-20000Hz；振動噪聲測試系統的型號為SC-XS12-KIT（LMS）[1]；聲校準器使用型號為42AB（G.R.A.S.）。

（二）實驗概況

本次實驗針對寧波軌道交通1號線進行，并在實驗過程中，對四種降噪措施的降噪性能進行對比分析。參與測試的列車為地鐵B行車，轉向架中心距離為12.6m，軸距為2.3m，帶司機室動車長度為19m、寬度為2.892m，行駛速度為60km/h左右，拖車長度為19.65m，在測試期間列車的狀態與空車相近，共選取了四個斷面，均為直線無縫隙的鋼軌，其中各斷面的基本情況為無聲屏障的測試里程為K4+920；全封閉聲屏障的測試里程為K7+000，聲屏障里程為K6+870-K7+190；全封閉聲屏障+道床的軌道長度為K5+500-K6+100，聲屏障里程為K5+500-K6+100，測試里程為K5+760；全封閉聲屏障+梯形軌枕的鋪設里程為K2+900-K3+870，聲屏障里程為K2+900-K3+640，測試里程為K2+934。

二、試驗結果研究

（一）背景噪聲根據列車白天行駛速度等效A聲級和夜間等效A聲級進行測量，得知，在不具備聲屏障的工況下，車輛噪聲在白天為52.6-62.8dB，夜間為49.3-58.8dB；在全封閉聲屏工況下，車輛噪聲在白天為53.1-58.4dB，夜間為42.5-55.2dB；全封閉聲屏障+梯形軌枕工況下，車輛噪聲在白天為58.5-63.4dB，夜間為49.5-57.5dB；全封閉聲屏障+道床工況下，車輛噪聲在白天為52.5-60.4dB，夜間為48.2-58.9dB；

（二）頻譜特性

通過圖1中實驗研究結果表明，車輛在全封閉聲屏障工況無論在任意測點中，其聲壓級均高于無聲屏障路段，尤其是在50-80Hz范圍內效果更加明顯，這主要受二次噪音的影響，而全封閉聲屏障+軌枕與道床兩種工況，由于受到減震軌道的影響，使二次噪聲減小，因此影響背景噪聲的主要因素為生活和交通因素，對高頻段的聲壓級產生較大的影響[2]。

（三）插入損失

在寧波軌道交通1號高架線噪聲實驗中，插入損失主要是對車輛減振降噪措施的實施效果進行評價，當其他條件均相同時，不同工況中插入損失不盡相同，具體如圖2所示。在全封閉聲屏工況下，測點1中的插入損失最大，超過15.9dB。結束語：綜上所述，本文對寧波軌道1號線高架段中的四種工況進行測試，對不同工況的降噪效果進行分析，得出單純采用全封閉聲屏時，降噪效果將隨著距離的增加而減小；全封閉聲屏+軌枕或者道床，則在測點1處的噪聲得到了良好的控制，可見減振軌道的積極作用，但是卻使得輪軌的噪聲增加。全封閉聲屏障+道床與+梯形軌枕相比，對噪聲的屏蔽效果要更加顯著。

參考文獻：

[1]Lms.Test.Lab中文操作指南噪聲試驗部分[S].

[2]劉揚，溫志偉，劉淦君.城市軌道交通高架線路聲屏障降噪技術的研究[J].中國安全生產科學技術，1996（6）：39-42.

作者：胡運雄；陳兆玲 單位：中車株洲電力機車有限公司