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摘要：一直以來，城市軌道沿線是發揮城市集聚功能、展現城市環境品質的重要地區。本文對長春市老城區軌道交通3、4號線交通站點周邊的空間特征及存在的問題進行了闡釋，并結合國內外成功經驗，提出了營造公共空間、改善交通銜接、搭建步行空間、強化標識系統與改造站點設施5個方面的空間解決策略，以期為其他工程提供借鑒。

關鍵詞：軌道交通；站點周邊空間；空間一體化

1.概述

近年來，長春市提出了打造“宜居宜業的東北亞區域性中心城市”的城市建設目標，然而目前長春市快速軌道交通3、4號線的現狀與該城市目標還存在一定差距，極大地影響了乘客選擇軌道交通出行的意愿。2.現狀基本情況截至目前，長春市軌道交通3號線線路全長34.3公里，站點共計33座。一期工程建設區間為長春站至衛光街站，二期工程為衛星廣場至長影世紀城站。長春市軌道交通4號線線路全長16.3公里，站點共計16座。

3.現狀空間特征及問題

3.1空間特征

（1）敷設方式長春市快速軌道交通3號線一期工程敷設方式以地面敷設為主，二期工程和4號線全線的敷設方式都是以高架為主。（2）空間形態第一種類型空間分布于3號線一期工程。因一期工程選線處于用地緊張的建成區，軌道線路及站點的落位以“嵌入”的方式與城市建成區相結合，其空間呈現局促、緊張的特點。進一步細分可分成兩種：一是部分快速軌道交通站點位于城市道路一側，站前空間面向城市道路；二是部分交通站點位于城市用地背面，到達站點的路徑需通過建筑間巷道來解決。斷面形式如圖1、圖2所示。第二種類型空間分布于3號線二期及4號線全線工程，因與城市道路充分結合，其空間相對寬敞，具體形式分成兩種：一是站點的落位在城市道路一側，該類型站點主要指3號線二期工程站點；二是站點的落位在道路中心線，該類型站點主要指4號線全線站點，如圖3、圖4所示。（3）站點形式長春市軌道交通3號線一期工程站點建筑有著統一的樣式與風格，均采用玻璃幕墻面圍合及紅色屋頂。進站與候車空間分離，其中站內建筑面積50m2至80m2，包括售票窗口、驗票閘機等，站內設施僅能滿足基本使用需求。候車空間由半遮蔽的候車亭半圍合組成。3號線二期工程與4號線全線站點建筑均采用一站一景的形式。進站與候車空間相結合，平均站內建筑面積3000m2，站內設施包括售票窗口、驗票閘機、樓梯、扶手電梯、無障礙電梯等。

3.2存在的問題

（1）普遍問題長春市軌道交通站點與周邊交通銜接相對滯后。對軌道交通3、4號線來說，交通銜接設施的建設面臨“落地難”的尷尬局面，幾乎沒有一體化的換乘空間。其中，部分站點出入口與公交站點的距離長達200米，多數站點周邊沒有停車場及出租車停靠站。軌道交通站點周邊步行系統嚴重缺失。3、4號線站點周邊的步行系統連續性、可達性、安全性都較差。目前，長春市城市中心區道路建設過多注重車行道的拓寬等問題，導致車行道兩側步行空間狹小，嚴重影響了站點周邊的步行系統，直接限制了站點的行人流動。站點出入口環境臟、亂、差現象嚴重。站點周邊空間有自發形成的流動商販；站點出入口多置于胡同或城市輔路，周邊存有大量雜物；老城區本身還存在建筑墻體立面、道路衛生不整潔的現象；部分站點周邊人流量大，路邊亂停車現象嚴重。這些問題勢必造成站點周邊環境的惡化。入口導引設計匱乏。站點附近雖設有導引指示牌，數量少、覆蓋面小等問題仍然突出。這影響到軌道站點的可達性，快速軌道交通的運送潛力未能充分發揮。其中，老城區站點入口導引設計匱乏尤為嚴重。站點設施內部功能不完善、外觀老化。軌道交通3、4號線站點設施的內部功能缺失，外觀形式老化。部分站點沒有自動扶梯、沒有無障礙設施和封閉的候車空間；部分站點缺少休憩或倚靠設施；站點普遍缺少網絡交互設施，基本沒有智能化的體現。從外觀上看，玻璃材質的站房經過多年使用，立面不夠整潔，其建筑形式、光線、顏色、材質等已經無法滿足城市品質的要求。（2）特殊問題長春市軌道交通3號線一期工程站點周邊空間因受用地權屬、已有建筑等相關問題的存在，以下幾大問題尤其突出：一是站點建設于城市用地背面，沿線用地與軌道交通站點周邊環境不協調；二是站點臨近城市道路，周邊空間極為狹小，行人進出站存在極大的安全隱患；三是部分站點位于城市立交中心，站點可達性較差；四是3號線與1號線的站點同地處地下，既無連通又距離較遠，大大降低了乘客換乘效率。

4.案例分析

4.1東京涉谷站步行系統的搭建

東京涉谷站出入口與站房外的步行系統結合十分緊密，主要通過過街通廊的形式將軌道站點與周邊步行道進行連接。同時，步行街道兼具舒適、美觀、多樣等特點，方便市民出行。

4.2東京原宿站可識別性的建立

原宿站的可識別性通過極強的地域風貌與完善的引導系統實現。主體站房采用日本傳統風格樣式，主體站房風格還應用到引導設施上，充分展現出當地的文化與歷史風貌，激發了軌道站點區域的活力。90專題研究2019•2

4.3重慶觀音橋站與公共空間的結合

觀音橋站在軌道站點出入口的選址方面，采用了3種與周邊空間銜接的方式：一是將出入口設置在周邊現有公園門前；二是將出入口設置在商業步行街內；三是將出入口設置在商業綜合體內。將城市軌道交通站點與城市公共空間營造緊密地結合了起來。

4.4重慶南坪站與公共交通的銜接

南坪站周邊商業氛圍濃厚,同時周邊設有一座長途汽車站。針對這一特點，南坪站與公共交通通過3種方式進行銜接：一是局部地段依托站點周邊道路設置公交站點；二是公交站點采用室內化與立體化方式；三是根據長途汽車站位置設置軌道交通站點出入口。

4.5小結

基于以上案例，筆者總結了5個方面的解決策略，即營造公共空間、改善交通銜接、搭建步行空間、強化標識系統與改造站點設施。

5.解決策略

5.1搭建步行空間

為實現步行交通流的“不停頓流動”，首先，建議站點周邊步行路徑簡單、直接且避免繞行；其次，可通過擴大站點步行入口廣場、增加站點出入口數量等方式多維度、多層面地疏散步行人流；再次，可增加人性化的步行過街設施，并與街道建筑、景觀環境進行整合，形成舒適的步行空間環境。

5.2強化標識系統

軌道交通站點的標識系統形式，應盡量與周邊現有的商業地標、文化地標相結合，與地區文化相融合。此外，標識系統注重智能化的體現，向集自助引導、自助查詢、自助服務多功能為一體的標識引導體系方向發展。

5.3營造公共空間

營造良好的站點周邊空間氛圍，有利于提高站點的人群集聚效應，帶動周邊地區的活力。公共空間營造可通過以下兩個方面實現：（1）軌道交通站點周邊小尺度公共空間營造這類公共空間的營造將依據軌道交通站點產生的人流量，在站房出入口周邊結合街頭綠地、商業中心或住宅區門前小廣場的面積進行建設，采用人居尺度的城市家具、地燈和綠植營造一個供周邊人群休憩、賞景的平臺。（2）軌道交通站點與周邊公共空間相結合當軌道交通站點周邊存在較為豐富的城市公共空間資源（如：公園、大型步行街、廣場、河流）時，應當將站點的出入口的設置與這類公共空間緊密結合，形成站點與公共空間的聯動效應，共同增強該區域的城市活力。

5.4改善交通銜接

（1）與其他軌道交通的銜接軌道交通換乘站應盡量采用無縫銜接的方式，使乘客能夠在不出閘機的情況下完成線路換乘。換乘站地下空間應當滿足“多線共面”的要求，將多條軌道線在換乘站的地下空間統一布設，統一管理。對此，應加快長春市軌道交通的網絡化建設，充分挖掘地下空間，形成一體化的交通換乘體系，以期完成站廳內的換乘。（2）與公共交通換乘的銜接針對長春市軌道交通站點與公交位于同一平面的情況，筆者建議公交站點的布設應盡可能接近快速軌道交通站點，布設距離盡量控制在50米以內，與公交站場的步行距離控制在200米以內。當公交站點布置在軌道站點不同側面時，建議通過人行天橋或地下通道進行連接。（3）與小汽車換乘的銜接建議在城市核心區外圍，周邊空間條件較好的軌道交通站點配備靜態交通設施，形成停車換乘（P+R）模式。可采取低價收費甚至免費的收費管理方式，為私家車提供停放空間。

5.5改造站點設施

軌道交通站點內部建議增設盲道、地面上下車指示、欄桿扶手、防滑設施、垃圾桶、座椅、洗手間及智能化設施，為乘客提供舒適的環境，充分體現以人為本的原則。同時，需要對站點建筑的外觀進行改造。建議對軌道交通3號線一期工程沿線站點建筑全部更新，統一造型、統一材質和色彩，與進站與候車空間相吻合。同時強化特色,風格要與周邊環境相協調。建議3號線二期工程及4號線全線沿線站點在保持原有形式的基礎上，保證外立面的整潔度。

作者：李瑩 宋來振 單位： 長春市城鄉規劃設計研究院